FAA, Boeing 737 MAX uçuş yönetim sisteminde belirlenen yazılım sorununun 737-10’un sertifikasyonunu engellemeyeceğine karar verdi. Kurumun Corrective Action Review Board’u, belirli pas geçme senaryolarında VNAV’ın devreden çıkmasına yol açabilen anomalinin pilotlar tarafından açık biçimde fark edilebildiğini ve uçağın kontrolünün pilotlarda kaldığını belirledi. Boeing ve GE Aerospace kalıcı yazılım güncellemesini hazırlamayı sürdürecek ancak düzeltmenin 737-10 tip sertifikasından önce tamamlanması gerekmeyecek. Buna karşılık bazı havayollarının sorunlu yazılım bulunan yeni uçakları teslim almak istememesi, sertifikasyondan sonraki teslimat takvimi açısından ayrı bir soru işareti oluşturuyor.
Boeing 737 MAX 10 programında geçtiğimiz hafta ortaya çıkan yazılım engeli kısa sürdü. ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), 2 Ekim’de yaptığı teknik değerlendirme sonucunda uçuş yönetim sistemi yazılımındaki sorunun MAX 10’un tip sertifikasyonunu durdurmasını gerektirecek bir emniyet riski oluşturmadığına karar verdi.
Karar, yalnızca birkaç gün önce ortaya çıkan tabloyu önemli ölçüde değiştiriyor. FAA Başkanı Bryan Bedford, 28 Eylül’de kurumun yazılım sorunundan tatmin edici şekilde emin olmadan 737-10 sertifikasyonunu tamamlamayacağını açıklamıştı.
FAA’nın kurum içindeki emniyet uzmanlarından oluşan Corrective Action Review Board (CARB) tarafından yapılan inceleme sonucunda ise sorun sertifikasyon öncesinde zorunlu olarak giderilmesi gereken bir “unsafe condition” olarak sınıflandırılmadı.
FAA, pilotların uçak üzerinde tam kontrolü koruduğunu ve arızanın kokpitteki göstergelerinin açık ve anlaşılır olduğunu belirtti. Karar, MAX 10’un önündeki önemli bir engeli kaldırıyor. Ancak 737-10 henüz FAA tip sertifikasını almış değil.
Sorun belirli pas geçme senaryolarında ortaya çıkıyor
İncelemeye konu olan problem Boeing 737 MAX’ın Flight Management System, yani FMS yazılımıyla ilgili. Sorun, pilotların bir yaklaşmanın ardından pas geçme — go-around — gerçekleştirdiği sırada önceden programlanan uçuş rotasını değiştirmesiyle belirli koşullar altında ortaya çıkabiliyor.
Normal şartlarda VNAV, uçağın programlanan dikey uçuş profilini otomatik olarak yönetiyor. Söz konusu anomali oluştuğunda sistem VNAV modundan çıkarak level change veya vertical speed gibi daha temel bir pitch kontrol moduna geçebiliyor.
Bu durumda pilot uçağın kontrolünü kaybetmiyor ve otopilotun tamamen devreden çıkması da gerekmiyor. Ancak uçuş ekibi beklediği otomasyon seviyesinin değiştiğini fark ederek yeni duruma uygun şekilde müdahale etmek zorunda kalıyor.
Tartışmanın merkezinde de tam olarak bu nokta vardı. Pas geçme prosedürü pilotların eğitimini aldığı standart bir operasyon olsa da düşük irtifada, kısa süre içinde çok sayıda kokpit işleminin yapılmasını gerektiriyor. Bazı pilotlar ve insan faktörleri uzmanları, otomasyonun böyle bir aşamada beklenmedik şekilde değişmesinin gereksiz iş yükü yaratabileceği endişesini dile getirdi.
FAA’nın CARB değerlendirmesi ise mevcut göstergelerin pilotların durumu tanıması ve yönetmesi için yeterli olduğu sonucuna vardı.
Boeing pilotlara özel bülten yayımlayacak
FAA’nın kararı yazılım sorununun görmezden gelineceği anlamına gelmiyor. Boeing, anomalinin hangi şartlarda ortaya çıkabileceğini ve uçuş ekibinin nasıl müdahale etmesi gerektiğini açıklayan özel bir bülten yayımlayacak.
FAA da Boeing’in talimatlarını destekleyen bir Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) yayımlamayı planlıyor. Bu tür bültenler, zorunlu bir Airworthiness Directive ile aynı anlama gelmiyor. Amaç, operatörleri bilinen teknik durum konusunda bilgilendirmek ve uygulanması tavsiye edilen prosedürleri aktarmak. Boeing ve FMS yazılım tedarikçisi GE Aerospace ise kalıcı çözüm üzerinde çalışmayı sürdürüyor.
Sorunun bulunduğu yazılım ailesi U14 olarak biliniyor. Anomali ilk olarak U14.0’da ortaya çıktı ancak o aşamada tespit edilmedi; MAX 7 ve MAX 10 için gerekli olan güncel U14.1 sürümünde de bulunuyor.
