Havayolu ile seyahat eden yolcuları, iki temel gruba ayırmak mümkün. Bir grup için uçtuğu havayolunun logosu, menşei, ünü; özetle kim olduğu veya kime ait olduğunun hiçbir önemi yok. Uçtuğu fiyat ve uçuş tarifesi onlar için daha ağır basıyor. Oysa diğer grup için havayolu, gitmek istediği noktaya onu uçuracak yolculuğun kendisi kadar önemli.
Ulusal bayrak taşıyıcı havayolları, ait olduğu ülkenin bayrağının renklerini taşıyan, değerlerini uçuşlarına yansıtan; uçak içi ikramlarına mutfağından izler yerleştiren ve ülkenin genel konukseverliğine dair fikir sahibi olabileceğiniz bir yaklaşım sunmaya gayret etmeleriyle biliniyor.
Bütün bunlara rağmen havacılık endüstrisinin doğduğu, en gelişmiş yer olduğu ve küresel olarak sektörün yönlendirildiği Amerika Birleşik Devletleri’nin kendine ait bir bayrak taşıyıcı havayolu bulunmuyor.
United havayolları ülkenin kuruluş amacındaki birleştiricilik misyonunu adında barındırsa da American Airlines hem adıyla hem de ülkenin resmi bayrak renkleri kırmızı, beyaz ve maviyi bünyesinde bulundursa da ikisi de ABD’nin milli havayolu olarak kabul edilmiyor.
BAYRAK TAŞIYICI HAVAYOLU NEDİR?
Havacılık uzmanlarına göre; bayrak taşıyıcı havayolları, ait oldukları ülke tarafından finanse edilen veya sahip olunan “uluslararası havayolları”nı ifade ediyor. Kimilerine göre ise bayrak taşıyıcılar doğrudan ya da dolaylı olarak hükümetleri tarafından sübvanse edilmeli; karşılığında da ülkenin resmi temsilini yapmalı. Bayrak taşıyıcı havayollarını, devletlerin tercih hakları veya imtiyazları kullanan şirketler olarak özetlemek de mümkün.
Özellikle 20. yüzyılın ortalarında, havayollarının devlete ait olması “uluslararası ticaret ve ulusal savunma alanında güçlü bir konum sağlamak için” gerekli görülen şartlar arasında kabul edilmeye başlandı. Ayrıca ulusal bayrak taşıyıcıların, ekonomik olarak yeni iş yaratma konusunda büyük rol oynamaları bir başka önemli kriter durumundaydı.
Bayrak taşıyıcı havayolları için bugün tek bir standart yok. Çoğu ülke birkaç büyük havayolunu destekleyecek kadar büyük değil. Bu nedenle, o ülkedeki en büyük havayolu kendisini bayrak taşıyıcı olarak tanımlıyor. Gelişmiş bazı ülkelerde, bu sadece bir övünç malzemesi ve etiket durumunda. Çünkü bu ülkelerdeki havayollarının arkasında resmi bir hükümet desteği bulunmuyor. Daha az gelişmiş bazı ülkelerde hükümet, ulusun adını taşıyan en büyük havayolu şirketinin büyük bir dilimine sahip olup onu finansal olarak da destekleyebiliyor.
SİNGAPUR HAVAYOLLARI EN İYİ ÖRNEKLERDEN!
Örneğin Singapur Havayolları, hem finansal açıdan hem de sembolik anlamda, bir şehir devleti olan Singapur için örnek bir bayrak taşıyıcı havayolu. Singapur hükümeti, havayolu şirketinin büyük bir çoğunluğunu da elinde bulunduruyor. Bu da onu gerçek anlamda bir ulusal havayolu yapıyor.
Singapur’un ulusal taşıyıcısı ülkeye dünyanın dört bir yanından insan getirirken onlara gökyüzünde geleneksel mutfağından ikramları sunuyor. Bunu yaparken de yaklaşık 50 yıldır kabin ekibine hiç değişmeyen Singapur Kızı kostümü giydiriyor. Batik kumaşından üretilen Sarong Kebaya adı verilen ve sektörün en dikkat çeken üniformaları hosteslerin vücut ölçülerine göre özel dikiliyor. Yani bayrak taşıyıcı havayolu uçuşlarındaki tüm detaylarıyla ülkesini temsil ediyor.
Benzer şekilde, Güney Afrika Havayolları uçaklarının kabin tasarımlarını, Afrika manzaralarından esinlenen renkler ve geleneksel Afrika el sanatlarından izler taşıyacak şekilde yapıyor. Ülkedeki tekstillerden esinlenen desen ve baskıları uçak içindeki ürünlerde yolcuların beğenisine sunuyor. Gökyüzünde Güney Afrika’ya dair izlenimlerle ülkesini temsil etmeye çalışıyor.
TÜRK HAVA YOLLARI’NIN DURUMU!
