ALMANYA’DA HAVAYOLU KURAN ADEM KARAGÖZ HAKKINDA DOLANDIRICILIK İDDİALARI!
Almanya’nın Münih Havalimanı merkezli olarak, rekabet, yenilikçi çözümler ve kripto tabanlı bir sadakat programı gibi ciddi hedeflerle kurulacağı duyurulan Bavyera Havayolları ile ilgili yeni bir gelişme yaşandı. Şirketin kurucusu olarak açıklanan Adem Karagöz, yaşı hakkında yalan söylemek de dahil olmak üzere, iş ortakları tarafından çok sayıda dolandırıcılık faaliyetiyle suçlanıyor. Karagöz hakkında, büyük miktarda borçları olduğu ve uzun süredir bu borçlarını ödemediği, kripto dolandırıcılığı yaptığı ve sahte para kullandığı gibi çok sayıda iddia ortaya atıldı.
Çok sayıda uluslararası haber sitesinde yer alan haberlere göre Bavyera Havayolları’nın kurucusu ve Yönetim Kurulu Başkanı Karagöz’ün, 18 değil 15 yaşında olduğuna dair şüpheler ortaya çıktı.
Münih merkezli havayolunu kurması için Karagöz’e yatırımcı olan Michael Lampel’ın, Karagöz’den şüphelenmeye başladıktan sonra, kimliğini bir araştırmacı gazeteciyle paylaştığı ve durumun bu şekilde ortaya çıktığı söyleniyor. Karagöz’ün LinkedIn profillerinden biri, 2026’da liseden mezun olacağını gösteriyor. Ayrıca, 2018’de 10 – 12 yaş grubundaki bir tekvando okuluna kaydolduğu bilgileri de var. Karagöz, bu iddiaları reddediyor; ancak kimliğini de ortaya çıkarmıyor.
Karagöz’ün yatırımcısı Lampel’den, henüz geri ödemesi yapılmamış yaklaşık 45.000 Euro değerindeki uçuş, konaklama ve iş yemeğini finanse etmesini istediği söyleniyor. Karagöz’ün ayrıca çok sayıda başka kişiye, danışmanlık, halkla ilişkiler ve güvenlik gibi hizmetler için 120.000 Euro borcu olduğu da iddialar arasında. Karagöz’ün Lampel’e, ticari hesabında üç milyon İsviçre Frank’ı olduğuna dair belgeleri gösterdiği ancak hesabının dondurulduğunu söylediği iddia ediliyor. Ancak haberlere göre, Karagöz’ün hesap özetlerinin sahte olduğu ortaya çıktı.
Birleşik Krallık’taki şirketlerle ilgili bilgilerin yer aldığı Companies House kayıtlarına göre, Aralık ayında havayolunun sermayesi 25.000 İsviçre Frank’ı olarak görülüyor. Aynı kayıtlar, havayolunun CFO’su olarak belirlenen Mehmet Başyiğit’in, atandıktan bir ay sonra 20 Ocak 2023’te yönetim kurulu üyeliğinden çıkarıldığı da görülüyor.
Bavyera Havayolları, Malta merkezli bir uçak kiralama şirketi olan Universal Air tarafından sağlanan uçaklarla sanal havayolu olarak çalışmayı planlasa da Maltalı şirkete de 300.000 Euro’dan fazla borcu olduğu ortaya çıktı.
Yatırımcı Lampel’in, Universal Airlines ile Malta’da gerçekleşen toplantıyı da finanse ettiği söylenirken; Karagöz ise bu şirkete olan borcun ödendiğini iddia ediyor.
Bir emlakçı da Karagöz tarafından dolandırıldığını iddia ediyor. Frankfurt’ta yaklaşık üç milyon Euro’luk bir daire satın almak istediğini söyleyen ve bir anlaşma yapan Karagöz’ün, parayı ödemediği söyleniyor. Emlakçı, 100.000 Euro’luk komisyonu alamadığını söylese de Karagöz, bir milyon Euro ödeme yaptığını söylüyor.
Karagöz’ün kısa süre önce Düsseldorf Havalimanı’nda polis tarafından, sahte kimlik bilgileri nedeniyle sorgulandığı ve daha sonra serbest bırakıldığı da iddialar arasında.
