Bugün, eski bir kuaförün, süpersonik yolcu uçağı Concorde ile uçan ilk kadın pilot olmasına kadar uzanan ilginç öyküsünün detaylarına göz atacağız. Barbara Harmer, 14 Eylül 1953’te, dört çocuklu ailenin en küçük üyesi olarak Essex, Loughton’da doğdu.

Barbara, gittiği manastır okulunun bulunduğu, İngiltere’nin güney kıyısındaki tatil beldesi Bognor Regis’te büyüdü. 16 yaşında mezun olmayı beklemek yerine, kuaför olarak kariyer yapmak üzere, 15 yaşında okulu bıraktı.

Beş yıl sonra fikrini değiştiren Barbara, Londra Gatwick Havalimanı’nda (LGW) hava trafik kontrolörü oldu. İşi aldıktan sonra, eğitimine devam etmek istediğine karar verdi ve bir gün avukat olmayı umarak çalışmaya başladı.

Uçuş Derslerine Başladı

Barbara, İngiliz Hukuku, Anayasa Hukuku, Politika ve Coğrafya okurken, bir yandan da uçuş dersleri aldı. Hususi pilot lisansını (PPL) aldıktan sonra daha fazla çalıştı ve eğitmen olmaya hak kazandı. İki yıl sonra, 1982’de, ticari pilot lisansını alan Barbara, havayollarına iş için başvurmaya başladı.

Barbara, 100’den fazla başvuru yaptıktan sonra, Lincolnshire’daki Humberside Havalimanı’nda (HUY) bulunan, İngiliz Caledonian Commuter şirketinin yan kuruluşu olan Genair’de iş buldu. Barbara, 1984 baharında, British Caledonian’a katıldı ve sonraki üç yıl boyunca British Aircraft Corporation üretimi BAC One-Eleven uçaklarıyla uçtu. Daha sonra, havayolunun uzun mesafeli McDonnell Douglas DC-10’larını uçurmaya başladı.

British Airways, British Caledonian’ı Satın Aldı!

1980’lerin ortasındaki birkaç aksilikten sonra, British Caledonian’ın başı belaya girdi ve pazardaki konumunu iyileştirmek için, aktif olarak birleşme arayışına girdi. Aralık 1987’de İngiltere’nin ulusal bayrak taşıyıcısı British Airways (BA) devreye girdi ve British Caledonian’ı satın aldı. Havayolu markası, Caledonian Airways olarak değiştirildi.

Birleşme sırasında, British Airways’in kayıtlarına göre, sadece 60’ı kadın olan 3.000 pilot vardı. BA ile birleşmenin ardından Barbara, Concorde süpersonik uçağını uçurmak istediğine karar verdi. Concorde programı için seçilmek zordu. Ancak Barbara, diğer tüm süreçlerde olduğu gibi, altı aylık özel bir eğitime gönderilmek üzere seçildi.

Zengin bir Fransız armatörün kızı olan Jacqueline Auriol, Concorde’yi test pilotu olarak uçuran ilk kadın olarak kayıtlara geçerken; Barbara Harmer, Concorde’nin ilk kadın ticari pilotu oldu. 25 Mart 1993’te eğitimini tamamlayan Barbara, Londra Heathrow (LHR) ile New York John F. Kennedy (JFK) arasında gerçekleştirilen bir Concorde uçuşunda, yardımcı pilot olarak görev yaptı.

Sonunda Concorde’nin kaptanı olan Barbara, British Caledonian’ın web sitesine, Manchester United futbol takımı ile Bayern Münih’e karşı oynadıkları Şampiyonlar Ligi final maçı için İspanya’ya uçtuğu günleri anlattı. 26 Mayıs 1999’da oynanan maçı kırmızı şeytanlar, Teddy Sheringham ve Ole Gunnar Solskjær’in golleri ile kazandı. Uçuş hakkında konuşan, Barbara şunları söyledi:

“Takımı Barselona’ya bu tarihi yolculuğu için uçurmam istendiğinde çok heyecanlandım ve onur duydum. Concorde’nin, İngiliz bayrakları dalgalanırken ve yolda takıma şans dileyen binlerce insan eşliğinde piste çıkarken oldukça duygusal hissettim.”