Türkiye’de ise durum biraz daha farklı. 20 Mayıs 1933 tarihli 2186 sayılı kanunla kurulan ve ilk adı Havayolları Devlet İşletme İdaresi olan Türk Hava Yolları, 1984 yılında 233 sayılı Kanun Hükmünde Kararname ile 60 milyar TL sermaye karşılığında Kamu İktisadi Teşebbüsü statüsüne geçti. Mayıs 2006’da yapılan halka arz ile şirket hisselerinin %50,88’lik kısmı Borsa İstanbul’da işlem görmeye başladı. Geri kalan %49,12’lik pay ise T.C. Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na aitti. 24 Şubat 2017’de ise devlete ait %49,12 oranındaki hisse Türkiye Varlık Fonu’na devredildi. THY’nin, ülkemizin milli bayrak taşıyıcı misyonu ise sürüyor.
Dünyanın geri kalanı için o ülkenin uçtuğu küresel merkezlerde var olduğunu gösteren birer araç olsalar da bayrak taşıyıcı havayolları, ülkeler için olmazsa olmaz değil.
Örneğin Yunanistan ve Belçika gibi ülkeler, bayrak taşıyıcı havayollarını kapatma kararı aldığı günden bu yana gayet iyi durumda. Önümüzdeki yıllarda daha fazla ülke için aynı durum ile karşılaşma ihtimalimiz yüksek.
ABD’NİN MİLLİ HAVAYOLU VARDI!
Bahsettiğim Avrupa ülkeleri gibi, Amerika Birleşik Devletleri de tek bir bayrak taşıyıcı havayoluna sahip olmak fikrinden uzak. Ancak bu her zaman böyle değildi.
1927’de Florida’nın Key West şehri ile Küba’nın başkenti Havana arasında tarifeli posta ve yolcu servisi hizmeti yapmak üzere kurulan Pan Am Havayolları, 4 Aralık 1991’deki iflasına kadar Amerika Birleşik Devletleri’nin en büyük uluslararası havayolu ve gayri resmi bayrak taşıyıcısı durumundaydı.
Havayolu, jet çağına geçiş, jumbo jetler ve bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin yaygın kullanımı da dahil olmak üzere uluslararası havayolu endüstrisini şekillendiren birçok yeniliğin öncüsü oldu.
Uluslararası Hava Taşımacıları Birliği IATA’nın da kurucu üyesi olan Mavi küre şeklindeki logosuyla bilinen Pan Am, uçak isimlerinde ve çağrı sinyallerinde “Clipper” kelimesinin kullanımı, pilotlarının beyaz üniforma ve şapkaları ile 20. yüzyılın kültürel bir simgesi durumundaydı. O dönemlerde tüm dünyada yaygın olarak bilinen bir havayolu olan Pan Am’a karşı ABD’nin rakip ve resmi bir bayrak taşıyıcı kurmak için hiçbir nedeni yoktu.
1966’da 6.7 milyon yolcu taşıyan Pan Am, 1968’de 150 uçağıyla, Antarktika hariç tüm kıtalarda 131 ülkeye tarifeli uçuş yaptığı bir ağa sahipti. Bu dönemde havayolunun nakit rezervleri 1 milyar doların üzerindeydi.
Nisan 1966’da 525 milyon dolar karşılığında 25 adet Boeing 747 siparişi veren havayolu, gökyüzünün kraliçesinin lansman müşterisi oldu. 15 Ocak 1970’de First Lady Pat Nixon, Pan Am CEO’su Najeeb Halaby’nin katıldığı bir törende Washington Dulles Havalimanı’nda Pan Am’a ait Boeing 747 uçağını vaftiz bile etmişti. Yani Pan Am bayrak taşıyıcı bir havayolundan bile fazlaydı.
ABD’NİN NEDEN MİLLİ HAVAYOLU YOK?
Zaman içinde Pan Am ABD’nin milli havayolu pozisyonunu korumayı sürdürmek istese de ABD hükümeti, rekabetçi bir havayolu pazarının oluşmasını tercih etti ve piyasaya hareketlilik getirdi. 1978 yılındaki deregülasyon ile resmi olarak havayollarının ücret tarifeleri ve güzergahları üzerinde devlet kontrolü kaldırıldı, havayolları arasındaki rekabet arttı. Bilet fiyatları düşerken, havayollarının sayısı çoğaldı ve rotalar genişledi, Amerika Birleşik Devletleri tek bir ulusal taşıyıcı yerine bir dizi yerli ve bölgesel havayolunu destekleme fikrini benimsedi.
Bugün itibariyle ABD’de 11 büyük ana havayolu, 16 bölgesel havayolu, 37 charter havayolu ve 46 kargo havayolu var. ABD, bu havayollarının hiç birine doğrudan fon sağlamıyor veya ortaklığı bulunmuyor.
Havayollarının günümüzde kapitalizm merkezli bir iş modeline sahip olmaları, tüm potansiyel yolcular için birbirleriyle kıyasıya bir rekabet halinde olmaları nedeniyle, teknik olarak, Amerika Birleşik Devletleri’nin 3 dev havayolu American Airlines, Delta ve United, ülkenin gayriresmi bayrak taşıyıcısı konumunda.
Sektörde belirli bir kesimin iddiası ise çok daha ilginç. Günün birinde ABD’nin 3 devinin birleşerek tek bir milli havayolu oluşturacağını düşünüyorlar. Bana ütopik bir fikir gibi geliyor. Siz ne dersiniz? Hem bu fikrin hayata geçebilirliği hem de bayrak taşıyıcı havayollarının önemi ile ilgili fikirlerinizi yorum olarak bekliyorum.
