Boeing 737 MAX 10’un uzun süredir devam eden sertifikasyon sürecinde yeni bir gecikme yaşandı. FAA, belirli bir pas geçme senaryosunda otomatik uçuş yönlendirmesinin devreden çıkmasına yol açabilen yazılım sorununu değerlendirirken MAX 10’a onay vermeyecek. Gecikmenin ne kadar süreceği henüz bilinmiyor.
Boeing 737 MAX 10’un ABD’deki sertifikasyonu, programın onaya oldukça yaklaştığı bir dönemde ortaya çıkan yazılım sorunu nedeniyle ertelendi.
ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) Başkanı Bryan Bedford, 28 Eylül’de yaptığı açıklamada kurumun söz konusu yazılım problemini değerlendirmeyi tamamlamadan 737 MAX 10’un sertifikasyonuna onay vermeyeceğini söyledi.
Bedford gecikmenin ne kadar süreceğine ilişkin bir takvim açıklamadı. Yazılım düzeltmesinin görece hızlı yapılabileceğini belirten FAA Başkanı, bunun günler, haftalar veya aylar alıp almayacağını söylemek için henüz erken olduğunu ifade etti.
Karar, Boeing CEO’su Kelly Ortberg’in yalnızca iki hafta önce MAX 10 sertifikasyonunun “çok yakında” tamamlanmasını beklediklerini söylemesinin ardından geldi.
Sorun belirli bir pas geçme senaryosunda ortaya çıkıyor
Boeing’in 26 Eylül’de operatörlere bildirdiği sorun, belirli bir yaklaşma ve pas geçme senaryosunda ortaya çıkabiliyor.
Mevcut bilgilere göre uçak hassas yaklaşma gerçekleştirirken otomatik pilotun devrede olması, ardından pas geçilmesi ve mürettebatın önceden programlanmış uçuş rotasında değişiklik yapması halinde dikey seyrüsefer fonksiyonu VNAV devreden çıkabiliyor.
Böyle bir durumda pilotların uçağın kontrolünü kaybetmesi söz konusu değil. Ancak normalde otomasyon tarafından yerine getirilen bazı görevlerin uçuş ekibine geçmesi, özellikle pas geçme gibi iş yükünün zaten yüksek olduğu kritik bir uçuş safhasında pilotların iş yükünü artırabiliyor.
Boeing mevcut prosedürlerin söz konusu durumu emniyetli biçimde yönetmeye yeterli olduğunu belirtirken kalıcı bir yazılım güncellemesi üzerinde çalışıyor. FAA ise sorunu kendi güvenlik değerlendirmesinden geçirecek.
FAA MAX 10’a inceleme tamamlanmadan onay vermeyecek
FAA daha önce konuyu değerlendirmek üzere Corrective Action Review Board (CARB) sürecini başlatacağını açıklamıştı. Bedford’un son açıklaması, bu değerlendirmenin MAX 10 sertifikasyon takvimini doğrudan etkileyeceğini kesinleştirdi.
FAA Başkanı, yazılımın GE Aerospace tarafından sağlandığını da açıkladı. Boeing ise sertifikasyon sürecinde FAA’nın yönlendirmelerini takip edeceğini bildirdi.
Buradaki kritik nokta, MAX 10’un sertifikasyonunun iptal edilmiş veya sürecin başına dönmüş olmaması. FAA’nın kararı, yazılım sorununun değerlendirilmesi ve gerekli düzeltmenin kabul edilmesine kadar onayın bekletilmesi anlamına geliyor.
Gecikmenin gerçek boyutu, FAA incelemesinin sonucuna ve Boeing ile yazılım tedarikçisinin geliştireceği çözümün kapsamına bağlı olacak.
Sertifikasyonun tamamlanmasına çok az kaldığı düşünülüyordu
Yeni sorun Boeing açısından hassas bir zamanda ortaya çıktı.
Boeing CEO’su Kelly Ortberg, 16 Eylül’de katıldığı yatırımcı konferansında MAX 10 için gerekli uçuş ve fiziksel testlerin tamamlandığını ve sertifikasyonun “çok yakında” beklendiğini söylemişti.
Ortberg o tarihte Boeing’in FAA’ya sunması gereken son dokümantasyon üzerinde çalıştığını belirtmişti.
Alaska Airlines da 24 Eylül itibarıyla MAX 10’un Eylül sonuna kadar sertifika almasını bekliyordu. Havayolu, ilk MAX 10’unu 2027 baharında teslim almayı planlıyor.
FAA’nın son kararıyla bu takvimde yeni bir belirsizlik oluştu. Şu aşamada sertifikasyonun ne zaman yeniden ilerleyeceği veya planlanan ilk müşteri teslimatlarının etkilenip etkilenmeyeceği kesinleşmiş değil.