Şu anda, Bavyera Havayolları resmi web sitesi kapalı. “flybavarian.com” adı altındaki başka bir site ise “Bakım Modu”nda görünüyor. Bu sitenin alt bilgilerinde, havayolunun “yolcularına üstün düzeyde konfor ve rahatlık sunan” birinci sınıf bir havayolu olduğu, “stressiz ve keyifli bir seyahat deneyimi sağlamak için lüks olanaklar ve özenli hizmet” sağladığı gibi bilgiler yer alıyor.
Bavyera Havayolları, 2023 yılı bitmeden, Münih Havalimanı’ndan, kiralık Embraer E195-E2 tipi uçaklarla London City Havalimanı dahil olmak üzere Almanya, Hollanda ve Birleşik Krallık’taki çeşitli havaalanlarına uçuşlara başlamayı planlıyordu. Bugüne kadar havayollarının kullandığı tüm sadakat programlarını alt üst etme vaadini açıklayan havayolu, ‘değersiz’ bulduğu seyahat millerinin yerine, kendi kripto para birimine dayalı yepyeni bir sadakat programını hayata geçirerek, diğer havayollarından ayrışacağını duyurmuştu. Almanya’nın ana akım medya organlarında da haberleri çıkan Bavyera Havayolları’nın kısa süre içinde havayolu operatörü sertifikasını alacağı söylenmişti.
THY 2022’Yİ REKOR KAR İLE KAPATTI!
Global havacılık sektörü, Covid-19 salgınının ardından, jeopolitik gerilimlerle, enflasyonist baskılarla ve operasyonel sorunlarla yüzleştiği bir yılı geride bıraktı. Türk Hava Yolları ise 2022 yılını 2,7 milyar Dolar net kâr ile tamamladığını açıkladı. Böylece THY, 2020 yılından bu yana, dünya genelinde yaşanan çeşitli sorunlara rağmen, üst üste altıncı çeyrekte de net kâr elde etmeyi başardı.
Havayolunun 2022 yılında toplam gelirleri, 18,4 milyar Dolar ile 2019 yılındaki rakamların %39 üzerine çıkarak tarihi seviyeye ulaştı. Toplam gelirin %20’sini oluşturan kargo gelirleri, 2022’de, 2019 yılına göre %120 artış göstererek yaklaşık 3,7 milyar Dolar olarak gerçekleşti. Ancak kargo gelirleri 2021’e göre 280 milyon Dolar geriledi.
THY’nin 2022’de en yüksek gider kalemi yüzde 41,2 ile yakıt olurken; personel giderleri yüzde 13,6 olarak gerçekleşti. 2022’de 57.581 ton yakıt tasarrufu yapıldı ve 181.379 ton sera gazı emisyonu önlendi. Yıl boyunca elde edilen toplam 18.4 milyar Dolar gelirin 12.9 milyar Dolar’ı yurt dışı; 1.2 milyar Dolar’ı iç hat uçuşlarından elde edildi. Şirketin uçak finansman borcu 9.1 milyar Dolar; operasyonel kira borcu ise 2 milyar Dolar oldu.
Türk Hava Yolları 2022 yılında, filosundaki 394 uçağı ile iç hatlarda %85,8; dış hatlarda ise %80,1 doluluk oranı ile toplamda yaklaşık 72 milyon yolcu taşıdı. Filodaki 394 uçağın 88’i öz kaynak; 220’si finansal kiralama; 86’sı ise operasyonel kiralama yöntemi ile sağlandı. Filodaki uçakların 110’u geniş gövde; 263’ü dar gövde ve 21’i kargo uçağı olarak dağıldı. Ayrıca ortalama filo yaşı 8.7 olan THY’nin uçaklarının 200’ü Airbus; 194’ü Boeing üretimi. THY’nin en çok uçuş noktası 119 destinasyon ile Avrupa kıtasında yer aldı. Filosundaki uçakların %70’ini oluşturan dar gövde uçaklarla 215 noktaya ulaşan THY ayrıca, dünya üretiminin %35’ine ve ticaret hacminin %50’sine 5 saat içinde erişebiliyor.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA verilerine göre 2022 yılında küresel hava yolcu kapasitesi 2019 yılının %28 gerisinde kalırken, Türk Hava Yolları 2019 yılı kapasitesinin %7,5 üzerine çıkarak sektör geneline göre pozitif ayrıştı. Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü Eurocontrol verilerine göre son üç yıldır Avrupa’nın en fazla uçan network taşıyıcısı olan THY, 2022 yılında dünyanın en çok uluslararası koltuk kapasitesi sunan network hava yolu olarak, küresel çapta dikkat çekici bir yükselişe imza attı. THY’nin elde ettiği bu başarılı rakamlar neticesinde, İstanbul Havalimanı da Avrupa’nın en çok yolcu ağırlayan havalimanı oldu. THY’nin 2022’de global havacılık pazarındaki payı yüzde 2.7 oldu.
