PEGASUS ÇEK HAVAYOLU SMARTWINGS’İ SATIN ALDI!
Pegasus Hava Yolları, uluslararası büyüme stratejisinin en kapsamlı adımlarından birini atarak Çek Hava Yolları (CSA) ve iştiraki Smartwings’i satın almak için anlaşma imzaladığını duyurdu. İşlemin toplam bedeli her iki şirketin borçlarını da kapsayacak şekilde 154 milyon Euro olarak belirlendi. Satın alma süreci, gerekli yasal onayların ardından tamamlanacak.
1990 yılından bu yana faaliyet gösteren, düşük maliyetli havayolu modeliyle geniş bir kitleyi seyahatle buluşturan Pegasus, bugün filosundaki 127 uçağıyla, 55 ülkede 158 destinasyona uçuyor. Dünyanın en genç, en verimli filolarından birine sahip olan Pegasus’un, satın aldığı Çekya’nın en büyük havayolu grubu ise bünyesinde Smartwings ve Çek Hava Yolları markalarını bulunduruyor.
20 ülkede 80 destinasyona ulaşan uçuş ağı ve bölgesel turizm pazarındaki güçlü konumuyla dikkat çeken grubun satın alınması kararıyla Pegasus, daha geniş bir uçuş ağı, rekabetçi fiyatlar ve daha güçlü bir bölgesel kapasite oluşturmayı hedefliyor. Çek Hava Yolları ve Smartwings’in filolarında, toplam 47 uçak bulunuyor.
Öte yandan Pegasus, Smartwings Grubu’nın satın alma sürecini ilerletmek için stratejik bir adım atarak, Hollanda’da yeni bir iştirak şirketi kurduğunu duyurdu. Yeni şirket, %100 Pegasus iştiraki olarak “Pegasus Europe B.V.” adıyla tescil edildi. Şirketin kuruluş işlemleri 10 Aralık’ta tamamlanırken, resmi tescil 11 Aralık tarihi itibarıyla gerçekleştirildi.
Bu iştirak yapısı, Pegasus’un Avrupa’daki büyüme ve entegrasyon stratejisinin bir parçası olarak dikkat çekiyor. Hollanda merkezli kurulan şirketin, gelecekte yapılabilecek operasyonel düzenlemeler ve karşılaşılabilecek bürokratik problemlerde, Pegasus için kolaylık sağlaması hedefleniyor.
KAZLAR TRANSATLANTİK UÇUŞLARA YÖN VERECEK!
Avrupalı imalatçı Airbus, Delta, Air France ve Virgin Atlantic ile birlikte yürüttüğü çalışmanın başarıyla tamamlandığını açıkladı. Kazların göç sırasında yaptığı formasyon uçuşlarından ilham alınan bu çalışma, yeni bir transatlantik uçuş konseptinin önünü açıyor.
Airbus’ın 2019 yılında başlattığı fello’fly projesi kapsamında gerçekleştirilen denemeler, 2025 yılının Eylül ve Ekim ayları arasında Kuzey Atlantik üzerinde yapıldı. Toplam sekiz uzun menzilli uçuşta, iki uçak özel bir formasyon halinde uçuruldu.
Bu konseptin temelinde, Airbus’ın “wake energy retrieval” adını verdiği bir aerodinamik prensip yer alıyor. Öndeki uçağın, arkasından gelen uçak için taşıma kuvveti ve hava akımı avantajı oluşturduğu prensip sayesinde arkadaki uçak, daha az yakıt harcayarak uçabiliyor.
Airbus’a göre bu sistem, ticari olarak uygulanabilir hale gelirse, uzun menzilli uçuşlarda yüzde 5’e varan yakıt tasarrufu sağlayabilir. Havacılıkta bu oran, küresel ölçekte milyarlarca dolarlık yakıt tasarrufu ve ciddi bir emisyon azaltımı anlamına geliyor.
