THY 600 UÇAK SİPARİŞİNİ NEDEN ERTELEDİ?
Türk Hava Yolları’nın ilk olarak Mayıs ayında gündeme gelen, Airbus ve Boeing’in yeni nesil uçaklarından oluşacağı iddia edilen 600 uçaklık mega sipariş kararı ertelendi. Erteleme kararına, piyasadaki bazı uçak motorları ile ilgili üretim ve kalite sorunları gerekçe gösterildi.
THY Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Bolat’ın duyurduğu sipariş paketi içinde, 400 civarında dar gövdeli Airbus A320neo ve Boeing 737 Max uçağı ile yaklaşık 200 adet geniş gövdeli Airbus A350, Boeing 787 ve 777-9 uçaklarının yer alacağı belirtilmişti. Boeing uçakları için imzaların Haziran ayında İstanbul’da düzenlenen IATA’nın yıllık toplantısında atılması; Airbus siparişlerinin ise yine Haziran’da düzenlenen Paris Air Show’da kesinleşeceği iddia edilmişti.
Eğer THY’nin 600 uçaklık siparişi resmiyet kazanmış olsaydı, son dönemde iki Hindistanlı havayolu Air India ve IndiGo’nun verdiği mega siparişleri geride bırakarak, havacılık tarihinde tek seferde verilen en büyük uçak siparişi olarak kayıtlara geçecekti.
Yaptığı analizler ile küresel havacılık dünyası tarafından yakından takip edilen Airline Weekly’de Jay Shabat imzalı yayınlanan haberde, siparişlerin ertelendiği bilgisi için THY’nin Mali İşlerden Sorumlu Genel Müdür Yardımcısı Murat Şeker kaynak gösterildi. Haberde Şeker’in, ‘sipariş paketi içinde hangi uçak tipine yer vereceğimize karar verirken, aynı zamanda uçaklarda hangi motor tipini seçeceğimiz ve ne tür bir bakım sözleşmeleri yapacağımızı da araştırmak zorundayız. Henüz kararı açıklamamış olmamızın nedeni bu” şeklindeki ifadelerine yer verildi.
Temmuz ayının sonunda, motor üreticisi Pratt & Whitney’in ana şirketi Raytheon Technologies, A320neo ailesi uçaklara güç veren yaklaşık 1.200 adet GTF (PW1100G) turbofan motoru geri çağırdı. Sorun, yüksek basınç türbin disklerinin, beklenenden daha hızlı aşınmasına neden olabilen ve toz metalde nadir görülen mikroskobik düzeydeki çatlaklar olarak açıklandı. Geri çağrılan motorlardan 200’ünün Eylül ayına kadar detaylı inceleneceği söylenirken; tüm motorların gözden geçirilmesinin bir yılı bulacağı tahmin ediliyor.
A320neo ailesi uçakları, P&W PW1100G veya CFM International üretimi LEAP-1A motorlarından güç alıyor. Boeing 737 MAX ailesi uçakları için sunulan tek motor opsiyonu ise CFM LEAP-1B.
PW1100G motorlarının geri çağrılma kararı, dünyanın dört bir yanındaki havayollarını operasyonel kesintilerle karşı karşıya bıraktı. Bir çok havayolu, uçuş programlarını geliştirme ve filolarını büyütme planlarını revize etmek zorunda kaldı. Motor probleminin, dünya genelinde 57 havayolunu etkilediği iddia ediliyor.
THY’nin 600 uçak siparişi haberlerinin 14 Mayıs’ta gerçekleşen Cumhurbaşkanlığı seçimi öncesinde gündeme getirilmesi ve seçim sonrası sessiz sedasız ertelenmesi, pek çok kişi tarafından, seçim sürecinde hükümete destek amaçlı olarak ortaya atıldığı yorumlarına neden oldu.
PİLOTLARIN YERİNE GEÇMEYE HAZIRLANAN ROBOT: PİBOT
Yapay zeka ve robotik entegrasyonu konusunda öncü çalışmalara imza atan Kore İleri Bilim ve Teknoloji Enstitüsü (KAIST) araştırmacıları, havacılık dünyasını yakından ilgilendiren bir çalışma ile gündeme geldi.
Araştırmacılar, kokpitte herhangi bir değişikliğe gereksinim duymadan, benzersiz bir şekilde uçak uçurma yeteneğine sahip insansı robot Pibot’u geliştirdi. Pibot’un, insanların kullanımı için tasarlanan kokpit enstrümanlarını kontrol etme konusundaki yeteneği sayesinde, uçağı, gerçek pilotlarla aynı şekilde kullanabildiği belirtiliyor.
