PİLOTLAR TEKNOLOJİYE KARŞI GÜÇLERİNİ BİRLEŞTİRDİ!
Pilotların üye olduğu meslek örgütleri ve birlikler, son dönemde sık sık gündeme gelen tek pilotlu operasyonların uçuş emniyeti için bir tehdit olduğunu açıkladı ve bu uygulamanın hayata geçirilmesine karşı mücadele etmek için güçlerini birleştirdi.
Dünyanın en büyük pilot örgütleri, kârlılığın uçuş emniyetinden daha öncelikli olmaması gerektiği teziyle bir araya geldi. Havayollarını ve uçak üreticilerini, tek pilotlu operasyon planlarını yeniden düşünmeye davet etti. Oluşturulan koalisyon, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) dahil olmak üzere dünyanın dört bir yanındaki düzenleyicilere karşı, ortak eylemler gerçekleştirmeyi planlıyor.
Kuruluş misyonunu “dünya çapında en yüksek havacılık emniyetini teşvik etmek ve pilotluk mesleğinin küresel savunucusu olmak” şeklinde belirleyen Uluslararası Hava Yolu Pilotları Dernekleri Federasyonu-IFALPA yaklaşık 100 ülkede 150.000’den fazla pilotu temsil ediyor. Benzer amaçlara sahip olan ve 40.000 üyesi bulunan Avrupa Kokpit Birliği ECA ve Atlantik ötesinde, ABD ve Kanada’daki 39 havayolundan 67.000’den fazla üyesiyle, dünyanın en büyük pilot birliği durumundaki Hava Yolu Pilotları Derneği-ALPA temsilcilerinin oluşturduğu koalisyon, tek pilotlu operasyonların, pilotların iş yükünde önemli bir artışa yol açacağı görüşünü savunuyor. ALPA Başkanı Jason Ambrosi, IFALPA Başkanı Jack Netskar ve ECA Başkanı Otjan de Bruijn imzasıyla yapılan ortak açıklama, ne kadar gelişmiş olursa olsun, teknolojinin, kokpitteki pilotların yerini alamayacağını iddia ediyor. Bir uçağın kontrolünün, iki pilot tarafından sağlanmasının, en önemli emniyet prosedürü olduğunu savunuyor. Pilotların, sistem arızalarını giderebileceğini, arızalı sistemler için yedekleme sağlayabileceğini, teknolojik boşlukları doldurabileceğini, öngörülemeyen koşullara ve acil durumlara, gerçek zamanlı olarak uyum sağlayabileceği görüşünü paylaşıyor.
Yapılan açıklamayla, en az iki kalifiye, deneyimli, eğitimli ve dinlenmiş pilottan oluşan bir ekibin, kokpitte bulunmasının önemi vurgulanırken; uçak, uçağı oluşturan sistemler, uçuş için geçerli olan yönetmelikler ve standartlar ile pilotların izlediği prosedürlerin tamamının, kokpitte uyum içinde çalışan bir ekibe göre tasarlandığına vurgu yapıldı.
Tek pilotlu operasyonlara önerilen itiraz, Star Alliance Pilotları Birliği, oneworld Cockpit Crew Coalition ve SkyTeam Pilotlar Derneği gibi havayolu ittifaklarının çatısı altında olanlar da dahil olmak üzere, çok sayıda farklı uluslararası pilot topluluğu tarafından da destekleniyor. Türkiye Havayolu Pilotları Derneği TALPA da sosyal medya üzerinden yaptığı bir paylaşımla, Uçuş emniyeti için kokpitte her zaman iki pilot olmasını desteklediklerini duyurdu.
İngiltere ve Almanya’nın da aralarında yer aldığı 40’tan fazla ülke, geçtiğimiz aylarda ICAO’dan tek pilotlu operasyonların, emniyetli bir gerçeğe dönüştürülmesi için resmi olarak harekete geçilmesini istedi. BM’nin, emniyetli ve verimli hava taşımacılığını teşvik etmeye odaklanan bir alt kuruluşu olan ICAO, uzun yıllardır, tam otomasyon ve genişletilmiş minimum mürettebat gibi yeni operasyonel konseptleri araştırıyor. Ancak, hem halkın hem de pilotların bu fikri benimsemesinin, ticari havacılıkta iki pilot kuralını değiştirmek için önemli bir engel olacağını da baştan kabul ediyor.
