Eğer bir Boeing 737’nin kalkışını seyretme şansınız olduysa, ana iniş takımı toplandıktan sonra, tekerleklerin yuvalarına girdiklerini ancak sonrasında herhangi bir kapakla kapanmadığını görmüşsünüzdür. Diğer pek çok uçakta iniş takımı yuvaları kapaklı olmasına rağmen 737 uçaklarının ana iniş takımında kapak bulunmuyor. Bu yüzden uçağa alttan baktığınızda, tekerlekleri yuvaların içinde net olarak görebiliyorsunuz. İlk Boeing 737 piyasaya sürüldüğünden beri devam eden bu durumun nedeni uçağın altındaki sınırlı alan. Hadi gelin hep birlikte Boeing 737’deki devrim yaratan tasarım değişimlerine göz atalım…
Kalkıştan sonra, 737’nin ana iniş takımı toplanarak gövde içindeki yuvasına çekilir. Çoğu uçakta olduğu gibi iniş takımları bir kapakla yuvalarına hapsedilmek yerine, tekerlekleri görünür halde bırakılır. Aslında iniş takımı dikmeleri için bir kapak mekanizması var ama bu kapak, tekerlekleri kapsamıyor.
Bu durum, 1968’de tanıtılan ilk 737-100’e kadar uzanan bir tasarım sorununa dayanıyor. Boeing 737 uçakları, gövdesi yere yakın olacak şekilde tasarlandı. Tasarımda böyle bir değişiklik yapılmasının amacı, 737’yi daha küçük, bölgesel veya uzak havalimanlarında daha kullanışlı hale getirmekti. Yani ticari kaygılar Amerikalı imalatçıyı yeni bir şeyler yapma arayışına itti.
O dönemlerde bu tür havalimanlarının yolcu körükleri, alt yapıları ve bagaj yükleme sistemleri olması pek olası değildi. Uçağın yere yakın olması, yolcuların uçağa binmesi, kargoların yüklenmesi ve sınırlı ekipmanla uçağa servis ve yakıt sağlamayı çok daha kolay hale getirecekti. Daha alçak bir gövdeye sahip 737’ye binmek için daha küçük merdivenler kullanılabilecekti.
İlgili Haber | Airbus A330’un Burun İniş Takımındaki Çıkıntı Ne İşe Yarıyor?
Boeing’in 737 ile ele geçirmek istediği pazar için bu önemli detaylar düşünüldüğünde, alçak bir gövdenin yaratacağı potansiyel sorunlar olsa da yine de buna değerdi. Boeing, daha sonra uzak bölgelerdeki çakıl ve kum pistlere inmek için tasarımda çeşitli değişiklikler yaparak işi daha da ileri götürdü. 1969’dan itibaren Boeing, 737-100 ve 737-200 serisi uçakları için isteğe bağlı Asfalt Olmayan Pist Kiti bile hazırladı.
Beklendiği üzere gövde yere yakın tutulduğunda çeşitli tasarım problemleri baş gösterdi. İlk olarak uçakta ana iniş takımı kapaklarına yer bulunamadı. Çünkü kapakların açık olması ekstra yükseklik ihtiyacı gerektiyor ve kapakların zeminle temas etme ihtimalini doğuruyordu. Elbette, tasarımcılar iniş takımları açıldıktan sonra kapakların kapanacağı bir tasarım da geliştirebilirlerdi. Ancak bu sistemin arıza yapması veya bir sorun yaşaması durumunda kapağın açık kalması gerekirse işler çok daha kötüye gidebilirdi. Yani uçakta gereksiz bir emniyet riski oluşacaktı.
İniş takımı kapaklarını kaldırmanın kötü bi fikir olmadığına kanaat getirildi. Çünkü nihayetinde bu kapaklar tamir edilmesi ve bakımı yapılması gereken mekanik birer parçaydı. Üstelik kapakları kaldırmak, uçağın toplam ağırlığını azaltacak ve uçağın gövdesinde önemli bir alanı da kullanıma açacaktı. Öyle de oldu.
Tekerlekler açıkta bırakılsa bile, yine de bazı tasarım değişikliklerine ihtiyaç vardı. İniş takımları kapandığında seyir halindeyken tekerlekler dışarda kaldığı için, tekerleklerin dışa bakan tarafı uçağın aerodinamik yapısına uygun şekilde, havanın üzerinden daha pürüzsüz akmasına yardımcı olacak bir şekle dönüştürüldü. Tekerleklere jant takıldı. Ayrıca tekerleklerin oturduğu yuva ile uçak gövdesi arasındaki kısıma lastik conta yerleştirildi. Bu, herhangi bir nesnenin veya suyun iniş takımı dikmelerinin muhafaza edildiği yuvaya girmesini önlemeye yardımcı olacaktı.
İniş takımı toplandıktan sonra tekerleklerin dışarda kaldığı uçak modeli konusunda Boeing 737 yalnız değil. Embraer ERJ145 ve E-Jet ailesi uçaklarına bakıldığında aynı sistemi görmek mümkün. Çin yapımı COMAC ARJ21’de de aynı uygulama tercih edildi.
MOTORDA TASARIM DEĞİŞİMİ
737’nin gövdesinin alçak oluşu; yalnızca iniş takımı tasarımında değişiklik ihtiyacı doğurmadı. Aynı zamanda 737’ye güç veren motorların içinde bulunduğu nacelle adı verilen motor muhafazaları, diğer birçok uçak modelinin aksine dairesel değil; alt kısmı düz olacak şekilde tasarlandı.
Gövdenin alçak tasarlanması ve motorların daha önceki rakiplerinde olduğu gibi kuyrukta değil kanatların altına yerleştirilmesi; gövde genişliğinde bir artış sağlarken; motorları bakım için daha erişilebilir hale getirdi. Daha büyük motorlar, daha büyük türbinleri ve fanları barındırabilecekti. Bu da uçağı daha güçlü kılacaktı. Ancak bütün bu özelliklere sahip motorları, 737’nin sınırlı kanat altı alanına sığdırmak imkansızdı. Tasarımcılar da sorunun çözümünü motor muhafazasının tabanını düzleştirmekte buldu. Tasarım kısa sürede “hamster kesesi” olarak havacılık literatürüne girdi.
1960’lı yıllarda iniş takımı ve motor muhafazasında yapılan bu devrim niteliğindeki değişiklikler, 737 uçaklarının 4’üncü nesli olan 737 MAX uçaklarında bile bugün hala geçerliliğini koruyor…