SESAR Joint Undertaking kapsamında yürütülen GEESE projesi çatısı altında gerçekleştirilen denemelerde amaç sadece yakıt tasarrufu değil; aynı zamanda iki uçağın belirli bir zaman ve noktada, hava trafik kurallarına tamamen uygun ve emniyetli şekilde buluşabileceğini kanıtlamaktı.
Airbus, yapılan deneme uçuşlarında, tam dikey ayırımın korunduğunu ve mevcut hava trafik kontrol sistemleriyle tam uyum sağlandığını vurguladı. Yani bu konsept, “romantik bir fikir” olmanın ötesinde, gerçek operasyonel şartlarda test edilmiş bir model haline geldi.
Airbus’a göre, uçakların buluşma sürecinin başarıyla tamamlanması, bu teknolojinin gelecekte hayata geçirilmesi için kritik bir ilk adım.
Denemeler oldukça karmaşık bir koordinasyon gerektirdi. İki farklı havayolunun yer operasyon merkezleri, dört ayrı hava trafik kontrol merkezi ve iki ayrı uçuş ekibi bu süreçte birlikte çalıştı.
Projeye ayrıca AirNav Ireland, DSNA, EUROCONTROL Network Manager, French bee ve NATS gibi önemli kurumlar da destek verdi. Airbus, özellikle EUROCONTROL Innovation Hub’ın, sistemin güvenliğini ve uygulanabilirliğini kanıtlamada kilit rol oynadığını söylüyor.
Yeni sistemin çalışma prensibine göre, önce Airbus’ın geliştirdiği Pairing Assistance Tool, yani PAT sistemi, uçaklar için yeni rotaları ve buluşma talimatlarını gerçek zamanlı olarak hesaplıyor. Ardından bu rotalar; dispeçerler, uçuş ekipleri ve hava trafik kontrolörleri tarafından operasyonel olarak onaylanıyor. Bir uçak, diğer uçakla buluşmak için rotasını değiştiriyor. Son aşamada ise her iki uçuş ekibi, kokpitte özel bir fonksiyonu aktive ederek, tam olarak belirlenen saniyede buluşma noktasına ulaşmayı taahhüt ediyor.
Özetle; Airbus’ın kazlardan ilham alan bu uçuş konsepti, havacılıkta yakıt verimliliği, sürdürülebilirlik ve operasyonel inovasyon açısından oldukça dikkat çekici bir potansiyel taşıyor. Henüz yolcuların fark edeceği bir değişiklik yaratmıyor olsa da bu tür teknolojiler, önümüzdeki yıllarda uzun menzilli uçuşlar için ciddi fark yaratabilir.
6 YILDIR YERDE BEKLEYEN A380’İN İLK UÇUŞU KABUSA DÖNDÜ!
Avustralyalı Qantas filosunda bulunan ve yaklaşık altı yıldır yerde bekleyen Airbus A380 uçaklarından biri, gökyüzü ile yeniden buluştuğu ilk uçuşta, kanadında hasar tespit edilmesi üzerine Los Angeles’ta tekrar yere indirildi.
VH-OQC tescilli “Paul McGinness” isimli Airbus A380, 7 Aralık’ta QF11 sefer sayılı Sidney-Los Angeles uçuşunu gerçekleştiriyordu. Yaklaşık 13 saat süren uçuş sırasında, yolcular uçağın sol kanadındaki slat bölümünde gözle görülür bir hasar fark etti ve bu görüntüler kaydedildi.
Uçağın kalkış ve iniş performansını artırmak için açılan ancak uçuşun büyük bölümünde kapalı kalan hareketli bir kanat bileşeni olan slat üzerinde yapılan ilk incelemelerde, çok katmanlı malzemelerin tabakalarının birbirinden ayrılması olarak tanımlanan delaminasyon problemi tespit edildi. Bu tür hasarlar genellikle yapıştırıcı veya bağlayıcı malzeme zafiyetleriyle ilişkilendiriliyor.
Qantas tarafından yapılan açıklamada, kanattaki hasarın Los Angeles’a inişten sonra doğrulandığı söylendi. Açıklamada, uçağın herhangi bir olumsuz durum yaşanmadan iniş yaptığı belirtilirken, teknik personelin slatı değiştirdiği ve uçağın yeniden operasyonlara döneceği vurgulandı.