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA) da bu tür prosedürler için gerekli düzenlemeleri incelemek üzere, uçak üreticileriyle birlikte çalışmaya başladı. EASA, emniyetten ödün vermeden, uçuşun bir kısmı veya tamamı için bir pilotu kokpitten çıkarmanın fizibilitesini araştırıyor. Tek pilotlu operasyonlara giden potansiyel bir yol olarak genişletilmiş asgari mürettebat operasyonları üzerinde çalışılıyor. EASA daha önce, tek pilotlu uçuşların en erken 2030’da başlayabileceğine yönelik bir açıklama yapmıştı.
Avrupalı imalatçı Airbus, acil durumlar ve iniş-kalkış dahil olmak üzere, A350-1000 test uçağıyla otonom uçuş konseptlerini pek çok kez test etti. Ancak Airbus şimdilik, çift pilotlu operasyonlara desteğini sürdürüyor.
Uçak üreticileri ve havayolları, tek pilotlu operasyonları, pilotsuz uçuşlara geçiş dönemi olarak görüyor. Boeing ve Airbus’ın nihai hedefi, ticari uçakları insan müdahalesi olmadan emniyetli ve verimli bir şekilde uçurabilen, operasyonel maliyetleri potansiyel olarak azaltan ve artan hava yolculuğu talebini karşılayan otonom sistemler geliştirmek.
Bu gelişmeler, pilot toplulukları tarafından hiç iyi karşılanmadı. Avustralya ve Uluslararası Pilotlar Derneği başkanı Tony Lucas, tek pilotun, herhangi bir acil durum senaryosuyla başa çıkamayabileceği konusundaki endişelerini dile getirdi.
Tek pilotlu operasyonlara karşı hep 2009’da Rio de Janeiro’dan Paris’e uçarken Atlantik Okyanusu’na düşen Air France’nin A330 kazası örnek veriliyor. Kabinde dinlenme pozisyonunda olan kaptan pilotun, 90 saniye sonra kokpite geldiğinde, uçağın kurtarılamaz bir aerodinamik stall durumuna girmesinin, kokpitte neden iki pilot olması gerektiği sorusuna başlı başına bir yanıt olduğu iddia ediliyor.
Karşı taraf ise tek pilotlu operasyonların faydalarına yoğunlaşıyor. İstihdam, eğitim ve pilot maaşları konusundaki maliyet tasarruflarının yanı sıra, pilotları uçaklara daha rahat bir şekilde dağıtabilmenin, havayollarının son zamanlarda yaşadığı personel eksikliğinden kaynaklanan sorunları aşmasına olanak tanıma ihtimali bile bu fikri cazip kılıyor.
Teknolojinin sürekli gelişimi, uçaklara uzaktan destek vermeyi, gelecekte daha olası bir olasılık haline getiriyor. Geçmişte uçakların, kokpitinde bir uçuş mühendisi, bir navigatör ve bir telsiz görevlisi ile uçtuğu biliniyor. Ancak teknoloji ilerledikçe bu rollerin gereksiz hale gelmesiyle, kokpitteki bu kişilerin koltuklarını bilgisayarlara kaptırması, bu konunun savunucularının iştahını kabartıyor.
Sektör uzmanlarının bir kısmı, yakın gelecekte tek pilotlu operasyonlara geçilmesinin mümkün olmadığına inanıyor. IATA genel müdürü Willie Walsh da onlardan biri. Walsh, geçtiğimiz Aralık ayında “Önümüzdeki 15-20, hatta 25 yıl içinde tek pilotlu operasyona geçiş yapılmasını beklemiyorum” şeklinde bir açıklama yaptı.
Yolcuları İkna Etmek Zor!
