PEGASUS KAZASINDA ASIL KUSURLU: HEAŞ
Pegasus Havayolları’na ait Boeing 737 tipi uçak, 5 Şubat 2020’de PC2193 sefer sayılı uçuş için 177 yolcu ve 6 mürettebatı ile İzmir Adnan Menderes Havalimanı’ndan kalkış yaptıktan sonra; İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na sert iniş yaptı ve pistten çıktı. Gövdesi üç parçaya ayrılan uçaktaki yolculardan üçü yaşamını yitirirken, 180 kişi de yaralandı.
Kaza ile ilgili devam eden hukuki süreçte, hafta içinde yeni bir gelişme yaşandı. Demirören Haber Ajansı’ndan Oğuzhan Uysal’ın haberine göre, mahkeme dosyasına yeni bilirkişi raporu eklendi. Rapora göre yaşanan kazada Sabiha Gökçen Havalimanı otoritesi HEAŞ asli kusurlu bulundu.
Bilirkişi raporunda yapılan değerlendirmelerde ‘Pist Sonu Emniyet Alanı-RESA’nın olmamasının önemli bir eksik olduğu belirtilirken; havalimanı otoritesi HEAŞ, kazanın meydana gelmesinde ve etkisinin artmasında birinci derecede etkili olduğu gerekçesiyle asli kusurlu bulundu. Uçakta görev yapan pilotlar ise tali kusurlu olarak değerlendirildi.
Bilirkişi raporunda, Havaalanı İşletme ve Havacılık Endüstrileri A.Ş. (HEAŞ) yönünden yapılan değerlendirmede, iniş sonrası uçağın bu olayı pist sonunda iniş takımları ve lastiklerinde oluşabilecek küçük hasar ile atlatabilmesi mümkünken; Ulusal ve Uluslararası otoriteler tarafından, uçağın indiği 06 pisti sonunda Emniyet Alanı (RESA) olmamasının önemli bir eksiklik olduğu belirtildi. Uçağın durabilmesini sağlayan bu emniyet alanı olmamasına rağmen, HEAŞ tarafından uçağın sorunsuz bir iniş yapması için gerekli güvenlik şartlarının sağlanmadığı, pist dışına çıkılması durumunda kazanın etkisini azaltabilecek tedbirlerin zamanında ve gerekli şekilde alınmadığı belirtildi.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) yönünden yapılan değerlendirmede ise kazanın oluşmasının asıl nedeni olan pist sonu emniyet alanı ve acil durum erişim yollarının bulunmaması hususlarının, olay tarihinden çok daha önce belirlenmiş olduğu, buna rağmen söz konusu bulguların kapatılmadığı vurgulandı.
Bilirkişi raporunda pilotların uçağın havada olduğu süreçte istikrarlı yaklaşma şartları sağlanmamış olmasına rağmen inişe devam ettikleri, gözetimde olan pilot Ferdinand Pondaag’ın pisti pas geçmek için pilot Mahmut Aslan’ı ikaz etmediği ve “unstabil go around” çağrısı yapmadığı belirtildi.
Raporda pilot Mahmut Aslan tarafından hatalı olarak speed brake’lerin pist içinde kapatıldığı ve manuel frenlemeye geç başlandığının altı çizildi. Speed brake’lerin kapatılmasından sonra ikinci pilot Ferdinand Pondaag’ın bu değişikliği gözlemleyerek “autobrake” ikazını yapmadığı ve bu ikaza rağmen aksiyon görmediğinde “I have control” ikazı ile frenlemeyi yapmadığı kaydedildi. Uçağın uygunluğu, bakımları, pilotların lisans ve deneyimi, yorgunluk gibi konularda ise eksiklik olmadığı belirtildi.
Hava trafik kontrolörlerinin, kazanın meydana gelmesine etki eden bir kusurlarının olmadığının da ifade edildiği raporda, Hava Trafik Kontrolörleri/Kule operatörünün ve kaza esnasında görevli MTO görevlilerinin “pistin değiştirilmesi veya uçuş operasyonunun bir süreliğine durdurulması hususunda aksiyon almakta” geç kaldıkları kanaatine varıldığı aktarıldı. Ayrıca uçak teknik probleminin bulunmadığı ve kaza sonrası teknik incelemelerde uçağın uçuşa elverişli olduğunun kesin olarak teyit edildiği de ifade edildi. Dosyada bulunan belgelere göre Pegasus firmasının kusurunun olmadığı değerlendirildi.