Havayollarında durum farklı
Yazılım sorunu bütün MAX uçaklarında aynı şekilde mevcut değil.
WestJet, filosunda FAA tarafından incelenen yazılımı kullanan uçaklar bulunduğunu ancak bugüne kadar sorunla bağlantılı herhangi bir operasyonel olay yaşamadığını açıkladı.
Kanadalı havayolu, mevcut prosedürler ve pilot eğitimlerinin böyle bir durumun yönetilmesine imkan verdiğini ve konuyu mevcut şartlarda bir uçuş emniyeti problemi olarak değerlendirmediğini belirtti.
United Airlines ve Alaska Airlines ise mevcut filolarındaki uçaklarda incelemeye konu yazılımın bulunmadığını bildirdi.
United, söz konusu yazılım versiyonuna sahip uçakların teslimatını kabul etmediğini açıklarken Alaska, Boeing ve FAA ile yürütülen değerlendirmeyi takip ettiğini belirtti.
MAX 7 ile MAX 10’un durumu aynı değil
Yazılım probleminin MAX programındaki etkisini değerlendirirken MAX 7 ile MAX 10 arasındaki sertifikasyon farkı önem taşıyor.
737 MAX 7, FAA’dan değiştirilmiş tip sertifikasını 3 Ağustos 2026’da aldı. FAA’nın onayı; yeniden tasarlanan motor anti-ice sistemi, uçuş kontrol yazılımındaki değişiklikler ve uçuş ekibi ikaz sistemlerindeki geliştirmeler dahil uzun süredir üzerinde çalışılan değişikliklerin ardından geldi.
MAX 10 ise henüz FAA tip sertifikasına sahip değil.
Bu nedenle yeni yazılım sorunu iki model açısından farklı sonuçlar doğuruyor. MAX 10’da problem devam eden tip sertifikasyon sürecinin tamamlanmasını doğrudan geciktirirken, MAX 7 açısından mesele halihazırda verilmiş tip sertifikasının alınması değil, gerekli yazılım düzeltmesinin ve operasyonel önlemlerin nasıl uygulanacağı.
FAA’nın MAX 10 için verdiği son karar, bu ayrımı daha da belirgin hale getirdi.
Pegasus’un 200 uçaklık MAX 10 anlaşması açısından da yakından izleniyor
MAX 10 sertifikasyonundaki gelişmeler Türkiye açısından özellikle Pegasus’un filo planlaması nedeniyle önem taşıyor.
Pegasus, Boeing ile yaptığı anlaşmada 100 adet 737-10 için kesin sipariş verirken 100 uçak için de opsiyon aldı. Böylece anlaşmanın toplam potansiyel büyüklüğü 200 MAX 10’a ulaştı.
Pegasus’un ilk 737-10 teslimatlarının 2028’den itibaren başlaması planlandığı için FAA’nın açıkladığı mevcut gecikmenin şirketin teslimat takvimini doğrudan etkileyeceğini söylemek için henüz erken.
Türk Hava Yolları’nın Boeing ile 23 Eylül 2026’da kesinleştirdiği yeni anlaşmada ise 100 adet 737-8 kesin siparişi ve 50 adet MAX ailesi için opsiyon bulunuyor. Anlaşma THY’ye bu uçakları 737-10’a dönüştürme hakkı da sağlıyor.
Bu nedenle sertifikasyon sürecinin uzaması, Türkiye’deki iki büyük havayolunun MAX ailesine yönelik uzun vadeli filo planları açısından da takip edilecek.
Takvim artık FAA incelemesine bağlı
MAX 10’un sertifikasyonu için birkaç gün öncesine kadar Eylül sonu veya kısa süre sonrasını işaret eden beklentiler bulunuyordu. FAA’nın son açıklamasıyla birlikte bu beklentilerin yerini belirsiz bir takvim aldı.
Yazılım probleminin mevcut uçaklarda kontrol kaybına yol açtığına veya bu nedenle operasyonel bir olay meydana geldiğine ilişkin açıklanmış bir bulgu bulunmuyor. FAA’nın üzerinde durduğu nokta, belirli bir pas geçme senaryosunda otomatik uçuş yönlendirmesinin kaybedilmesiyle pilot iş yükünün artabilmesi.
Boeing’in geliştirdiği yazılım düzeltmesinin FAA tarafından değerlendirilmesinin ardından MAX 10 sertifikasyonunun ne zaman yeniden ilerleyeceği netleşecek.
Şimdilik kesin olan, Boeing’in en büyük 737 MAX varyantının FAA onayının şirketin kısa süre önce beklediğinden daha geç geleceği.