Emekli olmadan önce Boeing 777 Uçurdu

Air France’nin 4590 sefer sayılı uçuşunda, Paris Charles de Gaulle Havalimanı’ndan (CDG) kalktıktan kısa bir süre sonra düşen Concorde , 26 Kasım 2003’te kullanımdan kaldırıldı. Hâlâ BA için uçmak isteyen Barbara, Concorde sonrasında Boeing 777′ uçurdu. 2009’da gönüllü işten çıkarılma sürecinin bir parçası olarak kariyerini noktaladı.

Ne yazık ki Barbara, 20 Şubat 2011’de, 57 yaşında kanserden hayatını kaybetti.

Süpersonik yolcu uçağı Concorde, 2 Mart 1969’da ilk kez gökyüzü ile buluşarak insanlara, sesten hızlı yolculuk deneyiminin kapılarını açtı.

İngiliz BAC ve Fransız Sud Aviation arasında kurulan bir ortak girişim bünyesinde tasarlanan Concorde, Fransa ve Birleşik Krallık’ta, 6 adet prototip ve geliştirme uçağı olmak üzere, toplamda sadece 20 adet üretildi.

Concorde uçakları, 2003 yılında hizmetten çekildi ve artık uçmuyor. Üretilen Concorde uçaklarının çoğu, halka açık alanlarda, havacılık tutkunları için sergileniyor.

Günümüzde, Concorde uçaklarının nerede olduğunu hiç merak ettiniz mi?

Uçakların çoğu, Fransa, İngiltere ve ABD’de bulunuyor. Bazı Concorde uçakları, açık havada sergilenirken; bazıları da Concorde’u bir hangarın içinde barındırıyor.

İşte üretilen tüm Concorde uçaklarının bulunduğu adresler:

2 Mart 1969’da ilk kez gökyüzü ile buluşarak insanlara, sesten hızlı yolculuk deneyiminin kapılarını açan Concorde, bazı detaylarıyla bizi bugün bile hala kendisine hayran bırakıyor. Concorde’nin burnunun uçuşun çeşitli aşamalarında aşağı-yukarı yönde hareket edebildiğini biliyor muydunuz?

Maksimum kalkış ağırlığı 185 ton olan Concorde’nin, bu kadar büyük bir ağırlığı, ses hızının 2 katı hızlarda uçarken taşıyabilmesi için, tasarımının diğer yolcu uçaklarından farklı olması ve aerodinamik yapısının da çok güçlü olması gerekiyordu. Kendisine has ojiv şekilli delta kanat yapısı ve uzun sivri burnu ile birleşen zarif gövdesi, Concorde’yi oldukça güçlü bir aerodinamik bir yapıya kavuşturuyor; böylece seyir esnasında ses hızını kolayca aşabilmesini sağlıyordu.

Concorde’un en karakteristik özelliklerinden biri uzun, sivri ve hareketli burnuydu. Süpersonik uçağın burnu, uçuşun farklı aşamalarında hareket ettirilerek değişik pozisyonlar alabilecek şekilde tasarlanan harika bir mühendislik ürünüydü. Concorde’nin 62 metre uzunluğundaki gövdesinin ucunda iğneye benzer bir görünümü olan burnu tam 7,5 metre uzunluğunda.

Diğer tasarım özelliklerinin yanı sıra seyir esnasında havayı adeta delerek, uçak üzerindeki sürtünmeyi azaltan uzun sivri burnu, uçağın inanılmaz bir hıza ulaşmasına yardımcı olsa da şekli nedeniyle kokpitteki pilotların görüş açısını engelliyordu. Bu nedenle Concorde mühendisleri, uçuşun farklı aşamalarında başvurulmak üzere, ayarlanabilen hareketli bir burun tasarlamak zorunda kaldı.

KOKPİTTE GÖRÜŞÜ NASIL KISITLIYOR?