Sağlam emniyet yönetim sistemleri sayesinde, hava yolculuğu bugün en güvenli ulaşım şekli haline geldi. Tek pilotlu operasyonların başlatılması için, prosedürlerde yapılacak değişikliklerin, teknolojik ve regülatif tabanının oluşturulması gerekiyor. Ayrıca bu fikrin hayata geçirilmesinin önünde, Yapay Zeka (AI) ve Makine Öğrenimi (ML) algoritmalarının geliştirilmesinden, sensör teknolojilerinin iyileştirilmesine; iletişim ve veri paylaşımındaki alt yapı sorunlarından, siber güvenlik endişelerine kadar çok sayıda engel ve aşılması gereken konu bulunuyor.
Ancak bütün bunlar dışındaki en önemli engel ise, otonom hava taşıtlarına karşı, insanları ikna etmek. Pilotsuz ticari operasyonların yaygın olarak benimsenmesi için insanların bu fikre güven duyması son derece kritik bir öneme sahip. Bu yeni teknolojiye karşı halkın güvenini sağlamak için güvenlik, emniyet ve sorumlulukla ilgili endişeler üzerine de çalışılıyor.
ÖZEL JET UÇUŞLARI DÜNYA’YI TEHDİT EDİYOR!
Hollanda merkezli, çevre danışmanlığı şirketi CE Delft tarafından hazırlanan bir rapor, iş jetlerinin 2022 yılında yaklaşık 3.4 milyon ton CO2 emisyonu yaydığını ortaya koydu. Bu miktar, 2021 yılındaki emisyon seviyesinin iki katından fazla. Çevreci sivil toplum örgütü Greenpeace tarafından hazırlatılan bu rapor, Avrupa’da artan özel jet kullanımının, gezegenimiz için ne kadar tehlikeli olduğuyla ilgili endişelerin haklılığını gösteriyor.
Yapılan araştırmaya göre, Avrupa’daki özel jetle gerçekleştirilen toplam uçuş sayısı 2021’e göre 1,5 kattan fazla arttı ve 572.806’ya ulaştı.
Raporun kamuoyu ile paylaşılmasının ardından, Avrupa İş Jeti Havacılığı Örgütü (EBAA) Greenpeace’i, yanıltıcı veriler yaymakla suçladı. EBBA, Avrupa’da iş jetleri ile yapılan uçuşlardaki artışın, raporda öne sürüldüğü gibi %64 değil; 2019’dan Ocak 2023’e kadar %7 büyüdüğü bilgisinin daha anlamlı olduğunu açıkladı.
Greenpeace’nin, Avrupa’daki uçuşların sayısını, seyahat kısıtlamalarının olmadığı normal bir yıl yerine, COVID-19 krizi sırasında uçuşların dibe vurduğu bir yıl ile kıyaslamış olmasının, korkutucu bir büyüme imajı yarattığı “çarpık bir tablo” oluşturulduğu vurgulandı.
EBBA ayrıca iş jeti ile yapılan uçuşların, küresel CO2 emisyonlarının yalnızca %0,04’ünü (onbinde dört) temsil ettiğini belirtirken; Greenpeace’in iddia ettiğinin aksine, özel jet endüstrisinin “havacılıkta sürdürülebilirlik çalışmalarına yön verdiğini” belirtti.
CE Delft tarafından hazırlanan rapora göre, 2022’de Avrupa’da özel jetlerin uçtuğu en yoğun rotalar da sıralandı. Buna göre listenin zirvesinde 3357 uçuşta 9629 ton CO2 emisyonu salınan Londra-Paris rotası yer aldı. Listenin ikinci sırasında Londra-Nice; üçüncü sırada Paris-Cenevre rotaları yer alırken; onları Paris-Nice ve Londra-Cenevre rotaları takip etti.
Rapor, Nice Côte d’Azur Havalimanı’nın, yıl boyunca gerçekleştirilen 34.710 uçuş ile 2022’de özel jet uçuşları konusunda en yoğun havalimanı olduğunu ortaya koydu. İkinci sırada 33.496 uçuşla Paris-Le Bourget Havalimanı yer alırken; üçüncü sırayı 28.630 uçuşla Cenevre
Geçtiğimiz yıl Avrupa’da, aralarında 100 km’nin altında mesafe bulunan iki nokta arasında, tam 3.093 özel jet uçuşu gerçekleştirildi. Hampshire’da bulunan ve aralarında sadece 7.4 km mesafe bulunan Blackbushe ve Farnborough havalimanları arasında, yıl boyunca 13 özel jet uçuşu yapıldı.