Son 10 yılda kargo taşımacılığındaki pazar payını 4 katına çıkaran THY, IATA verilerine göre 2022 yılında dünyanın en büyük 5. hava kargo taşıyıcısı oldu. THY Kargo, 21 adet kargo ve 373 adet yolcu uçağı ile 132 ülkede 355 noktaya uçuş gerçekleştirdi. THY’nin alt şirketi Anadolu Jet, 2022 yılında 64 uçakla 180 noktaya uçtu. Anadolu Jet’in uçtuğu uluslararası noktaların %70’i Avrupa ve %30’u Ortadoğu’da yer aldı.
2022’de THY uçuş ağına iç hatlarda Rize-Artvin Havalimanı’nı eklerken; dış hatlarda 18 yeni hat açıldı. THY, 129 ülkede 289 uluslararası noktaya uçtu. Yolcularına 42,6 bin bağlantı imkanı sundu. Yıl boyunca filoya 8 adet Boeing 737 MAX, 13 adet Airbus A321neo, 3 adet A320neo, 1 adet 787 Dreamliner ve 6 adet A350-900 olmak üzere 31 yeni uçak katıldı.
2022 sonu itibariyle THY bünyesinde 5784 kokpit, 13222 kabin görevlisi olmak üzere, toplam personel sayısı 40245’e ulaştı.
THY’NİN FİLOSUNA 400’ÜNCÜ UÇAK KATILDI!
Öte yandan hafta içinde THY’nin filosuna 400’üncü uçak katıldı. THY Teknik’in Atatürk Havalimanı’ndaki hangarında boyama işlemleri tamamlanan uçağın ismi, Tek Yürek olarak açıklandı. Uçağın ismi, binlerce çalışanın katıldığı, 10 alternatifli bir anketle belirlendi.
Filoya katılan 400’üncü uçağın ilk uçuşuna, depremzede çocuklar ve aileleri katıldı. Yaklaşık iki saat süren bu özel uçuş için İstanbul Havalimanı’ndan kalkış yapan uçak, İzmir üzerinden geri döndü ve yeniden İstanbul Havalimanı’na teker koydu. Uçuşu flightradar24 üzerinden de çok sayıda kişi canlı takip etti.
Filoya katılan 400’üncü uçak, 329 koltuklu A350-900 oldu. Bu uçak aynı zamanda, ilk A350’yi 22 Ekim 2020’de teslim alan THY filosundaki 12’nci A350 oldu.
THY, 2006 yılında teslim aldığı Boeing 737-800 ile filosundaki uçak sayısını 100’e çıkardı. 200’üncü uçak, 2012 yılında filoya katılan Boeing 737-900ER oldu. THY’nin 300’üncü uçağı olan Airbus A330-300 ise 2016 yılında düzenlenen bir törenle filoya katılmıştı.
ALASKA UÇAKLARI ARKA ARKAYA KUYRUK VURDU!
26 Ocak 2023 sabahı, Seattle’den Hawaii’ye gitmek isteyen Alaska Havayolları’na ait iki Boeing 737, altı dakika arayla, kalkışta kuyruğunu piste vurdu.