Uçak seyir irtifasına ulaştıktan sonra, gövde ile aynı doğrultuda ileri bakacak şekilde uzanan Concorde’nin burnu, herhangi bir sorun teşkil etmiyordu. Ancak iniş, kalkış aşamaları ile uçak yerde taksi yaparken, uçağın burnu pilotların görüş alanını kısıtlıyordu.

Concorde iniş sırasında çok yüksek bir hücum açısına sahipti. Bu da aerodinamik yapıyı güçlendirecek şekilde uzanan sabit bir burun yapısının, pilotların pisti görmesine izin vermemesi sonucunu doğuruyordu. Mühendisler, uçuşun farklı aşamalarında ayarlanabilen sarkık bir burun tasarlayarak bu sorunun üstesinden gelmeyi başardı.

Bir vizörle donatılan hareketli burun yapısı, uçağın basınçlı ön kısmına menteşeler aracılığıyla entegre edildi. Uçak yerde taksi yaparken, burun 5 derece öne itilerek, pilotlara, diğer uçakların kokpitlerindekine yakın bir bakış açısı sağlanmaya çalışıldı. Burnun aldığı bu pozisyon, uçuşun kalkış ve ilk tırmanış fazlarında da korundu.

İlgili Haber | Bugüne Kadar Üretilen Tüm Concorde Uçakları Hangi Adreste?

Ardından seyir irtifasına ulaşıldığında, burun tekrar kaldırılarak uçağa güçlü aerodinamik formu yeniden kazandırıldı. Buruna takılan vizör, aynı zamanda ön cam panellerini, yüksek hıza ulaşılması nedeniyle oluşan kinetik ısınmadan da koruyordu.

İniş sırasında, burun hareketi çok daha ileri seviyeye taşınıyordu. Concorde pilotları, inişte pisti görebilmek için uçağın burnunu 12,5 derece aşağı sarkıtıyordu. Bu kez de uçağın burnunun yere temas ederek yapısal bir hasar görme ihtimali düşünülerek, uçak piste teker koyduğu an, burnun sarkma açısı hemen 5 dereceye düşürülüyordu.

Özetle:

Concorde’nin burnu, uçuşun farklı aşamalarında dört temel açı ve pozisyon alıyor:

• Vizör ve burun yukarıda: uçuşun büyük kısmında ve uçak yerde park pozisyonunda
• Vizör aşağıda, burun yukarıda: pushback sırasında
• Vizör aşağıda, burun orta seviye (5 derece) – taxi, kalkış, ilk tırmanış ve yaklaşma
• Vizör ve burun aşağıda (12.5 derece) – son yaklaşma ve iniş

İNGİLİZ MÜHENDİSLİK ŞİRKETİ TASARLADI

Elbette, bundan yaklaşık 50 yıl önce bu olağanüstü mühendislik başarısını bir uçakta hayata geçiren Marshall of Cambridge Mühendislik Ltd şirketi tüm övgüleri fazlasıyla hak ediyor. 1960’lı yıllarda British Aircraft Corporation adına, sansasyonel uçağın burun tasarımı üzerine çalışan şirket, Concorde’un ilk uçuşundan 2 yıl önce 1967’de bu mucizevi tasarımı ortaya koymayı bildi.

Yaklaşık 50 yıl önce insanları sesten hızlı uçurma kabiliyetine sahip olan havacılığın efsanesi Concorde’den sonra bir daha insanlara bu hızlarda seyahat şansı veren başka ticari uçak üretilemedi. Çağının çok ötesinde yeteneklere sahip Concorde ile ilgili daha bilmediğimiz ve öğrendiğimizde bizi şaşırtacak o kadar çok detay bilgi var ki. Onları da ilerleyen videolara bırakalım.

Hadi gelin bugün havacılık tarihinin en özel aktörlerinden biri olan Concord’un kulaklarını çınlatıp; onunla ilgili varsayımlar üzerine konuşalım. 