VIRGIN ATLANTIC %100 SAF İLE İLK TRANSATLANTİK UÇUŞU YAPTI!
İngiltere merkezli havayolu Virgin Atlantic, geleneksel kerosen bazlı uçak yakıtı yerine, yüzde yüz sürdürülebilir havacılık yakıtından güç alan bir uçakla Atlantik Okyanusu’nu geçerek, havacılık tarihi için önemli bir başarıya imza attı.
Londra Heathrow Havalimanı (LHR) ile New York John F. Kennedy Havalimanı (JFK) arasında gerçekleştirilen tarihi uçuş, iki adet Rolls Royce Trent 1000 motorundan güç alan 787 Dreamliner ile gerçekleştirildi. Virgin Atlantic Havayolları’nın tarihi VS 100 sefer sayısı ile gerçekleştirilen ve 7 saat 16 dakika süren uçuş, planlanandan 37 dakika erken tamamlandı.
Kısmen İngiliz hükümeti tarafından finanse edilen uçuş, havacılık endüstrisinin önümüzdeki yıllarda karbondan arındırılması planının fizibilitesini görmek ve konuyla ilgili farkındalık oluşturmak amacı da taşıyordu.
Bu tarihi uçuşta, biletli yolcu bulunmazken; havayolunun kurucusu Richard Branson, şirketin CEO’su Shai Weiss ve Britanya Ulaştırma Bakanı Mark Harper’ın yanı sıra, şirketin bazı yöneticileri, ülkedeki politikacılar ve medya mensupları da yer aldı.
SAF, yemeklik yağlar, hayvansal yağlar ve tarımsal atık ürünlerinden üretiliyor. Elde edilen yakıt, kerosene benzer şekilde yanıp aynı performansı gösteriyor. SAF, emisyon üretiyor olsa da genel “yaşam döngüsü” emisyonları, kerosene göre %70 daha düşük. Bunun nedeni, yakıt üretiminden önce, bitkiler ve hayvanlar tarafından absorbe edilen karbonun yayılmış olması. Fosil bazlı yakıtların yakılması ve üretilmesi sırasındaki durumun aksine, SAF ile havaya karbon emisyonları çok daha az sunuluyor.
Ticari havacılık, küresel karbon emisyonlarının %2-3’ünü oluştursa da karbondan arındırılması en zor endüstriler arasında gösteriliyor. Elektrik gibi alternatif enerji biçimlerinin, uzun mesafeli uçuşlar için kullanılabilecek kadar geliştirilmesi konusunda bilim insanlarının onlarca yıl daha çalışması gerekiyor. Emisyon açısından en ağır uçuşlar, okyanus ve kıtaların aşıldığı uçuşlar olduğu için; bu uçuşlarda kullanılabilecek daha yeşil bir alternatif ulaşım yönteminin henüz bulunamadığı sonucuna ulaşılıyor.
VS100 uçuşunda kullanılan %100 SAF, AirBP tarafından sağlanan %88 HEFA (Hidroişlenmiş Esterler ve Yağ Asitleri) ile Marathon Petroleum Corporation’ın bir yan kuruluşu olan Virent tarafından temin edilen %12 SAK’dan (Sentetik Aromatik Gazyağı) oluşan benzersiz bir ikili karışımdı.
HEFA atık yağlardan, SAK ise bitkisel şekerlerden üretilirken; bitkisel proteinlerin, yağların ve liflerin geri kalanı besin zincirine devam ediyor. Yakıta motor fonksiyonu için gerekli aromatikleri vermek amacıyla %100 SAF karışımlarında SAK kullanımına mutlaka ihtiyaç duyuluyor.
Havayolları, doğrudan karbon yakalama gibi diğer teknolojilerin yanı sıra, 2050 yılına kadar “net sıfır emisyona” ulaşma planlarının bir parçası olarak SAF’a olumlu bakıyor. Havayolları, 2050 yılına kadar ulaşmayı umdukları emisyon azaltım hedeflerinin yaklaşık %65’ini SAF sayesinde gerçekleştirebileceklerini öngörüyor.