Kaulia Kona (KOA) uçuşu için kalkış yapan Boeing 737 MAX 9 ile Honolulu (HNL) uçuşu için kalkış yapan Boeing 737-900ER uçakları arka arkaya kuyruk vurduktan sonra hızlı bir şekilde geri dönüş kararı alıp, Seattle-Tacoma Uluslararası Havalimanı’na indi.
Üst üste yaşanan bu iki olay sonrası, Alaska Havayolları’nın tüm uçuşları durduruldu. Yaşanan sorunun nedeni 22 dakika içinde anlaşıldıktan sonra, havayolu uçuşlarına yeniden başladı.
Alaska Havayolları, uçak performansı hesaplamaları için, İsveçli şirket tarafından geliştirilen Dynamicsource isimli yazılımı kullanıyor. Bu program, kokpit ekibine, uçakta kaç yolcu olduğu, uçağın brüt ve net ağırlık durumu, ağırlık merkezinin konumu da dahil olmak üzere, uçuş emniyeti açısından oldukça kritik olan ağırlık ve denge verilerini içeren bir rapor iletiyor.
Kalkış öncesi, son kontrolleri yapan kokpit ekibi, yazılım tarafından sağlanan bu verileri uçuş bilgisayarına girerek, motorların ne kadar itki gücü sağlaması gerektiği ve uçağın kalkış hızı gibi çok kritik operasyonel değerlerin hesaplanmasını sağlıyor.
Sistem sayesinde, kalkışta motorların üreteceği güç verimli kullanılıyor. Bu durum, motorların aşınmasını azaltıp; yakıt tasarrufu sağlıyor. Ekonomik ve çevresel açıdan havayoluna katkı sunuyor.
Arka arkaya yaşanan kuyruk vurma sorunlarının nedeni, programın güncellemesi esnasında yaşanan bir yazılım hatasıydı. Bu hata nedeniyle sistemin, uçakların gerçekte olduğundan 10-15 ton daha hafif gösterdiği; uçuş bilgisayarının da tümhesaplamaları yanlış ağırlık değerine göre yaptığı ortaya çıktı. Her iki uçak da olması gerekenden daha az güçle ve daha düşük bir hızla pistte koşmaya başladı.
Uçakların kalkış yapabilmesi için, motorlara ekstra takat verilebilmesini sağlayacak yeterli pist uzunluğuna sahip olunması, olayın en sevindirici yanı olarak yorumlanıyor.
O gün gerçekleştirilen 727 Alaska uçuşunun sadece 30’unda yanlış kalkış verileri tespit edildi.
Boeing 737-900ER ve 737 MAX 9, şu anda aktif olarak uçan 737 modelleri arasında en uzun gövdeye sahip olan versiyonlar olduğu için, aynı zamanda kuyruk vurmaya en müsait modeller. Bu nedenle, uçakların bir çoğunda, kuyruk vurma durumlarında, gövde ve pist arasındaki teması sınırlamak için, kuyruk kızağı (tail skid) isimli parçalar kullanılıyor.
Uçakların 737’nin en uzun versiyonları olması dışında, uçacakları rotanın uzun olması sebebiyle, çok ağır olmaları da bu durumun yaşanmasına gerekçe gösteriliyor. Hawaii’ye yapılan uçuşlarda, genellikle uçaklar tamamen dolu kalkıyor. Çok sayıda yolcu ve bagaj ile okyanus üzerinde uzun bir uçuş yapılacağı için, uçaklar genelde tam kapasite yakıt alıyor ve bu yüzden ağırlığı artıyor.
Çok sayıda uzman tarafından, potansiyel kaza riskini değerlendirmek için, iki uçuştan alınan veriler, bağımsız olarak analiz edildi. Her iki uçağın da daha düşük itki gücüne rağmen, emniyet limitleri dahilinde havalandığı belirlendi. Her iki uçak da kontrolden geçirildikten sonra; bir sorun tespit edilmediği için, aynı gün uçuşlarına devam etti.
Yaşanan olayın ardından, bu yanlış verilerin, pilotlar tarafından neden şüpheli bulunmadığı verilerin, onları neden hiç endişelendirmediği soruları gündeme geldi. Bu uçakların maksimum kalkış ağırlıkları 90 tonun altında. Bu nedenle 10-15 tonluk yanlış ölçüm; uçağın maksimum kalkış ağırlığının neredeyse % 15’ine karşılık geldiği için çok büyük bir hata anlamına geliyor.