Uçakta bulunan yolculardan biri olan oyuncu ve World Poker Tour sunucusu Lynn Gilmartin, kanattaki hasarı sosyal medya hesabından paylaşarak, uçağın Sidney’den hiç kalkmaması gerektiğini ve uçuşa elverişli olmadığını savundu.
Yolcuların uçuş boyunca endişesini artıran bir diğer konu ise, kanat hasarından bağımsız bir elektrik arızası oldu. Uçuş boyunca, eğlence sistemleri, kabin aydınlatmaları, koltuk fonksiyonları ve tuvalet sistemleri zaman zaman devre dışı kaldı. Özellikle uçak içi eğlence sistemine ait ekranlar, uçuşun büyük bölümünde çalışmadı.
Qantas yönetimi, yaşanan eğlence sistemi arızası ve kabin konforunu etkileyen sorunlar nedeniyle, yolculara mil puanveya uçuş kredisi verileceği duyuruldu.
Yaşanan olay, uzun süre yerde park halinde kalan uçakların yeniden hizmete alınmasının ne kadar karmaşık ve riskli olabileceğini bir kez daha gösterdi. Özellikle Airbus A380 gibi yüksek mühendislik yoğunluğuna sahip geniş gövdeli uçaklarda, geri dönüş süreci ciddi teknik zorlukları beraberinde getiriyor.
Qantas filosundaki A380 uçakları, pandemiden bu yana yerde bekliyor. Havayolu, bu uçakları yeniden gökyüzü ile buluşturmak için uçaklara, 100.000 saatin üzerinde bakım ve mühendislik çalışması yapıldı. Ağır bakım kontrolleri uygulanan uçakların iniş takımları değiştirildi ve kabinleri tamamen yenilendi. Qantas, bu süreci 105 yıllık tarihindeki en büyük bakım projesi olarak tanımlıyor. Sidney-Los Angeles uçuşunda teknik aksaklıklar yaşanan uçak, Qantas filosunda uzun süreli park durumundan çıkarılan 10’uncu ve son A380’di.
Qantas, uçağı ilk etapta Noel yoğunluğu için yedek uçak olarak kullanmayı planlıyordu. 1 Ocak 2026 itibarıyla ise uçağın Sidney–Dallas hattında düzenli seferlere başlaması ve bu hatta günlük A380 operasyonu yapılması hedefleniyordu.
IATA: ‘AB’NİN %100 SAF HEDEFLERİ GERÇEKÇİ DEĞİL!’
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA tarafından Cenevre’de düzenlenen Global Medya Günü’nde konuşan IATAGenel Direktörü Willie Walsh, AB’nin Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) zorunluluklarını eleştirerek, 2030 için belirlenen yüzde 10 SAF hedefinin artık ulaşılamaz olduğunu söyledi.
IATA verilerine göre havayolları 2026’da 41 milyar dolar kâr beklerken, arz yetersizliği ve regülasyonlar sektörde endişe yaratıyor. IATA Başekonomisti Marie Owens Thomsen, yolcu doluluk oranlarının rekor seviyeye yükselerek yüzde 83,8’e ulaşmış olmasına rağmen, havayollarının hâlâ diğer sektörlerle kıyaslandığında görece düşük kâr marjlarıyla faaliyet gösterdiğine dikkat çekti. Thomsen, havayolu sektörünün tarihinde hiçbir zaman ortalama yüzde 5’lik bir kâr marjına ulaşamadığını hatırlattı.
2025 yılında Orta Doğulu havayolları yolcu başına 28,9 dolar kâr elde ederken, Avrupa’da bu rakam 10,9 dolar seviyesinde kaldı. Afrikalı havayolları ise taşıdığı yolcu başına neredeyse 1 dolar kâr edebiliyor. Siyasi parçalanmışlık ve diğer bölgelere kıyasla yaklaşık yüzde 20 daha yüksek yakıt maliyetleri, bu tablonun başlıca nedenleri arasında gösteriliyor.