FAA’nın son kararıyla Boeing’in düzeltmeyi tamamlaması gerekecek, fakat güncellemenin 737-10 tip sertifikası verilmeden önce hazır olması şart olmayacak.
Sorunu ilk olarak WestJet 2024’te bildirdi
Yazılım anomalisi yeni ortaya çıkmış bir problem de değil. WestJet pilotları 2024 yılında gerçekleştirilen bir hizmete giriş doğrulama uçuşu sırasında uçuş yönetim sisteminin davranışında olağan dışı bir durum tespit ederek Boeing’e bildirdi.
Üretici yaptığı ilk değerlendirmede sorunun düzeltilmesi gerektiğini ancak uçuş emniyetini doğrudan tehdit eden bir durum oluşturmadığını değerlendirdi.
2026 yazında başka müşterilerden de benzer bildirimler gelmesi üzerine Boeing konuyu yeniden ele aldı ve FAA’nın daha kapsamlı değerlendirmesine sundu.
FAA önce Boeing’in analizini inceledi, ardından kendi bağımsız değerlendirmesini gerçekleştirdi. CARB toplantısından çıkan sonuç Boeing’in daha önce vardığı teknik değerlendirmeyle aynı oldu: Mevcut haliyle problem, pilotların uçağı güvenli şekilde kontrol etmesini engelleyen bir durum oluşturmuyor.
Sorunun sertifikasyon açısından bu kadar önemli hale gelmesinin nedeni teknik risk seviyesinden çok zamanlamasıydı. 737-10 programı yıllardır devam eden sertifikasyon çalışmalarının son aşamasındayken problemin yeniden gündeme gelmesi, ilk teslimatların bir kez daha ertelenebileceği endişesi yaratmıştı.
MAX 10’un uçuş testleri zaten tamamlandı
737-10, Boeing 737 MAX ailesinin en büyük modeli. Boeing, planlanan son MAX 10 sertifikasyon uçuşunu 28 Temmuz 2026’da tamamladı. Program kapsamında üç test uçağıyla toplam 976 uçuş ve 2.060 saatten fazla uçuş testi gerçekleştirildi.
Testlerde ana iniş takımları, ıslak pist fren performansı, maksimum enerjili duruşlar, Engine Anti-Ice çözümü ve geliştirilmiş Angle of Attack sistemi dahil sertifikasyonun farklı alanları değerlendirildi.
Boeing CEO’su Kelly Ortberg de 16 Eylül’de MAX 10 sertifikasyonunun “çok yakında” beklendiğini söylemişti. Bundan yalnızca günler sonra FMS yazılım sorununun FAA incelemesine girmesi sertifikasyon takviminde yeni bir belirsizlik yarattı.
2 Ekim’deki CARB kararı bu engeli kaldırmış durumda. Bununla birlikte FAA henüz MAX 10’a tip sertifikası vermedi ve resmi sertifikasyon tarihi açıklamadı.
Bu nedenle son karar “MAX 10 sertifikalandırıldı” şeklinde değil, “mevcut yazılım sorunu MAX 10 sertifikasyonunun tamamlanmasına engel olmayacak” şeklinde okunmalı.
MAX 7 için de önemli bir belirsizlik ortadan kalktı
FAA’nın kararı 737-7 açısından farklı bir anlam taşıyor. MAX 7, 3 Ağustos 2026’da FAA tip sertifikasını aldı. Ancak model henüz ticari hizmete girmiş değil.
MAX 7 ve MAX 10, mevcut U14.1 FMS yazılımını kullandığından sorunun ortaya çıkmasının ardından MAX 7’nin hizmete girişinden önce zorunlu bir yazılım güncellemesine ihtiyaç duyup duymayacağı da tartışılıyordu.
CARB’ın değerlendirmesi bu ihtimali şimdilik ortadan kaldırdı.
Aradaki sertifikasyon farkı önemli: MAX 10 hâlâ tip sertifikasını beklerken MAX 7’nin ilk sertifikasyon süreci tamamlandı. Dolayısıyla aynı yazılım problemi MAX 10 için sertifikasyon engeli, MAX 7 için ise teslimat ve hizmete giriş koşulu olup olmayacağı açısından değerlendiriliyordu.
FAA her iki model için de düzeltmenin önceden tamamlanmasını zorunlu tutmamayı tercih etti.
Asıl sorun şimdi havayollarının uçakları kabul edip etmeyeceği
FAA’nın teknik değerlendirmesi sertifikasyon sorununu büyük ölçüde çözerken Boeing’in önünde farklı bir problem bulunuyor: Müşterilerin kabul şartları.
Bazı büyük ABD’li havayolları yeni uçakları mevcut yazılım sürümüyle teslim almak istemediklerini belirtti.
MAX 7’nin ilk müşterisi Southwest Airlines ve MAX 10’un önemli müşterilerinden United Airlines, yazılım problemi giderilmeden ilgili uçakları kabul etmek istemediklerini açıkladı. Bu ayrım kritik.