Pibot’un özellikle teknik becerileri oldukça etkileyici. Harici kameralarla donatılmış olması sayesinde, uçağın durumunu sürekli olarak izleyebiliyor. Dahili kameraları ise temel kokpit enstrümanlarını yönetmek için uyarlandı. Pibot, seyir esnasında oluşabilecek yoğun titreşim koşulları altında bile, kokpit enstrümanlarını etkin bir şekilde yönetmek için yüksek hassasiyetli kontrol teknolojisini kullanıyor.
Pibot’un öne çıkan en önemli özelliklerinden bir diğeri de Jeppesen adı verilen küresel havacılık seyrüsefer haritalarını saklamasına izin veren geniş hafıza kapasitesi. Bu, insan pilotlar için asla ulaşılması mümkün olmayan bir özellik olarak kabul ediliyor.
Pibot’un insan pilotlara göre, sahip olduğu uyarlanabilirlik avantajları da oldukça önemli. İnsan pilotlar, uçak türleri arasında geçiş yaparken, yerleşik alışkanlıklarla boğuşurken, Pibot uçak türü seçildikten sonra, anında sorunsuz bir şekilde yeni uçağa geçiş yapabiliyor. Hiç bir uyum süreci ve adaptasyon sorunu yaşamıyor.
Büyük dil modellerinde (LLM) yaşanan gelişmeler, Pibot’un öğrenme yeteneklerini hızlandırdı. ChatGPT gibi yapay zeka teknolojilerinin de sisteme entegrasyonu ile çok büyük bir ilerleme kaydedildi. Pibot’un Büyük dil modelleri konusundaki verimliliği, hatasız uçuş operasyonları sunabilmesini sağlıyor. Acil durumlarda anında tepki verebiliyor, uçağın operasyonel manuellerine hızla erişebiliyor ve hatta uçağın durumuna göre en emniyetli rotayı gerçek zamanlı olarak belirleyebiliyor.
Araştırmacılar şimdi Pibot için özel olarak uyarlanmış bir dil modeli geliştiriyor. Bu durum, Pibot’un internete bağımlı olmadan, pilotaja dair kendisine has bilgilere odaklanarak, sorgulama yapıp karar verebilmesini sağlayacak.
Robotun çok yönlülüğü, doğrudan uçak ile iletişime ve hatta ses sentezi yoluyla hava trafik kontrolörleri ile etkileşime kadar uzanıyor. Üstelik Pibot’un uygulamaları, gökyüzü ile sınırlı değil. 65 kg ağırlığında ve 160 cm boyunda olan Pibot’un tasarımı, otomobil sürücülüğünden deniz araçlarının komutasına ve savunma sanayi projelerine kadar uzanan farklı rollerde kullanılmasını da kolaylaştırıyor.
ALMANYA DIŞİŞLERİ BAKANI YENİ ZELANDA’YA NASIL UÇAMADI?
Almanya Dışişleri Bakanı Annalena Baerbock’un, Avustralya, Yeni Zelanda ve Fiji’yi kapsayacak Güney Pasifik gezisi tam bir yılan hikayesine döndü.
Gezinin Alman devletine ait uçak filosundaki iki adet Airbus A340-300 uçağından biriyle gerçekleştirilmesi kararlaştırıldı. Dışişleri Bakanı ve beraberindeki heyet, 16+01 isimli Airbus A340 ile yola çıktı.
1999’da üretim bandından çıktıktan sonra Lufthansa’ya teslim edilen uçak, 12 yıl boyunca tarifeli seferlerde yolcu taşıdıktan sonra 2011’de Alman devletine satıldı.
A340, Berlin’den Abu Dabi aktarmalı olarak Canberra’ya uçmak üzere yola çıktı. Abu Dabi ara durağının amacı, yakıt ikmaliydi. Uçuşun Berlin’den Abu Dabi’ye kadar olan kısmı 6 saat 24 dakika sürdü ve her şey son derece rutindi.
Yakıt ikmalinin ardından A340 Canberra’ya gitmek üzere yeniden havalandı. Ancak kalkıştan hemen sonra, kanatların üzerindeki hareketli kontrol yüzeyleri flapların toplanması ile ilgili bir mekanik sorun yaşandı. Kokpit ekibi, Abu Dabi’ye geri dönüş kararı aldı. Uçağın ağırlığı olması gerekenin çok üzerinde olduğu için, uçağın havada yaklaşık 80 ton yakıt boşaltması gerekiyordu. A340, kalkıştan yaklaşık iki saat sonra, tekrar Abu Dabi’ye indi.