Bu durum, pilotların, sistemden verileri almadan önce uçağın kalkış ağırlığının ne olması gerektiğine dair iyi bir öngörüye sahip olmadığını gösteriyor. Matematiksel olarak bu kadar büyük bir sapmayı fark etmemiş olmak ve bu rakamlardan şüphelenip yeniden bazı manuel incelemeler yapma ihtiyacı duymadan, sistemden elde edilen verilerle uçuşa başlamak endişe edici olarak yorumlanıyor.
Yaşanan hata, bazı uçuş ekiplerinin, uçağın ağırlığı ile ilgili bilgilerin doğru görünmediğini fark etmesi ve rakamların manuel olarak doğrulanmasını istemesi nedeniyle hızlı bir şekilde tespit edildi.
Uçuş öncesi yapılması gereken kontroller sırasında, DynamicSource yazılımından rapor geldiğinde, yardımcı pilot tüm verileri yüksek sesle okuyup, kaptan pilotun da tüm bu verileri doğrulaması gerekiyor.
Yaşanan iki kuyruk vurma vakasının hemen ardından, havayolu, tüm pilotlarına DynamicSource bilgilerini uçuş bilgisyarına girerken “bir saniye bekleyip, verileri mantıksal açıdan kontrol etmeleri” gerektiğini belirten bir “emniyet bildirimi” yayımladı.
Otomatik olarak yüklenen verilerin, herhangi bir pilot tarafından, doğru olmadığı fark edilirse, havayolunun operasyon merkezinden kalkış verileri için manuel talepte bulunulabiliyor. Ancak verilerin yüzde 99,8’inin doğru olduğu söyleniyor.
ABD havacılığı son dönemde tehlikenin kıyısından dönülen olayların sayısının artması ve NOTAM Sisteminin çökmesi gibi, bir dizi uçuş emniyetini tehlikeye atan durumlar nedeniyle gündemde.
Alaska Havayolları’nın yaşadığı bu olay üzerine Federal Havacılık İdaresi (FAA) Yöneticisi Billy Nolen, ABD havacılığının emniyet siciline leke düşürücü hareketlerden kaçınılması için “harekete geçilmesi gerektiği”mesajı içeren bir mektup yazdı.
Her ne kadar Alaska Havayolları’nın Hawaii uçuşlarındaki yolcular büyük bir uçuş emniyeti tehlikesi ile karşı karşıya kalmamış olsa da yine de pilotların verileri kontrol ederken daha dikkatli olması gerektiği söyleniyor.
Havayolunun, problemi tespit ettikten sonra, sorun giderilene kadar tüm operasyonlarını anında durdurması, hızlı aksiyon alınabilmiş olması nedeniyle, bir miktar rahatlatıcı, şeklinde yorumlanıyor.
ABD’de yaşanan son ölümlü uçak kazasının üzerinden 14 yıl geçti. Pandemi sonrası personel sıkıntısı, aşırı yoğun uçuş talebi gibi durumlar ışığında, işe alınan daha az deneyimli pilotlar ve hava trafik kontrolörlerin, emniyet marjlarını azaltabileceğine dair endişeler var.
FAA Yöneticisi Nolen, “ABD havacılık sisteminin yapısını, kültürünü, süreçlerini, sistemlerini ve emniyet çabalarının entegrasyonunu incelemek için” özel bir inceleme yapılması emri verdiğini açıkladı. ABD havacılığının emniyet sicilinin korunması için, havacılık camiasının hangi ek önlemleri alması gerektiğini konuşmak adına Mart ayında özel bir zirve yapılmasına da karar verildi.
AIRBUS A321XLR’IN PİYASAYA ÇIKIŞI ERTELENDİ!
Avrupalı imalatçı Airbus, havayollarını, A321neo’nun ilave menzil ve daha fazla koltuk kapasitesi sunmaya hazırlanan en yeni varyantı A321XLR’nin ilk teslimatlarının birkaç ay ertelenebileceği konusunda uyardı.