İnsanlığa sesten hızlı uçuş deneyimini yaşatan Concorde, eğer 2003’te son uçuşunu yapıp, havacılık tarihinin tozlu sayfalarına karışmasa ve bugün hala uçuşlarına devam ediyor olsaydı; neleri konuşuyor olurduk birlikte akıl yürütelim. Mevcut yapısını ve özelliklerini koruyan bir Concorde, sizce bugünün dünyasına ayak uydurabilir miydi? Onu filosunda tutan havayolu kalır mıydı; elinde tutanlar operasyonlarında ne tür zorluklarla karşılaşırdı? Kimler onunla uçmak isteyebilirdi ve Concord’u hangi rotalarda uçurmak mantıklı olurdu? Peki biz süpersonik bir seyahat deneyimi yaşama şansımızı Concorde ile tamamen yitirdik mi? İşte bazı varsayımlar…

Concorde Neden Artık Uçmuyor?

Concorde’un operasyonlarına devam ettiği bir dünyanın nasıl olacağını tahmin etmek için 24 ekim 2003’te Londra-New York seferinin ardından neden operasyonlarına son verildiğini hatırlamak gerek sanırım.

• Uçak, seyir esnasında ses hızının yaklaşık 2 katına ulaştığı için çevresel bir sorun olarak görülen sonik ses patlamaları yaratıyordu. Bu nedenle birçok gelişmiş ülkenin toprakları üzerinde süpersonik hızda uçması yasaklanmıştı. Yani süpersonik bir uçağa, bizim topraklarımızdan geçerken ses hızını aşma deniyordu.
• Concorde’un en büyük dezavantajlarından biri yüksek yakıt tüketimiydi. Özellikle 1970’lerdeki petrol krizinde petrol fiyatlarının aşırı artmasını nedeniyle, havayolları için Concorde ile operasyon yapmak pek ekonomik değildi.
• Yakıt başta olmak üzere tüm operasyonel maliyetlerin artması nedeniyle; Concorde uçuşlarındaki yüksek bilet fiyatları, bu eşsiz deneyimi sadece küçük bir grup insanın yaşayabilmesine olanak verdiği için Concorde’un uçuş pazarının daralmasına neden oluyordu.
• Yakıt tüketimine bağlı olarak Concorde, aynı güzergahta uçan bir Boeing 747’ye göre havayı 2,5 kat daha fazla kirletiyordu. Çevresel etkileri Concorde’un operasyonlarının sonlanmasında önemli bir etkendi.
• 2000 yılında yaşanan Concorde kazası, uçağın imajını derinden etkiledi. İnsanlar arasında Concorde’un güvensiz olduğuna yönelik düşünceler gün geçtikçe artmaya başlamıştı.
• Avrupalı imalatçı Airbus’ın Concorde için verdiği bakım desteğini geri çekmesi de süpersonik yolcu uçağı için yolun sonuna gelinmesi konusunda önemli bir detaydı.

Bu sorunların kaç tanesi yaşanmamış olsa Concorde hayatta kalır ve bugün hala operasyonlarına devam edebilirdi bunun yanıtını vermek zor. Ancak 27 yıl boyunca aktif hizmet verdiklerini düşünürsek; bugün için Concorde uçaklarının bir çoğunun çok yaşlı uçaklar kategorisinde yer alacağını kabul etmek gerek. Tabii bu sürede Concorde Neo gibi yeni nesil bir versiyonun geliştirilip üretilmesi söz konusu olur muydu diye düşünmeden edemiyor insan.

Concorde Bugün Uçsa Hangi Havayollarının Filosunda Olurdu?

Peki Concorde bugün varlığını sürdürse, hangi havayollarının filosunda olurdu sorusunun yanıtı hiç kuşkusuz, lüks arayışındaki müşteri sayısı yoğun olan; yüksek yakıt maliyetlerini karşılayabilmek için finansal yapısı güçlü olan bayrak taşıyıcı havayollarının filolarında Concorde görmemiz muhtemel görünüyor.

İlgili Haber | Bugüne Kadar Üretilen Tüm Concorde Uçakları Hangi Adreste?

Concorde, hizmet verdiği süre içinde de sadece British Airways ve Air France filolarında uçmuştu. Bugün varlığını sürdürse Emirates, Qatar Airways gibi Orta Doğulu taşıyıcıların ticari karlılıktan çok gövde gösterisi yapma adına filolarında birkaç tane Concorde bulundurabileceğini düşünüyorum.