FAA’nın bir sistemi uçuşa elverişlilik açısından kabul edilebilir bulması, havayolunun kendi filosuna aynı konfigürasyondaki uçağı almak zorunda olduğu anlamına gelmiyor. Operatörler bakım standardizasyonu, pilot eğitimi, filo ortaklığı ve kendi emniyet yönetim sistemleri doğrultusunda üreticiden ek değişiklikler talep edebiliyor.
Boeing bu nedenle bir taraftan MAX 10 sertifikasyonunu tamamlarken diğer taraftan GE Aerospace ile U14 yazılımının düzeltilmiş sürümünü hazırlamak zorunda. Düzeltmenin ilk MAX 7 ve MAX 10 teslimatlarından önce hazır olup olmayacağı henüz belli değil.
MAX 8 ve MAX 9 teslimatları neden devam ediyor?
Yazılım problemi bütün 737 MAX filosunu aynı şekilde etkilemiyor.
MAX 8 ve MAX 9’un yanı sıra 737 Next Generation ailesindeki uçaklarda FMS yazılımının daha eski sürümleri kullanılabiliyor. Boeing, müşteri endişeleri nedeniyle yeni teslimatlarda gerektiğinde önceki yazılım sürümüne dönerek MAX 8 ve MAX 9 teslimatlarının devam etmesini sağlıyor.
MAX 7 ve MAX 10 açısından durum farklı; U14.1 bu iki yeni varyantın mevcut konfigürasyonuyla bağlantılı.
Bu nedenle problem ilk ortaya çıktığında özellikle henüz hizmete girmemiş MAX 7 ve sertifikasyonu tamamlanmamış MAX 10 üzerinde yoğunlaştı.
FAA’nın 2 Ekim kararı mevcut MAX filosunun topluca yere indirilmesini veya MAX 8 ve MAX 9 operasyonlarının durdurulmasını gerektirecek bir durum bulunmadığını da netleştirmiş oldu.
Kalıcı yazılım değişikliği ise geliştirme sürecinde kalmaya devam ediyor.
Pegasus için MAX 10 programındaki engelin kalkması önemli
FAA’nın kararı Türkiye açısından da doğrudan önem taşıyor.
Pegasus Hava Yolları, Aralık 2024’te Boeing ile yaptığı anlaşmayla 100 adet 737-10 için kesin sipariş verdi. Anlaşmada 100 uçak için daha opsiyon bulunuyor ve potansiyel sipariş büyüklüğü 200 uçağa ulaşabiliyor. İlk Pegasus 737-10 teslimatlarının 2028’den itibaren başlaması planlanıyor.
Bu nedenle birkaç günlük FAA yazılım incelemesinin Pegasus’un mevcut teslimat takvimini etkilediğini söylemek için herhangi bir veri bulunmuyor. İlk teslimatlara hâlâ önemli bir süre var ve Boeing’in kalıcı yazılım düzeltmesini bundan çok daha önce tamamlaması beklenebilir.
Bununla birlikte Pegasus, 737-10’a doğrudan ve büyük ölçekli yatırım yapan havayollarından biri olduğu için modelin sertifikasyon takvimi şirketin uzun vadeli filo planlaması açısından yakından takip ediliyor.
Türk Hava Yolları’nın 23 Eylül 2026’da Boeing ile kesinleştirdiği anlaşma da MAX 10 açısından potansiyel önem taşıyor. THY 100 adet 737-8 sipariş ederken 50 ilave 737 MAX için opsiyon aldı. Anlaşma, bu uçakların 737-10’a dönüştürülebilmesine yönelik model değiştirme hakkı içeriyor.
Pegasus’un aksine THY’nin mevcut kesin siparişi MAX 10 değil. Bu nedenle iki Türk havayolunun programa maruziyeti aynı seviyede değerlendirilmemeli.
Sertifikasyon yolu yeniden açıldı, yazılım çalışması bitmedi
FAA’nın CARB kararı, son günlerde Boeing 737-10 programı üzerinde oluşan yeni belirsizliği önemli ölçüde azaltıyor.
Kurumun değerlendirmesine göre FMS anomalisi kokpitte açık şekilde görülebiliyor, pilotlar uçağın kontrolünü koruyor ve mevcut prosedürlerle durum yönetilebiliyor. Bu nedenle kalıcı yazılım güncellemesi MAX 10 sertifikasyonunun ön koşulu yapılmayacak. Ancak teknik konu kapanmış değil.
Boeing ve GE Aerospace düzeltilmiş yazılım üzerinde çalışmayı sürdürüyor. Boeing ve FAA pilotlara yönelik bilgilendirme yayımlayacak, havayolları ise kendi teslimat politikalarını belirleyecek.
Böylece MAX 10 programında iki ayrı süreç ortaya çıkmış durumda: FAA açısından yazılım sertifikasyona engel değil; bazı müşteriler açısından ise yazılım düzeltilmeden uçak teslim almak kabul edilebilir olmayabilir.
737-10’un bir sonraki büyük kilometre taşı artık FAA’nın tip sertifikasını resmen vermesi olacak.