Bu erteleme kararının arkasında, uçağın yeni merkezi yakıt deposunun tedarik zinciri ile ilgili problemler ve otoritelerin, uçağa yönelik denetimleriyle ilgili sorunlar olduğu belirtiliyor.
Airbus, Haziran 2019’da A321XLR uçağını ilk kez kamuoyu ile paylaştığında, “2023’ten itibaren, 8.700 km’ye kadar benzeri görülmemiş bir ekstra uzun menzil sunmaya hazırlanan uçağın, A321LR’den %15 daha fazla yakıt verimliliğine sahip olacağını duyurmuştu.
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), gövdenin alt kısmındaki tasarım değişikliklerini ve A321XLR’nin göbek altı kaplamalarının değiştirilmesi konusundaki potansiyel ihtiyaçları incelediği için, Airbus A321XLR programı, bir yıl kadar ertelenmek zorunda kalındı ve ilk teslimat 2024’e ötelendi.
Haziran 2022’de uçak ilk kez havalandığında Airbus, uçağın, 2024’ün başlarında hizmete girmesinin hedeflendiğini açıkladı. Birkaç ay sonra, ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) Arka Merkez Tank ‘ın (RCT) güçlendirilmesi ve tankın gövdenin arka ucuna yerleştirilmesi hakkında geri bildirimlerde bulundu. EASA da bu konuda ABD’li otoritenin yanında yer aldı. Bu karar, olası bir kaza durumunda, yakıt deposunun, ciddi bir yangına neden olabilecek yakıt sızıntısına sebep olmasının engellenebilmesi için güçlendirilmesi gerektiği fikrine dayandırıldı. Tankın ve yerleştirileceği bölgenin darbelere dayanıklılığını sağlamak için; harici yangın, yakıt buharı tutuşması ve yakıt deposu patlaması risklerine karşı yolcuların yeterli düzeyde korunmasının sağlanması adına gerekli tüm düzenlemelerin yapıldığından emin olunmak istendi.
Airbus ve Boeing gibi dev uçak üreticileri, tedarik zinciri sorunları, parça eksikliği ve iş gücü kıtlığıyla boğuşuyor. Avrupalı uçak üreticisi 2022 mali sonuçlarını açıklarken; A321XLR’nin hizmete girişini 2024’ün ortaları olarak duyurdu.
Ayrıca şirketin 2022 notlarında, tedarik zinciri kesintilerinin malzeme ve parça eksikliğine veya gecikmesine neden olarak, şirketin üretim artışını engellediği bilgisi de yer aldı. Üretici, LR ve XLR gibi varyantların üretiminin yanı sıra motor yenilemeleri gibi konularda da tedarikçilerin durumuna göre kendilerini uyarladıklarını açıkladı.
Airbus şu anda 2024’ün sonuna kadar ayda 65 ve 2026’da ise ayda 75 adetlik üretim hızına doğru ilerliyor. Daha önce Avrupalı şirketin hedefi, 2025’e kadar sadece A320 ailesi uçaklarından ayda 75 adet üretebilmekti.
AUSTIN’DE İKİ UÇAK ÇARPIŞMANIN KIYISINDAN DÖNDÜ!
Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB), 4 Şubat’ta, FedEx’in Boeing 767 kargo uçağı ile Southwest Havayolları’nın Boeing 737-700 uçağının, Austin Bergstrom Havalimanı’nda, çarpışmanın eşiğinden döndüğü olayla ilgili ön raporu yayımladı.
FedEx’e ait Boeing 767, Austin’e iniş yaparken, bu esnada, Southwest’in 737’si ise kalkış yapmaya hazırlanıyordu. NTSB’nin raporunda, olay anında havalimanında son derece düşük bir trafik hacmi ve karmaşa olduğu bilgisi yer alıyor.
Raporda hava koşulları, -1°C sıcaklık, sisli, hafif rüzgarlı, yaklaşık 400 metre görüş mesafesi ve 60 metre dikey görüş koşulları şeklinde özetleniyor.
FedEx’in 767 pilotları havalimanı kulesi ile temas kurarak, uçağı 18L pistine CAT III aletli iniş sistemi (ILS) yaklaşması ile indirmesi konusunda yetkilendirildi. Pilotlar bu bilgiyi doğruladı.