Greenpeace Birleşik Krallık Politika Direktörü Doug Parr: “Özel jetler şaşırtıcı derecede çevreyi kirletiyor ve genellikle anlamsız. Bu yolculukların birçoğu trenle ve bazıları da bisikletle gerçekleştirebilir. Dünyadaki milyonlarca insan, iklim krizi nedeniyle geçim kaynaklarını kaybederken; küçük bir azınlık hunharca çevreyi kirletiyor. Hükümetler, net sıfır ve düşük karbonlu ulaşıma adil geçiş konusunda ciddiyse, ilk olarak özel jetler ile ilgili aksiyonlar alınmalı” şeklindeki yorumlarıyla, iş jeti sektörüne adeta savaş ilan etti.
A321XLR SOĞUK HAVA TESTLERİNİ TAMAMLADI!
Airbus’ın, dar gövde uçak ailesinin en uzun menzilli versiyonu olan A321XLR projesinin test uçağı, kuzey Kanada’daki Iqaluit’te dört günlük soğuk hava testini başarıyla geçti. Yapılan zorlu testlerin amacı, soğuk hava koşullarında, yer operasyonları konusunda uçağın sağlamlığını doğrulamaktı.
Birkaç hafta önce, A321XLR’in diğer test uçaklarından biri, Iqaluit’te benzer bir test yapmıştı. Hava sıcaklığının, eksi 40C olduğu bir gece uçağın ıslanmasının ardından, hidrolik ve diğer sistemlerin donmadan çalışmaya devam edip etmeyeceği gözlenmişti.
Bu kez, sıcaklığın gece boyunca -15C’nin altına düştüğü senaryoda, ısıtılmamış kabin içindeki temiz su ve atık sistemi test edildi. Bu amaçla, dış ortam sıcaklığı eksi 20C civarındayken, uçağın kapıları açık bırakılarak, birkaç gece boyunca soğuk ıslatma işlemi gerçekleştirildi.
Bu testin bir parçası olarak, A321XLR müşterileri için tasarlanan soğuk hava opsiyonu da ilk kez gerçek koşullarda test edildi. Sistemin bir gecede donmasını engellemek için eklenen ısıtıcıların performansı da denenmiş oldu.
Uçaklar, dış ortam sıcaklığının -55, -60 0C gibi çok düşük olduğu yüksek irtifalarda uçmak için tasarlanıyor. Ancak kabin içindeki temiz su ve atık sistemleri, yalnızca sıfırın üzerindeki sıcaklıklarda çalışabiliyor. Yapılan test, sisteme ait çok sayıda bileşenin yer aldığı kabin içi ve altındaki daha sıcak ortamların, motorlar kapalıyken sıfırın altındaki sıcaklıklarda işlevini yitirip yitirmediğini kontrol etti.
Airbus, testin gerçekleştirildiği alana, altı pilot ile birlikte uçuş test mühendisi, test mühendisi ve uzman kabin mühendisi de dahil olmak üzere 30’dan fazla kişiden oluşan bir ekip getirdi.
Mekanik uzmanları, aviyonik uzmanları, kalite denetçileri, enstrümantasyon uzmanları, sistem tasarım uzmanları, teknik fotoğrafçılardan oluşan bir bakım ekibi de Kanada’ya götürüldü. Tüm bu yolculuğun lojistik süreçlerine dahil olan operasyon çalışanları da ekibin içinde yer aldı.
Airbus’ın geçtiğimiz günlerde havayollarını, A321neo’nun ekstra uzun menzil ve daha fazla oturma kapasitesi sunmaya hazırlanan versiyonu A321XLR’nin ilk teslimatlarının birkaç ay ertelenebileceği konusunda uyarmıştı.