Avustralyalı Qantas, Concorde siparişi verip, Pasifik üzerinden Singapur’a uçmak için kullanır mıydı bilmiyorum. Zor ihtimal gibi görünüyor. Singapur Havayolları da zamanında Concorde’u kısa süreliğine kiralık olarak kullanmış olsa da bugün uçtuğu ABD’deki destinasyonlara Concorde’un menzili yetmiyordu zaten. Yani dünyanın en uzun uçuşu olan ve benim de deneyimlediğim Singapur-Newark uçuşunda A350 ULR’ye karşı Concorde’un pek şansı olmazdı.

Japonların da belki Concorde’u olabilirdi. Belki Hawaii’ye uçmak için 3 tane A380 değil de 1 tane Concorde alırlardı kim bilir.

Concorde efsanesi bugün varlığını hala sürdürse bile, yıllar önce olduğu gibi, bugün de hiçbir ABD’li havayolunun filosunda Concorde bulunduracağını sanmıyorum. Tıpkı hiçbirinin filosunda Airbus A380 bulundurmaması gibi.

Concorde Bugün Hangi Rotalarda Uçabilirdi?

Concorde yıllar boyu, New York-Londra ve New York-Paris gibi transatlantik rotalarda, özellikle iş seyahati yapan insanların yoğunlukta olduğu güçlü pazarlarda hizmet verdi. Bunda uçuşun büyük çoğunluğunun okyanus üzerinden gerçekleşmesi de önemli bir payı vardı elbette. Sonik patlamalar okyanus üzerinde kimseyi rahatsız etmiyordu. Bu yüzden Concorde bugün varlığını sürdürüyor olsa en çok uçurulacağı rotalar yine transatlantik rotalar olurdu sanırım.

Körfez havayolları, filolarındaki Concorde’ları okyanus üzerinden Hindistan’a ve Akdeniz üzerinden Avrupa’ya uçurabilirdi belki. Tabii Avrupa hava sahasında yavaşlayıp uçağı ses hızının altına düşürerek. Avrupa hava sahasındaki yoğunluğu da düşündüğümüzde bu rotalarda uçuş süresini Concorde kısaltabilir miydi pek emin değilim. Concorde’un yüksek operasyonel maliyetleri, küçük havaalanlarına uçmasının önünde engel oluşturacağı için filosunda Concorde bulunduran havayolları büyük merkezlere uçacaktı.

Sesten Hızlı Uçabilmek Hayal mi?

Uçakla seyahat etmeyi seven ve yeni deneyimler arayan havacılık tutkunları için büyük önem taşıyan bu sorunu çözmek için bugüne kadar başlatılan tüm projeler, maliyetler ve çevresel hassasiyetler nedeniyle hep yarım kaldı.

Bu yüzden Süpersonik uçaklar için mevcut fikirler, şimdilik milyarderlerin öğle yemeklerini Avrupa’da; akşam yemeklerini ise ABD’de yemesine olanak tanıyan özel iş jetleri inşa etme fikrine evrilmiş durumda görünüyor. Maliyetlerin, ticari yolcu uçağı pazarındaki kadar önemli olmadığı bu niş pazarın dışında, süpersonik seyahatlerin hayata geçirilmesi biraz zor görünüyor. Umarım yanılıyorumdur da bu eşsiz deneyimi yaşama şansı buluruz…

Boeing 787 Dreamliner uçaklarının pencereleri, 27 x 47 cm ölçüleriyle, neredeyse kabin bagajlarımızla aynı büyüklükte. Diğer ticari yolcu uçaklarına göre 787’nin pencerelerinin % 30 daha büyük olması, kabinde doğal ışık oranını artırırken, yolculara da çok daha iyi bir görüş açısı sunuyor.

Ses hızının 2 katı hızlarda uçarak, insanlığa süpersonik ticari yolculukların kapısını açan Concorde pencereleri ise yaklaşık 15 x 10 cm ölçüleriyle neredeyse elimizden bile küçük. Concorde pencereleri, subsonic (ses altı) hızlarda seyahat eden ticari yolcu uçaklarının pencerelerinin neredeyse yarısı kadar.