Uçağa yapılması gereken bakım-onarım işlemleri nedeniyle dışişleri delegasyonunun tamamı, geceyi Abu Dabi’de geçirdi. Ertesi gün, uçağın Abu Dabi’ye ilk teker koymasından yaklaşık 19 saat sonra, A340, Canberra’ya gitmek üzere yeniden havalandı. Ancak bir önceki seferde yaşanan mekanik arıza yeniden tekrarladı. Uçaktan bir kez daha yaklaşık 80 ton yakıt boşaltılmak zorunda kalındı. Uçak kalkıştan yaklaşık iki saat sonra Abu Dabi’ye acil iniş yaptı.
Bunun üzerine Dışişleri Bakanı’nın Güney Pasifik gezisinin iptal edildi. Alman hükümeti, devlet filosundaki iki adet Airbus A340-300 uçağını emekliye ayırma kararı aldı. Uçakların, bu yılın sonu ve gelecek yılın başında emekliye ayrılması gerekiyordu. Ancak yaşanan olay üzerine, uçakların emeklilik süreçleri hızlandırıldı ve önümüzdeki haftalarda hizmet dışı bırakılmalarına karar verildi. Alman hükümeti, kısa süre önce, eski A340’ların yerine, üç adet Airbus A350-900 satın almıştı.
AVRUPALI HAVAYOLLARI KAÇ YILDIR KAZA YAPMIYOR?
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı – EASA 2022’ye dair Yıllık Emniyet Raporu’nu yayımlandı. Raporda, son altı yılda, Avrupalı havayollarının karıştığı büyük bir kaza olmadığına dikkat çekildi.
Hava trafiğinin, pandemi öncesi seviyelerin yaklaşık %93’üne ulaştığı 2023 yaz sezonunda yayımlanan raporda, sektördeki canlanmanın “havacılık endüstrisinin dayanıklılığının ve uyum sağlama yeteneğinin bir kanıtı olduğu” belirtilirken; “insanların hâlâ en güvenli ulaşım şekli olan hava yoluyla seyahat etmek için güçlü bir arzuya sahip olduğunun” altı çiziliyor.
Raporda 2022 yılında EASA Üye Devletleri’ne ait 615 adet Hava Operatörü Sertifikası (AOC) sahibi havayolu ve operatör olduğu belirtildi. Bu şirketlerin filosunda, 6.623 ticari hava taşımacılığı yapan uçak olduğu bilgisi raporda yer aldı. 2019’da Avrupa genelinde 585 adet AOC sahibi operatöre ait 7.017 uçak bulunuyordu.
2022 yılında, Avrupalı havayollarının karıştığı tek ölümlü kaza yerde yaşandı. TAP Air Portugal filosunda bulunan CS-TVI tescilli Airbus A320neo, Gine’nin başkenti Conakry Uluslararası Havalimanı’na (CKY) iniş yaptıktan sonra, pistte illegal şekilde karşıdan karşıya geçmeye çalışan bir motosiklete çarptı.
2022 yılında dünya genelinde yaşanan ölümlü uçak kazalarında hayatını kaybeden 175 kişinin yaklaşık dörtte üçü, 21 Mart’ta Çin’in Wuzhou şehri yakınlarında düşen uçakta yaşamını yitirmişti.
Rapora göre 2022’de 13 ölümcül olmayan kaza ve 51 ciddi olay meydana geldi. Bu da yaşanan olay sayısında net bir düşüşü ifade ediyor.
Ciddi olay oranının, 2022 yılında, EASA’nın ilk kez bu olayları kaydetmeye başladığı 2019’a göre azaldığı da görüldü. Oran, 2019’da milyon uçuş başına 11,5’ten, 2022’de milyon uçuş başına 9,6’ya düştü.
Kaza oranı, 2021’de gerçekleşen milyon kalkış başına 3,9’a kıyasla, 2022’de milyon kalkış başına 2,6’ya düştü. 2019 ve 2020’de milyon kalkış başına kaza oranı sırasıyla 3,0 ve 2,2 olarak kayıtlara geçmişti.
EASA raporu ayrıca, 2022’de seyir irtifasında, iniş, yaklaşma ve kalkış aşamalarında daha fazla sayıda kaza ve ciddi olay meydana geldiğinin altını çizdi. Yıl boyunca yaşanan kaza ve ciddi olayların 15’i düz uçuşta ve 15’i de iniş sırasında meydana geldi. .
Bu kaza ve ciddi olayların 60’ı yolcu uçaklarında yaşanırken; 4’ü de kargo operasyonları sırasında yaşandı.