Haziran 2019’da A321XLR ilk kez kamuoyu ile paylaşıldığında, ilk teslimatın 2023’te yapılacağı duyurulmuştu. Uçağın, 8700 km’ye kadar uzayan benzeri görülmemiş bir ekstra uzun menzil sunacağı, A321LR’e göre %15 daha yakıt verimliliğine sahip olarak, benzersiz bir konuma erişeceği belirtilmişti. Mevcut takvime göre, uçağın 2024-2025 yıllarında hizmete girmesi bekleniyor.
VUELING HAVAYOLLARI’NA KABİN ÜNİFORMA CEZASI!
İspanya’nın düşük maliyetli havayolu Vueing, uçucu mürettebat üyelerinin kıyafet yönetmeliğinde yaptığı değişiklikler nedeniyle para cezasına çarptırıldı.
Katalonya iş dünyası adına görev yapan müfettişler, havayolunun personeline yönelik uyguladığı kıyafet yönetmeliğindeki kuralların kapsayıcı olmaması ve seksist bir yaklaşım içermesi nedeniyle 30.000 Dolar’ın üzerinde ceza verdi.
Havayolunun, erkek mürettebat üyelerinin üniformalı görünümü için kadınlara göre çok daha az kural olması, cezanın ana nedeni olarak gösterildi. Vueling yönetimi, bir yıldan uzun süredir, kapsayıcı bir imajı teşvik etmek için çalışıldığını iddia ediyor.
Raporlar, havayolunun kadın kabin ekibi üyelerine, görev sırasında ayrıca iki ila üç inç arasında değişen yüksek topuklu ayakkabı giymeleri ve makyaj yapmaları talimatı verildiğini gösteriyor. Kadın uçuş görevlilerinin takma kirpik takmaları veya dikkat çekici renklerde ruj sürmeleri de yasak. Kurallara göre kabin personelinin kullanacağı fondöten, cilt tonuyla eşleşmek zorunda. Ayrıca tüm kabin ekibine tek tip siyah rimel sürülmesi şart koşuluyor.
Buna karşılık, yönetmelikte erkek mürettebat üyeleri için, temiz ve düzenli bir görünüme sahip olmaları ibaresi yer alıyor. Ayakkabı seçimi konusunda bir talimat bulunmuyor.
Kabin ekiplerinin üyesi olduğu STAVLA sendikası, bu durumu, Katalan hükümetinin Çalışma Müfettişliği departmanının dikkatine sundu. Yapılan incelemeler sonunda Vueling, yaklaşık 32.000 $ para cezasına çarptırıldı. Kıyafet yönetmeliği yönergelerinin, çalışanlarının temel haklarını daha kapsayıcı bir şekilde, daha az külfetli ve daha dengeli hale getirilmesi, işe uygun bir imajın korunabileceği şekilde değiştirilmesine karar verildi.
İspanya’daki kadın havayolu personeline yönelik estetik beklentileri hedef alan bu karar bir ilk olma özelliğini taşıyor. Şirkete yönelik bir yaptırım uygulanmasının da önünü açan bu karara yönelik olarak, Vueling yönetiminin savunması istendi.
Vueling yönetimi, bir yıldan fazla süredir kapsayıcı bir görüntü oluşturmak için ekip üyelerine yönelik stil kılavuzu oluşturmak üzere çalışıldığını söylerken, mürettebatın endişeleri ve şikayetlerini her zaman dikkate aldıklarını belirtti. Şirketin kıyafet yönetmeliği ile amacının, her zaman tüm ortamlarda konfor ve emniyeti sağlamak olduğu vurgulandı. Üzerinde çalışılan stil rehberinin, kabin ekibi temsilcilerinin işbirliği ile hazırlandığı belirtildi. Yakın zamanda yapılan bir değişiklikle, makyaj kurallarının belirli bir cinsiyetle sınırlı kalmamasının engellediği de açıklandı. Yapılması planlanan değişikliklerin, kademeli olarak uygulamaya alındığı vurgulandı.
İFLAS EDEN ALITALIA KREDİ BORÇLARINI FAİZİYLE NASIL ÖDEYECEK?