Ancak SAF’nın yaygın olarak kullanılmasının önünde çok sayıda zorluk var. Ticari uçak motorları, kerosenin içine %50’den fazla SAF karışımıyla uçmak üzere henüz sertifikalandırılmadı. Hafta içinde Virgin Atlantic’in yaptığı uçuş için hem küresel hem de yerel otoritelerden özel izin alındı. New York’tan Londra’ya dönüş uçuşu da geleneksel uçak yakıtı ile gerçekleştirildi.
Şu an için SAF tedarikleri ve düzenli üretim, yaygın kullanıma giremeyecek kadar düşük seviyede. SAF, az bulunur ve pahalı bir yakıt durumunda. Şu anda dünya çapında kullanılan havacılık yakıtının %0,1’inden daha azını oluşturabiliyor.
Havayolu patronları ve yöneticileri, hükümetlerin desteği olmadan, bu yakıtı yaygınlaştırmanın mevcut maliyetler nedeniyle neredeyse imkansız olacağı görüşünde. ABD’de 2022 Enflasyonu Azaltma Yasası, SAF üretimini artırmaya katkıda bulunması beklenen teşvik ve kredileri içeriyor.
İngiltere Başbakanı Rishi Sunak da Virgin Atlantic’in gerçekleştirdiği uçuşa desteğini ve heyecanını, sosyal medyada yaptığı bir paylaşımla duyurdu. Hükümetin projeyi desteklemek için 100 milyon Sterlin tutarında kaynak ayırdığını aktardı. SAF’nın, havacılığın karbondan arındırılmasında kilit rol oynamakla kalmayıp, aynı zamanda yıllık cirosu yaklaşık 2,5 milyar Sterlin olan ve 5.000’den fazla işi destekleyebilecek bir Birleşik Krallık endüstrisi yaratabileceğine vurgu yaptı.
Uzmanlar ayrıca, arazinin tarımsal kullanım ve verimliliği de dahil olmak üzere, SAF üretiminin olası çevresel etkileri de göz önüne alındığında, bunun kesin bir çözümden ziyade, geçici bir ara basamak olarak görülmesi gerektiğini savunuyor. Havacılık Çevre Federasyonu politika direktörü Cait Hewitt, Virgin Atlantic uçuşunun, geleceğe yönelik atılmış gerçek bir adımdan çok, bir hile olduğunu söyledi.
Hewitt, yaptığı açıklamada “Uçmak için gerçek anlamda sıfır emisyonlu teknolojiye sahip olana kadar, havacılıkta emisyonlarını azaltmak için kesinlikle işe yaradığını bildiğimiz bir tek şey var; o da daha az uçmak” ifadelerini kullandı.
Yakıt üreticileri, havayolu yöneticileri ve motor tedarikçileri, ticari uçuşlarda %100’e kadar SAF kullanımı için onay almak amacıyla otoritelerle birlikte çalışmaya devam ettiği için, Vigrin Atlantic uçuşunun SAF hakkındaki farkındalığı artırması ve bunun en azından olumlu bir etki yaratma potansiyeli oluşturması bekleniyor.
VS 100 sefer sayılı uçuş, ticari bir havayolu şirketi tarafından gerçekleştirilen ilk yüzde yüz SAF destekli transatlantik uçuş olsa da daha önce uzun mesafeli farklı uçuşlar gerçekleştirilmişti.
Bunların en sonuncusu, Kasım 2023’ün başında Emirates’in Dubai-Sydney rotasında, Shell Aviation tarafından sağlanan 315.000 galonluk harmanlanmış SAF kullanılan uçuştu.
19 Kasım 2023’te ABD’li uçak üreticisi Gulfstream Aerospace, Gulfstream G600 uçağında, yalnızca SAF kullanarak transatlantik uçuşu yapan dünyanın ilk şirketi oldu.
QATAR AIRWAYS KABİN EKİBİNİN SOKAĞA ÇIKMA YASAĞINI KALDIRDI!
Katar’ın ulusal havayolu Qatar Airways’in CEO koltuğunda 27 yıldır oturan Akbar Al Baker’ın, kısa süre önce istifa etmesi, havacılık sektöründe son dönemde yaşanan en büyük sürprizlerden biri oldu. Al Baker’ın yerini alan ve bu görevi üstlenirken havayolu için yeni bir vizyon ortaya koyacağını söyleyen Badr Mohammed Al Meer, havayolunda “güven ve yetki kültürünün, başarının yapı taşları olacağı” yeni bir dönemin sözünü vermişti. Pek çok kişi bunun sadece boş bir vaat olduğunu düşünmüş olsa da görünüşe göre durum pek de öyle değil.