MEKSİKA’DA HAVALİMANLARININ KONTROLÜ ORDUYA GEÇİYOR!
Meksika’da son dönemde artan şiddet olayları ve ülke genelindeki güvenlik algısı ile ilgili endişelere yanıt olarak, Devlet Başkanı López Obrador, askeri kuvvetlerin ülke çapında konuşlandırılması için düğmeye bastı. Bu kapsamda ülkenin başkentinde bulunan Mexico City Benito Juarez Uluslararası Havalimanı da dahil olmak üzere, çok sayıda havalimanının kontrolünün Ekim ayının başına kadar orduya devredilmesi kararı alındı.
Ordunun kontrolüne bırakılması planlanan havalimanları arasında Teksas sınırındaki Matamoros (MAM) ve Meksika Körfezi’ndeki Playa del Carmen (PCM) de bulunuyor. Ayrıca, Felipe Ángeles ve Tulum Uluslararası Havalimanları gibi projelerin yönetimi de Milli Savunma Bakanı’nın yetkisi altında olacak.
Bu süreç yaklaşık bir yıl önce Meksika donanmasının, Mexico City Havalimanı’nda güvenlik kontrollerini devralmasıyla başladı. Önümüzdeki günlerde ordu, gümrük ve pasaport kontrolünden, bagaj taşıma ve temizliğe kadar diğer tüm departmanların sorumluluğunu da aşamalı olarak üstlenmeye başlayacak.
Havalimanlarının kontrolünün orduya devredilmesinin ana sebebinin, uyuşturucu kaçakçılığı ve yasadışı göç sorunlarına çözüm getirmek olduğu iddia ediliyor. Aynı zamanda, son yıllarda raporlanan çok sayıda ramak kala olayının ardından, havalimanlarının altyapısı ve hava trafiği yönetimini de iyileştirmeyi amaçlıyor. Ordunun kontrolü almasıyla, sık sık tekrarlanan çalıntı bagaj olayları, uçuş programlarındaki kesintiler ve yolsuzluk nedeniyle çok ciddi şekilde zarar gören havalimanlarının itibarının yeniden artırılması umuluyor.
Alınan bu radikal kararının, uçuş operasyonları ve yolcu deneyimleri üzerinde olumsuz etki yaratmayacağı özellikle vurgulanırken; yolcuların havalimanındaki yönetim değişikliğini fark etmeyeceği söyleniyor. Havalimanında üniformalı şekilde, yalnızca havaalanının güvenliğini sağlamaktan sorumlu 1.500 denizci dolaşacak. Personelin geri kalanı, sivillerden oluşacak.
Meksika Donanması, havalimanlarını yönetmek için Casiopea isimli özel bir şirket kuracak. Şirketin, 2024’ün sonuna kadar ondan fazla havaalanının kontrolünü alması bekleniyor. Meksika ordusu ayrıca bu yılın sonuna kadar kendi ticari havayolu şirketini işletmeye başlamayı da planlıyor. Bu proje için eskiden Meksika’da operasyon yapan Mexicana Havayolları’nın hakları satın alındı.
Son dönemde Meksika havaalanlarındaki yolsuzluk seviyeleri öyle bir düzeye ulaştı ki, bagajların inceleme için alıkonulmasını önlemek üzere, havalimanlarının dahili iletişim sistemleri kullanılarak şifreli mesajlar gönderiliyor; uyuşturucu sevkiyatı ve her türlü kaçakçılığa izin veriliyordu.
Bu nedenle, ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), 2021’de ülkenin havacılık emniyeti notunu düşürerek, Meksikalı havayollarının ABD’deki operasyonlarının genişletilmesini engelledi.
Donanmanın Mexico City’de güvenliğini devraldığı Şubat 2022’den bu yana, havaalanı içindeki birkaç yasadışı işletme kapandı ve çalınan bagaj sayısı azaldı. Ancak havalimanı çalışanlarına göre, yolcular gecikmelerden ve bagaj kayıplarından şikayet etmeye devam ediyor.
Yönetimin ordu tarafından tamamen devralınması, Meksika havalimanlarının itibarını yeniden kazanması konusunda önemli bir adım olsa da hukukçular, devlet başkanı tarafından alınan bu kararın, uluslararası havacılık uygulamalarında, asker ile sivil arasındaki çizgiye aykırı olduğunun altını çiziyor. Uzmanlara göre Meksika havacılığının, küresel rekabet içinde daha iyi bir konuma gelebilmesi için ihtiyacı olan şeyler: Daha fazla fon, eğitim ve teftiş.