Willie Walsh, acil durum tahliyeleri sırasında yolcuların el bagajlarını yanlarına alarak uçaktan çıkmalarının giderek yaygınlaşmasından duyulan endişeyi de dile getirdi. IATA’nın ilgili otoritelerle birlikte bu uygulamaya son verilmesi için çalışmalar yürüteceğini belirtti.
Walsh ayrıca, dünya genelindeki havayollarını etkileyen bir diğer önemli sorun olan uçuş gecikmelerine de dikkat çekti. Gecikmelerin büyük bölümünün havayolları dışındaki faktörlerden kaynaklandığını vurgulayan Walsh, hava trafik kontrolünü (ATC) başlıca sorun kaynağı olarak işaret etti.
IATA verilerine göre, 2015 ile 2024 yılları arasında Avrupa’da hava trafik kontrolü kaynaklı gecikmeler iki kattan fazla arttı. Bu gecikmelerin yarısından fazlasından ise yalnızca Fransa ve Almanya sorumlu. Walsh, gecikme durumunda havayollarını tazminat ödemekle yükümlü kılan AB’nin 261 sayılı Direktifi’ni eleştirerek, bu düzenlemenin gecikmelerin temel nedenlerini ele almakta başarısız olduğunu ve havayolları üzerinde ciddi bir finansal yük oluşturduğunu söyledi.
Walsh, Avrupa Birliği’nin mevcut Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı (SAF) zorunluluklarını da sert bir dille eleştirdi. SAF üretimi konusunda derin bir hayal kırıklığı yaşadıklarını belirten Walsh, sektörün iddialı iklim hedeflerini karşılayacak üretim hacimlerine ulaşamadığını ifade etti. 2030 yılına kadar yüzde 10 SAF kullanım hedefinin dahi artık gerçekçi olmadığını vurguladı.
Walsh’a göre sorun fiyat değil, doğrudan arz eksikliği. Tedarik tarafındaki başarısızlık, havayollarını SAF taahhütlerini yeniden gözden geçirmeye zorladı. Bu durum, çevresel etkilerini azaltma niyetiyle bu anlaşmalara giren taşıyıcılar için büyük bir hayal kırıklığı yaratıyor.
Walsh, AB’nin 2050 yılı için öngördüğü yüzde 70 SAF kullanım hedefinin ise zorlayıcı olmakla birlikte hâlâ ulaşılabilir olduğunu söyledi. Bu noktada e-SAF üretiminin kritik rol oynayacağını vurgulayan Walsh, Avrupa’nın e-SAF üretimi için temel girdi olan yenilenebilir enerji kapasitesini ciddi oranda artırması gerektiğini belirtti.
2024 ile 2025 yılları arasında küresel SAF üretim kapasitesi 1 milyon tondan 1,9 milyon tona ulaştı. Ancak 2026 yılında bu kapasitenin yalnızca 2,4 milyon tona yükselmesi bekleniyor.
Enerji şirketlerinin SAF yatırımlarına mesafeli yaklaşmasının temel nedeni ise düşük getiri oranları. SAF yatırımlarında beklenen getiri yaklaşık yüzde 5 seviyesindeyken, geleneksel petrol yatırımlarında bu oran yüzde 20; diğer yenilenebilir enerji yatırımlarında ise yaklaşık yüzde 10 civarında.
Geçen yıl yapay zekâ şirketlerine yatırılan 217 milyar doların SAF’a yönlendirilmesi durumunda, havayolu sektörünün 2036 yılına kadar tüm SAF ihtiyacının karşılanabileceği belirtiliyor.
Çin’de SAF endüstrisinin ortaya çıkmasının sektörü canlandırabilecek önemli bir gelişme olduğu ifade edilirken, diğer ülkelerin de benzer adımlar atması bekleniyor.
QATAR AIRWAYS’TE SÜPRİZ CEO DEĞİŞİMİ!