Qatar Airways, şirket bünyesinde çalışanları doğrudan etkileyen en tartışmalı politikalarından birini kısa süre önce sonlandırdı. Qatar Airways’te görev yapan kabin ekibi, Doha’daki şirkete ait konutlarda yaşıyor ve geçmişte bu konutlarda bulundukları süre boyunca sokağa çıkma yasağına maruz kalıyordu.
Eski politikaya göre, tatil günlerinde bile, çalışanların sabah 04:00 ile 07:00 arasında konakladıkları alanda olmaları; ayrıca uçuştan 12 saat öncesinde de kaldıkları yerde bulunmaları gerekiyordu.
Bu politika nihayet değişti. Qatar Airways yönetimi, çalışanlar için geçerli olan 04:00 ile 07:00 arasındaki sokağa çıkma yasağını, izin günleri ve yıllık izinler sırasında geçerli olacak şekilde kaldırdı. Ayrıca kabin ekibinin uçuştan önce konaklama alanında olmalarını gerektiren zaman da 12 saatten 9 saate indirildi.
Bu, birçok Qatar Airways çalışanı için yaşam kalitesinde muazzam bir iyileşme alamına geliyor. Sabah 04:00 ile 07:00 arasındaki sokağa çıkma yasağını tamamen saçma bulan personel sayısı oldukça fazla.
Bazı kabin görevlerinin itirafları arasında, konakladıkları yerdeki görevliler tarafından elektronik anahtarlarla kaldıkları yerin kontrol edildiği ve kameralar aracılığıyla izlenildikleri; yöneticiler tarafından habersiz ev baskınları yapılması gibi enteresan detaylar yer alıyordu.
Havayolu birkaç yıl önce hamilelik ve evlilikle ilgili politikalarını değiştirdi. Daha önce izinsiz şekilde hamile kalan veya evlenen personel, kendisini kapının önünde buluyordu.
Sokağa çıkma yasağı politikasının da kaldırılmasının ardından, Qatar Airways personeli, artık gözünü şirketin sosyal medya politikasının değiştirilmesine çevirdi. Havayolunda görev yapan birçok çalışan, uzun zamandır bu konuda bir değişiklik talep ediyor.
Qatar Airways’in yeni CEO’sunun, göreve başladığında vaat ettiği değişiklikler için adım atması, oldukça büyük bir sempati ile karşılandı. Bu gelişmenin, şirket bünyesinde yapılması planlanan birçok değişikliğin ilk adımı olması umuluyor.
Orta Doğulu havayollarında kabin görevlisi olmak isteyen hemen herkesin ilk başvuru adresi Emirates, ardından Etihad daha sonra Qatar Airways oluyor. Personele yönelik serbestleşme hamlelerinin devamı, Qatar Airways ile ilgili algının iyileşmesine olanak sağlayabilir. Bu durum şirketin farklı yetenekleri işe alma ve elde tutma konusunda becerilerini artırabilir.
UÇAKTA YOLCULARA KAPILARI AÇMAYIN ANONSU DÖNEMİ!
26 Mayıs’ta Güney Koreli Asiana Havayolları’na ait Airbus A321’in, 194 yolcu ve 6 mürettebatıyla, Jeju Adası (CJU) ile Daegu (TAE) arasındaki, iç hat uçuşunda sansasyonel bir olay yaşandı. Uçağın sol tarafındaki üçüncü acil çıkış kapısının yanında oturan yolculardan biri, son yaklaşma sırasında, uçağın acil çıkış kapısını açtı ve uçakta büyük bir kaos yaşandı.
Kapı açıldığında, uçak yerden 700 feet (213 metre) yükseklikteydi. Piste teker koymasına 2-3 dakika vardı ve hızı saatte 240 km civarındaydı. Neyse ki sorunsuz tamamlanan inişin ardından, nefes almakta güçlük çeken 9 kişi hastaneye kaldırıldı. Kapıyı açan 30’lu yaşlarında erkek yolcuyu gözaltına aldı.
Olayın ardından havayolu, ilk hamle olarak, uçuşlarında acil çıkış koltuklarını boş bırakma kararı almıştı. Yerel basının “iki dakikalık terör” olarak nitelendirdiği olayın ardından yürütülen soruşturma sonunda, Güney Kore Ulaştırma Bakanlığı, ülkenin ulusal hava taşımacılığı yönetmeliğini değiştirme kararı aldı.