Pencereler arasındaki bu ciddi farkın en önemli nedeni uçağın yapısal bütünlüğünün korunmak istenmesi!

Pencereler, uçağın gövdesinde yapısal zayıflıklar oluşturuyor. Uçakların tasarım sürecinde mühendisler pencerenin seyir esnasında patlama olasılığını dahi hesaba katıyor. Uçakların seyir yüksekliğindeki hava basıncı, insanların oksijen maskesi ile bile rahat nefes almaları için uygun değil. Böylesi bir patlamaya bağlı olarak kabin basıncı sorunu yaşandığı durumda pilotlar, uçağı 10.000 feet irtifaya indirmek zorunda.

Concorde, 60.000 feet (yaklaşık 18,5 km) yani günümüzdeki yolcu uçaklarından çok daha yüksek bir seyir irtifasına sahip olduğu için pencerelerin daha küçük olması gerekiyordu. Böylece kabindeki hava basıncı, herhangi bir patlama durumunda daha yavaş düşecek ve bu sayede pilotlara uçağı güvenli bir irtifaya indirebilmeleri, yolculara da oksijen maskelerini takabilmeleri için yeterli zaman tanıyacaktı.

İlgili Haber | Uçak Pencereleri Neden Oval?

İlgili Haber | Uçak Pencerelerindeki Küçük Deliğin Sırrı Ne?

İngiltere’nin Kent kasabasında büyüyen ve ilk uçuşunu 26 Mayıs 1976’da yapan Frederick W Finn, dünyanın en fazla havayolu seyahati yapan kişisi olarak Guiness Rekorlar Kitabı’nda yerini aldı. Bu durumun ilk fark edilişi, 1983 yılına kadar uzanıyor. Concorde, Finn’in çok fazla bilet aldığını fark ederek gerekli başvuruyu yapıyor. 2003 yılı haziranına kadar uçakla 22 milyon 370 bin kilometre yol kat ederek bu ünvanı almaya hak kazanıyor. Londra ile New Jersey arasında düzenli olarak gidip gelen Finn, bugüne kadar 2000’den fazla defa Atlantik’i uçakla geçti. Üstelik bu uçuşların 718’ini süpersonik yolcu uçağı Concorde ile gerçekleştirdi.

Fred her zaman 9A koltuğunda seyahat ediyor ve bugüne kadar yaptığı en uzun uçuş Londra’dan Singapur’a olmuş. Çoğuna birden fazla olmak üzere 139 ülkeye gitmiş. 600’den fazla defa gittiği Kenya’nın onun için ayrı bir önemi var. Ayrıca Gürcistan’ı da çok sevmiş.

Bu kadar çok seyahati tahmin edebileceğimiz üzere iş amaçlı gerçekleştirmiş. Uzun süre uluslararası lisans şirketleri için çalışan Finn, anlaşmaları sunmak ve anlaşmazlıkları gidermek için yıllarca dünyayı turlamış. Hatta bir sözleşme konusu için New York ve Londra arasında bir günde üç uçuş gerçekleştirerek ayrı bir rekor kırmış.

İlgili Haber | Concorde Günümüzde Uçmaya Devam Etse Ne Olurdu?

Yaklaşık 52 yıldır gökyüzünde olan Finn, klasik Boeing Stratoliner’den 747’ye kadar uçak kabinlerinin çoğunu gördü, bugünün yeni nesil uçakları ile seyahat ediyor. Uçak kabinlerinin geçirdiği evrimi en yakından izleyenlerden biri oldu. Bu sürede birçok ikonik havayolu markasının ortadan kayboluşuna da şahitlik etti.

Travel + Leisure, açılış konuşmacısı olduğu Hamburg’daki Kristal Kabin Ödülleri Töreni’nde Finn’le buluşup, kendisiyle bir röportaj yapmış ve değişen yolcu deneyimi hakkındaki görüşlerini paylaşmasını istemiş. Finn’in söylediği en çarpıcı cümle “bugünün havayolları tarafından biraz hayal kırıklığına uğruyorum” olmuş.