Avrupa Komisyonu, İtalyan hükümeti tarafından 2019 yılında, ülkenin o dönemki ulusal havayolu olan Alitalia ve havayolunun tamamına sahip olduğu yan kuruluşu Alitalia CityLiner’a verdiği kredinin, AB devlet yardımı kurallarını ihlal ettiğini tespit etti. Alitalia’nın faiziyle birlikte 400 milyon Euro’yu, İtalyan Hükümeti’ne geri ödemesine karar verildi. Komisyon, Alitalia’nın daha önce aldığı kredilerin de yasa dışı devlet yardımı olarak verildiği görüşünde birleşti.
Avrupa Komisyonu tarafından alınan bu karar, 2021’de Alitalia’nın bazı varlıklarını satın alarak ülkenin yeni ulusal havayolu olarak faaliyete başlayan ITA Airways’i etkilemiyor. AB rekabet yetkilileri, ITA’nın Alitalia’nın ekonomik halefi olduğunu ve Alitalia tarafından alınan yasadışı Devlet yardımını geri ödemekle yükümlü olmadığını açıkladı.
Gelinen noktada asıl sorun, Mayıs 2017’de Alitalia’nın, bir havayolu olarak faaliyetlerine devam etmesine izin veren özel iflas işlemlerine girmesiyle başladı. Hükümet, Alitalia’ya 2017’de 900 milyon Euro ve 2019’da 400 milyon Euro kredi verdi. Her iki kredi de bugün hâlâ geri ödenmemiş durumda.
Avrupa Komisyonu, 2017’de verilen 900 milyon Euro değerindeki iki kredinin, AB Devlet yardımı kurallarına uygun olup olmadığını belirlemek için 2018’de resmi bir soruşturma başlattı. Şubat 2020’de, daha sonraki kredilerle ilgili olarak soruşturma genişledi. 2021’de alınan bir kararla, 2017’de verilen kredilerin yasa dışı olduğu ve geri ödenmesi gerektiği kararı alındı.
Komisyon, İtalyan Hükümeti’nin, krediyi verirken Alitalia’nın bunu geri ödeyip ödeyemeyeceğine ilişkin olasılığı değerlendirmediğine yönelik bir inceleme yaptı. İtalyan devletinin, Alitalia’nın yerel ve uluslararası ağında kesintisiz hizmet sağlamayı amaçladığına yönelik bir kanaat oluştu.
Hafta içinde yapılan açıklamayla Avrupa Komisyonu, 2019’da verilen kredinin, AB’nin Kurtarma ve Yeniden Yapılandırma Yönergeleri kapsamında kurtarma yardımı olarak sayılamayacağı duyuruldu. İkinci kredi, devlet yardımına hak kazanmak için son bir kez şartını ihlal etti. Komisyon ayrıca, İtalya’nın hükümetinin, ulusal havayolunun kredi itibarını değerlendirirken gereken özeni göstermediğini ve havayoluna haksız bir avantaj sağladığını tespit etti:
“O sırada hiçbir özel yatırımcının bu krediyi havayoluna vermeyeceği vurgulandı. Bu kredinin, Alitalia’ya ulusal ve uluslararası rotalarda, rakiplerine karşı haksız bir ekonomik avantaj sağladığı; bunun da uyumsuz Devlet yardımı kategorisine girdiği vurgulandı.
Farklı hükümetler, Alitalia’nın operasyonlarına devam edebilmesi için yıllar içinde yaklaşık 10 milyar Euro katkıda bulundu. Havayolu her şeye rağmen varlığını sürdüremedi ve son uçuşunu Ekim 2021’de Roma’nın Fiumicino Havalimanı’ndan Cagliari’ye gerçekleştirerek, gökyüzüne veda etti.
Peki batan bir şirket, bu borcu nasıl geri ödeyecek? Alitalia şimdi borcunu faiziyle birlikte geri ödemekle yükümlü olacak. İtalya Ekonomi Bakanı Giancarlo Giorgetti, AB yönetiminin kararının beklendiğini ve büyük ölçüde öngörüldüğünü söyledi ve kredi geri ödeme talebinin Alitalia’nın halefi ITA Airways’i ilgilendirmediğini doğruladı. Mevcut İtalyan havayolu, selefinin filosunun yalnızca bir kısmını elinde tutuyor ve tamamen Airbus uçaklarıyla operasyonlarını yürütüyor.