Yapılacak değişikliğin temelinde, yolculara uçuş sırasında uçak kapılarının açılmasının yasak olduğunu özel olarak hatırlatan anonsların zorunlu hale getirilmesi yer alıyor. Kara, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı’nın, yolcu emniyeti ve farkındalığını artırmayı amaçlayan bu revizyonu 14 Aralık’a kadar duyurması planlanıyor.
Revize edilen yönetmelik, yalnızca bu tür eylemlerin hukuki sonuçlarını hatırlatmakla kalmıyor. Aynı zamanda uçak içinde herkesin rahatlıkla görebileceği uyarı etiketleri bulundurma zorunluluğunu da içeriyor. Ek olarak, anormal davranış belirtileri sergileyen yolcuları daha iyi tespit etmek amacıyla kabin görevlileri, toplam iki saatlik zorunlu yıllık eğitime tabi tutulacak.
Şu anda havayolu anonsları, sigara içme, elektronik cihaz kullanma ve uçuş görevlilerini rahatsız etme yasaklarını ceza hukukuna tabi ihlalleri kapsıyor.
Güney Kore Havacılık Güvenliği Yasası uyarınca, normal kapılar veya acil durum çıkışlarını kurcalayarak bir uçağın işleyişini bozan yolcular, 10 yıla kadar hapis cezası da dahil olmak üzere ağır cezalarla karşı karşıya kalıyor.
EMBRAER E190 YOLCUDAN KARGOYA DÖNÜŞTÜRÜLDÜ!
Brezilyalı uçak üreticisi Embraer, ilk kez bir E190 uçağını, yolcudan kargoya dönüştürdü. São José dos Campos’ta gerçekleştirilen dönüşüm işleminin ardından, uçağın yer testleri tamamlandı. Uçuş testlerinin de kısa süre içinde yapılması planlanıyor. Yolcudan dönüştürülen kargo uçağının 2024’ün başlarında hizmete başlaması bekleniyor.
Embraer’in yolcudan kargoya dönüştürdüğü ilk E190, yıllarca Avianca Havayolları filosunda görev yaptı. 13 yaşındaki E190, 2019’da hizmetten çekilmeden önce, 12.400’ün üzerinde uçuşta 18.450 saat uçtu. Uçak son uçuşunu Şubat ayında, Middle Georgia Bölgesel Havaalanı’ndan (MCN) Embraer’in São José dos Campos Havaalanı’ndaki (SJK) tesislerine gerçekleştirdi.
Embraer, önümüzdeki yirmi yılda 700’e yakın birinci nesil E-Jet uçağının yolcudan kargoya dönüşmüş versiyonu için talep oluşacağına ve bu uçakların diğer kargo uçaklarına kıyasla yük ve maliyet avantajı sunacağına inanıyor. Bu yüzden uçağın daha büyük versiyonu olan E195 için de dönüşüm planı yapılıyor. Bu gelişme, Embraer’in ilk kez kendi bünyesinde bir E195 dönüşümü olacak.
Ancak Azul Havayolları, Şubat 2022’de E195’in yolcudan kargoya dönüştürülmüş bir versiyonu ile piyasada uçmaya başlayan ilk şirket oldu. Azul’un uçağın dönüşüm işlemlerini, Brezilyalı havacılık ve uzay mühendisliği firması LHColus Technologia gerçekleştirmişti.
Embraer, bugüne kadar toplamda 1.600’den fazla E-Jet ailesi uçağı müşterilere teslim etti. İlk E190, 2005’te hizmete girdi. Ardından bir yıl sonra E195 operasyonlara başladı. Dünya genelinde yolcudan kargoya dönüşüm işlemlerine yönelik artan talebin, E190 ve E195 uçaklarına da yansıyacağı düşünülüyor.
E190F, 10.700 kg taşıma kapasitesi sunarken, daha büyük olan E195F, 12.300 kg’a kadar taşıma kapasitesi sunuyor. Turboprop kargo uçaklarından daha fazla menzile sahip olan E190F ve E195F, Boeing 737-300F gibi kargo uçaklarının taşıdığına yakın yükleri %25’e kadar daha düşük maliyetlerle taşıyabiliyor.