Dört dakika sonra Southwest’in 737’sinde yardımcı pilot, kule ile görüşüp, 767’ye iniş izni verilen pistten kalkış izni aldı. Kule, Fedex uçağının üç mil uzaklıkta ve son yaklaşma aşamasında olduğunu belirtti ve kalkış izni verdi. FO, kuleden gelen bilgileri eksiksiz bir şekilde tekrar etti.
Southwest’in 737’si, piste doğru taksi yapmaya devam etti. Uçak, pistin merkez hattı ile hizalandı ve kalkış prosedürlerine başlamak için tamamen durdu. Ardından uçuşu gerçekleştirecek olan yardımcı pilot motorları kontrol etti ve kalkışa başlamak için frenleri serbest bıraktı.
Rapora göre bu esnada FedEx pilotları Southwest uçağını pistte gördü ve kuleden 18L pisti için aldıkları iniş iznini doğrulamasını istedi. Hava trafik kontrolörü, Boeing 767’ye iniş izni verildiğini doğruladı ve önlerindeki trafik hakkında bilgi verdi. FedEx uçağının, piste teker koymasına 1,1 km kala, kule, 737’nin pilotlarına kalkışta olup olmadıklarını sordu.
Southwest’in yardımcı pilotundan gelen, 150 fit yani yaklaşık 45 metre irtifada oldukları yanıtı geldiğinde FedEx pilotları, yaklaşık 400 metre irtifadaydı ve Southwest uçağını çıplak gözle görebilecek durumdaydı ve pas geçme kararı alındı. NTSB’nin raporuna göre, kısa süre sonra, FedEx kokpit ekibi, Southwest pilotlarına kalkıştan vazgeçin şeklinde bir uyarı yaptı. Ancak hareket halindeyiz şeklinde yanıt alındı.
NTSB, uçakların ADS-B verilerini inceledikten sonra, FedEx’in Boeing 767’sinin 580 metre irtifadayken, Southwest pilotlarının kalkışta olması nedeniyle kulenin iniş izni verdiği sonucuna vardı. Ayrıca, Southwest uçağı, sağa dönmeye başladığında, FedEx’in uçağından 1.000 ft (304,8 m) daha alçaktı.
İki uçağın birbirine çok yaklaştığı olayın ardından Southwest’in 737’si Cancún’a yaptığı uçuş için rotasına devam etti FedEx uçağı ise pas geçtikten sonra 18L pistine ikinci denemede sorunsuz bir iniş yaptı. NTSB Başkanı Jennifer Homendy, iki uçağın birbirine 100 ft yani 30 m’ye yaklaşmış olabileceğini belirtmşti.
NTSB, soruşturmayı yürütmek için FAA, FedEx, Southwest Havayolları ve Ulusal Hava Trafik Kontrolörleri Derneği (NATCA), Uluslararası Havayolu Pilotları Birliği (ALPA) Boeing, Honeywell gibi çok sayıda kurumdan temsilcileri davet etti. Ayrıca NTSB, ilgili operasyonları, insan performansını, ATC’yi, meteorolojik koşulları ve kara kutuları incelemek için farklı gruplar oluşturdu.
FAA, o günün ADS-B verileri ve ses kayıtlarının yanı sıra, dijital uçuş verileri, trafik uyarı ve çarpışma önleme sistemi (TCAS) bilgisayarlarından elde edilen verileri sağladı. Ancak, kara kutuların kokpitteki sesleri kaydeden CVR cihazları, yalnızca iki saat süreyle kayıt yaptıkları için bu veriler elde edilemedi. Çünkü iki uçakta da yaşanan olaydan sonraki uçuşlar boyunca CVR verileri kayboldu.
Southwest Airlines ve FedEx pilotları, olaydan 9 gün sonra NTSB ile konuşurken,uçakların çarpışma önleyici sistemlerine ait bilgiler üç gün sonra indirildi ve şu anda analiz ediliyor.
Yaşanan olayda FedEx uçağındaki üç mürettebat üyesi ve Southwest uçağındali 123 yolcu ve beş mürettebat arasında yaralanma durumu raporlanmadı.