Qatar Airways’in üst yönetiminde beklenmedik bir değişiklik yaşandı. Ülkenin ulusal havayolu, 7 Aralık 2025 itibarıyla Hamad Ali Al Khater’in CEO olarak göreve başladığını duyurdu. Bu gelişme, koltuğa iki yıl önce oturan Badr Mohammed Al-Meer’in görevden ayrılmasıyla gerçekleşti.
Şirketin yeni CEO’su, uzun yıllardır Doha Hamad Uluslararası Havalimanı’nda Operasyon Direktörü (COO) olarak görev yapıyordu. Al Khater, operasyon güvenliği, havalimanının stratejik yönetişimi, altyapı genişleme projeleri ve yolcu deneyimi alanlarında önemli çalışmalara imza attı.
Dikkat çeken detay ise sürpriz bir kararla görevden alınan Al-Meer’in de daha önce Hamad Havalimanı’nda COO görevinde olmasıydı. Her iki ismin de havalimanı yönetiminden Qatar Airways’in başına atanmış olması, grubun üst yönetiminde benzer bir terfi modeli izlendiğini gösteriyor.
Havalimanı öncesinde Al Khater, QatarEnergy bünyesinde üst düzey görevler üstlenmiş; stratejik projeler, büyük ölçekli operasyonlar ve iş geliştirme süreçlerini yönetmişti.
Şirketin üst düzey yönetiminde yaşanan bu ani değişim, zamanlaması ve yöntemi itibarıyla birçok soru işareti yarattı. Yeni CEO’nun herhangi bir geçiş süreci olmadan göreve hemen başlaması, Al-Meer’in ani bir şekilde görevden alındığı izlenimini doğuruyor.
Şirket tarafından yapılan basın açıklamasında Al-Meer’e ait tek bir açıklama veya veda mesajı olmaması da bu da ayrılığın dostane olmadığı ihtimalini güçlendiriyor.
Havayolu devlet sahipliğinde olduğu için perde arkasında siyasi faktörlerin rol oynamış olabileceği değerlendiriliyor.
Bazı sektör kaynakları, Al-Meer’in hükümetteki bazı isimlerle görüş ayrılığı yaşamış olabileceğini öne sürüyor. Bir başka ihtimal ise Al Khater’in kraliyet ailesine daha yakın bir isim olarak tercih edilmesi.
Badr Mohammed Al-Meer, 2023’te efsanevi CEO Akbar Al Baker’ın yerini almış ve Qatar Airways’te, daha pozitif bir kurum kültürü oluşturduğu, çalışanlarla iletişimi güçlendirdiği, operasyonlara istikrar getirdiği için hem sektör hem çalışanlar tarafından övgü almıştı. Bu nedenle görevden ayrılışı sürpriz ve ani olarak yorumlandı.
SUNEXPRESS’İN YENİ CEO’SU SCHNABEL
Türk Hava Yolları ve Lufthansa’nın ortak kuruluşu SunExpress’in üst yönetiminde de yeni atama gerçekleşti. Marcus Schnabel, Yönetim Kurulu kararıyla 1 Şubat 2026 tarihi itibarıyla SunExpress CEO’su olarak atandı. Schnabel görevi, 2020 yılından bu yana şirketin CEO koltuğunda oturan Max Kownatzki’den devralacak. Kownatzki ise kariyerine ise Lufthansa Grubu bünyesindeki Eurowings Havayolları’nın CEO’su olarak devam edecek.
Kariyerine 2000 yılında Lufthansa Grubu’nda ticari pilot olarak başlayan Marcus Schnabel, 2024 yılından bu yana Lufthansa Havayolları’nın Münih Merkezi’nde yer işletme operasyonlarından sorumlu ve Münih Merkezi Başkan Vekili görevini yürütüyor. Schnabel’in liderliğinde, Lufthansa’nın Münih Merkez’inde operasyonel mükemmelliği ve müşteri memnuniyetini artırmayı hedefleyen kapsamlı bir dönüşüm programı başarıyla tamamlandı.
