Küresel havacılık endüstrisinin iki dev aktörü Avrupalı Airbus ile ABD’li Boeing arasındaki teknoloji yarışında yeni kanat tasarımları önemli bir yer tutuyor.
Airbus, en çok satan A320 ailesi uçaklarının gelecekteki halefinin temellerini atarken, bir yandan da oldukça radikal bir şekilde, yeni kanat teknolojisinin alt yapısını oluşturmaya çalışıyor. Tüm bu süreçler devam ederken, maliyetleri düşürmek konusunda verilmesi gereken mücadele de tüm hızıyla devam ediyor.
İngiltere Sanayi Bakanı Nusrat Ghani, daha uzun, daha hafif, daha ince ve daha sürdürülebilir uçaklarla seyahat edebilmek için, katlanan uçlara sahip kanatların tasarlanıp üretileceği, son derece teknolojik bir tesisin (Wing Technology Development Centre -WTDC) açılışını yaptı.
Şirketin, İngiltere’nin güneybatısındaki Filton tesislerinde geliştirmeyi amaçladığı ve uçak kanatlarının yarını anlamına gelen Wing of Tomorrow (WoT) Programı’nın başkanı Sue Partridge: “Programın amacının, yeni nesil Airbus uçakları için, ihtiyaç duyulacak teknolojilerin hazırlanması olduğunu” söyledi.
ABD’li imalatçı Boeing’in, Transonic Truss-Braced Wings (Kiriş Destekli Transonik Kanat) adı verilen uzun, ultra hafif kanat konsepti ile ilgili çalışmalarını hızlandırdığı bir dönemde, en büyük rakibi Airbus’ın da böyle bir hamle yapması, oldukça dikkat çekici olarak yorumlandı.
Her iki üretici tarafından da kanat tasarımı ve üretim yöntemlerinin seçimiyle, motorlarla ilgili yapılan geliştirmeler, yüzyılın ikinci yarısına kadar havacılıktaki rekabetin yönünü şekillendirecek gibi görünüyor.
Endüstri kaynakları, Airbus’ın Wing of Tomorrow için “yüz milyonlarca Dolar” harcadığını tahmin ediyor.
Airbus’ın üzerinde çalıştığı tasarım, mevcut herhangi bir uçak programına da uyarlanabilir. Ancak Avrupalı imalatçının asıl niyeti, 2035 – 2040 yılları arasında piyasaya sürmeye hazırlandığı tek koridorlu A320’nin halefinde, yeni kanat tasarımını ortaya çıkarmak. Bu gelişmeler, gelecekteki tek koridorlu uçaklar için yüksek üretim hızı yakalanabilecek bir kanat oluşturmak için teknoloji geliştirilmesini gerektiriyor.
Sue Partridge: “Kanattaki ağırlığı azaltmak için, kompozit teknolojilerini geliştirmemiz şart. Ancak bunların doğru maliyette ve doğru üretim hızı kapasitesinde olması gerekiyor” ifadeleriyle, durumu net bir şekilde özetliyor.
Şu anda, Airbus’ın en çok satan uçak ailesi A320 ve rakibi Boeing 737, büyük oranda Alüminyum alaşımlarıyla üretiliyor. Ancak tasarımcılar, kompozit alanındaki gelişmelerin, gelecekte uçak kanatlarının daha yeni ve verimli yöntemlerle sivrilmesine izin vereceğine inanıyor.
Bu konudaki temel engel, kompozit parçaların üretim maliyetinin yüksek olması. Maliyetler yükseldikçe, A320 ve 737’nin satış fiyatının yükselmesi kaçınılmaz. Ancak bu durum, zaten kompozit malzemeler ile imal edilen daha büyük uçaklara göre telafi edilmesi daha zor olan bir fark ortaya çıkarıyor.
Partridge, Airbus’ın maliyetleri düşürmek ve parçaları daha verimli üretebilmek için en az üç farklı tedarikçiyle görüştüğünü söyledi.
KATLANIR KANATLAR
Tek koridorlu uçaklara kompozit kanatların eklenmesi, şu anda geniş gövde uçaklara göre 10 kat daha yüksek olan üretim hedeflerine ayak uydurabilmesi için, imalatçıların üretim konusunda bir devrim yapmasını gerektirebilir.
Şu anda, uçaklarda kullanılan kompozit malzemeler, otoklav adı verilen yüksek ısı ve basınçlı fırınlarda kürleniyor. Partridge, Airbus’ın otoklav kullanmadan kanatların üretilip üretilemeyeceğini araştırdığını doğruladı.
Analistler, şimdiye kadar yalnızca yeni bir Rus uçağının kanatlarının üretimi için bu yöntemin kullandığını, ancak Airbus veya Boeing’in üretim hacimlerine bu sistemi uyarlamanın çok ciddi bir yatırım ve bütçe gerektireceğini söylüyor.
Kanatlar uzadıkça, mevcut tesislerde test edilebilmek için, Boeing 777X uçaklarında olduğu gibi katlanır kanat uçları tasarlanması gerekiyor.
Partridge, “Fizik bize, yakıtı daha verimli kullanan bir kanat elde etmek için kanadın daha uzun ve daha ince olması gerektiğini söylüyor. Bu da uçaktaki kanat açıklığını artırmamız gerektiği anlamına geliyor” diyerek, ihtiyacı net şekilde tanımlıyor.
Airbus’ın test ettiği ve üzerinde çalıştığı onlarca teknoloji arasından ne zaman bir seçim yapacağı hakkında henüz net bir bilgi yok. Analistler, 2035’te piyasaya sürülmesi planlanan bir uçak için, 2027-28’e kadar yeni sistem ile çeşitli modellerin üretiminin başlatılması gerektiğini savunuyor.
A321 gibi mevcut modelleri geliştirmek için de bu yeni teknolojinin kullanılıp kullanılamayacağı sorusuna Partridge, “teorik olarak evet” yanıtını veriyor.
Endüstri kaynakları, Airbus’ın daha küçük A220’nin daha uzun varyantını üretmek için yapacağı çalışmalarda, yeni kanat tasarımı konusundaki araştırmalardan elde edilen sonuçların bir kısmından yararlanılabileceğini söylüyor. Airbus, resmi bir şekilde A220’nin yeni versiyonunun hangi özelliklere sahip olacağını açıklamadı. Ancak yeni varyantın 2030’dan önce hizmete girmesi için yeni kanatlar ve motorlar gerektiği konusunda neredeyse herkes hemfikir.