Alitalia’nın alacaklılarına ödeme yapmak için tasfiye edilebilecek bazı varlıkları bulunuyor. Havayolunun yöneticileri, sahip oldukları herhangi bir uçaktan ve ITA Airways’e 90 milyon Euro’ya satılan sadakat programı ve marka satışından elde edilecek parayı tamamen alacak. Avrupa Komisyonu sözcüsü Arianna Podesta, kredinin Alitalia’nın devam eden iflas işlemleri kapsamında bir yükümlülük olarak kaydedilebileceğini aktardı:
Yani 400 milyon Euro, şirketin varlıklarının satışından elde edilen gelirler ve kalan varlıkların değeri dahilinde Alitalia tarafından geri ödenecek. ITA Havayolları geçtiğimiz günlerde yeni sadakat programı Volare’nin birinci yıl dönümünü kutladı. Yeni program, anlaşmanın bir parçası olarak Alitalia’nın hiçbir üyesini otomatik olarak sisteme dahil etmedi, ancak o zamandan beri bir milyon üyeye ulaştı.
İstanbul Havalimanı’na Uçan Havayolu Sayısı Artıyor!
Budapeşte merkezli düşük maliyetli hava yolu Wizz Air, hafta içinde Londra Luton, Londra Gatwick ve Budapeşte’den İstanbul Havalimanı’na ilk uçuşlarını yaptı. Geçtiğimiz haftalarda Havacılık Bülteni’nde, Wizz Air’in Türkiye’de başlatmaya hazırlandığı yeni uçuş noktaları ile ilgili detaylı bir habere yer vermiştik. Bu gelişme, ucuz biletle Avrupa’ya uçmak isteyen seyahat severler için oldukça önemli. İstanbul Havalimanı son dönemde çok sayıda yeni havayolu şirketine ev sahipliği yapmaya başladı. Wizz Air dışında, yakın geçmişte Air Baltic, EasyJet, El Al, Arkia, Israir gibi havayolları da çok uzun yıllar sonra İstanbul uçuşlarını yeniden başlatmıştı. Böylece İstanbul Havalimanı’na operasyon yapan havayolu sayısı 84’e yükseldi. Küresel bir aktarma merkezi olma yolunda İstanbul Havalimanı için bu önemli bir gelişme ve havayolu sayısının önümüzdeki dönemde daha da artacağı düşünülüyor.
Pegasus’un Yeni Yönetim Kurulu Başkanı
Hafta içinde Pegasus Havayolları’nda sürpriz bir bayrak değişimi yaşandı. 17 yıldır Pegasus Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanlığı koltuğunda oturan Ali Sabancı, görevi Mehmet Nane’ye devretti. Nane bildiğiniz gibi uzun süre havayolunun CEO koltuğunda oturmuştu. Ancak IATA Yönetim Kurulu Başkanlığı’nı 1 dönemliğine devraldıktan sonra CEO koltuğunu Güliz Öztürk’e bırakarak Pegasus’ta Ali Sabancı’nın vekili pozisyonuna gelmişti. Şimdi ise koltuğu tamamen devraldı. Ali Sabancı’nın Pegasus’un yönetim kurulu üyeliği ve Pegasus’un da sahibi olan ESAS Holding’in Yönetim Kurulu Başkanlığı görevlerine devam edeceği açıklandı. Bu kararın Pegasus ailesine hayırlı olmasını diliyoruz.
Türkiye’nin En Yeni Havayolu: BBN Airlines
Hafta içinde BBN Havayolları isimli yeni bir şirket, işletme ruhsatını aldı. Antalya merkezli havayolunun faaliyete başlamasıyla, ülkemizdeki aktif havayolu sayısı 13’e yükseldi. Filosunda 4 adet Airbus A321 uçağı bulunan şirket ilk uçuşlarını Münih ve Leipzig’e gerçekleştirdi. Türkiye’nin en yeni havayolu BBN Havayolları’na hayırlı olsun dileklerimizi iletelim. Yolcusu ve kargosu bol olsun. Uzun soluklu bir ömrü olsun diyelim ve bültenimizi noktalayalım.