“Her şey çok iyi, yeniliklerle birlikte burada dağıtılan ödüller yapılan çalışmalar oldukça güzel. Ancak, biliyorsunuz, bugün havayolları birer full servis ile düşük maliyetli (low cost) arasında melez durumda. Bu yüzden, sahip oldukları tüm cazibeyi kaybettiler. Koltuklar dar ve sıkışık. Eskiye geri dönmeliler. Her şey kâr için yapılmamalı ve insanlar unutulmamalı” diyor. “Eskiye gittiğimde, büyük bir koltukta otururduk. Şimdi, çok ticarileşti ve çok rahatsız oldu” diye ekliyor.

Yolculuklarında “jet lag” meselesinin üstesinden nasıl geldiği sorulduğunda; Finn, jet lag olayına inanmadığını söylüyor. varış noktasında yerel saate göre kendisini ayarlamanın önemli olduğunu söylüyor. Uçak kapısını kapattığı anda saatini gideceği yere ayarlayarak o saate göre yaşamaya başlıyor. Oraya vardığında, yerel zamanda yatağa gidiyor. Sabah uyandığında jet lag olmadığını iddia ediyor.

Ayrıca, uçuşta dehidrasyonun (vücudun su kaybetmesi) önemli olduğuna inanıyor ve bol su içiyor. Ancak cildi için özel bir bakım yapmadığını söylüyor. “Yaptığım tek şey, çıplak cildime her saat başı su püskürtüyorum ya da gözlerimi 15 dakika boyunca kapatıyorum” diyor. “Yeni Boeing Dreamliner’ı seviyorum çünkü kabindeki hava daha nemli” diye ekliyor.

Finn, uçakta alkol almanın vücut için kötü olduğunu söyleyen uzmanlarla aynı fikirde değil. Uçuşta kırmızı şarap içtiğini ve kendisini hiç etkilemediğini söylüyor. “Uçuşta beni etkileyen tek şey şampanya” diyor.

İlgili Haber | Pilotlar Alkollü Uçabilir mi?

Finn’e sık uçan yolculara ne gibi tavsiyeler sorulduğunda ise; “uçuştan önce sarhoş olacak kadar içki içmeyin. Kendinize yapabileceğiniz en büyük kötülük bu. Çünkü sizi çok daha kötü hissettirecek” diyor. Uçuş korkusu olanlar için ise uçmak konusunda deneyimli biriyle konuşmayı öneriyor.

Pan Am Havayolları’nın düzenlediği uçuş korkusunu yenmek üzerine bir eğitime katıldığını söyleyen Finn, “havayollarının çoğu şu anda buna benzer eğitimler veriyor ve % 98 başarı oranı var; bunlara katılın” diyor. “Bence uçuş korkusu doğal bir şey; çünkü nereye gideceğinizi göremiyorsunuz” diye ekliyor.

Finn’in kabinde herhangi bir evcil hayvanı, ağlayan bebeğe tercih edebileceğini söylüyor. Finn uçmayı çok sevse de, saatlerce süren uçuşların hayranı değil. Aslında, onun ideal yolculuğu kısa ve süpersonik olanlar. “Concorde ile 27 yıllık bir aşk ilişkim vardı” diyor. “Dünyanın en muhteşem, en güzel uçağıydı. Gökyüzündeki bir sanat eseriydi adeta” diyerek hayranlığını anlatmaya çalışıyor.

Finn, Concorde ile 718 kez uçtuğu için ayrı bir rekorun da sahibi. Hatta bir günde Atlantik üzerinde üç kez uçtuğu da olmuş. Yeni ses üstü uçak üretim programlarının ilerleyişini yakından takip ediyor ve NASA’nın geçtiğimiz günlerde duyurduğu Lockheed Martin ile üzerinde çalıştıkları düşük sonik patlamaları olan uçak üretimi konusunda çok heyecanlanmış.

İlgili Haber | Süpersonik Uçak Savaşının Kazananları ve Kaybedenleri Kim Olacak?