ANADOLUJET NEDEN AJET OLDU?
AnadoluJet , 2008’de Türk Hava Yolları’nın alt markası olarak, Ankara merkezli hizmete başladı. Sabiha Gökçen ve Esenboğa havalimanlarından iç hat uçuşları gerçekleştiren havayolu, kuruluşundan itibaren önemli bir büyüme kaydetti ve 2020’de dış hat uçuşlarına da başladı. Şu anda Airbus A320 ve Boeing 737 ailesi uçaklardan oluşan yaklaşık 80 adet dar gövdeli uçaktan oluşan bir filo ile operasyon yapan şirketin, yıl sonuna kadar filosundaki uçak sayısını 88’e çıkarması bekleniyor. Ancak 2024’ten itibaren AnadoluJet, yeni bir marka olarak uçmayı sürdürecek. AJet adını alan şirketin lansmanı, hafta içinde, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda THY Teknik hangarında yapıldı.
Yüzde yüz Türk Hava Yolları iştiraki olan “AJet Hava Taşımacılığı Anonim Şirketi” adı altında operasyonlarını icra edecek olan havayolunun, yeni renklerine boyanan ilk uçağı da ilk kez görücüye çıktı. Havayolunda görev yapacak personelin üniforması da ilk kez lansmanda tanıtıldı.
2024 yılının Mart ayı sonunda, yaz tarifesine geçiş ile birlikte AJet gökyüzüyle buluşacak ve İstanbul Sabiha Gökçen ile Ankara Esenboğa merkezli olarak operasyonlarını sürdürecek. Şirketin genel merkezi Sabiha Gökçen’de konumlandırılacak.
Global standartlarda düşük maliyetli havayolu olmak ve pazardaki rekabetçi konumunu güçlendirebilmek amacıyla kurulan Ajet, sürdürülebilirlik vizyonu doğrultusunda doğa dostu olarak faaliyet göstermeyi planlıyor. Düşük maliyetli havayolu pazarına yenilikçi bir bakış açısı getirmeyi hedefleyen Ajet, sunulan hizmetin sadeleştirilmesi ve ekonomi sınıfı konfigürasyonuyla elde edilecek maliyet avantajını da bilet ücretlerine yansıtarak daha geniş bir kitlenin uçakla seyahat edebilmesini arzuluyor.
AnadoluJet, kurulduğu günden bu yana logosu ve uçaklarının dış görünümü ile Hong Kong merkezli Cathay Pacific’e benzediği yönünde eleştiriler alıyordu. AJet için ise bu kez Kanada merkezli Air Transat ile olan benzerliği dikkat çekiyor.
Türk Hava Yolları ilk aşamada AnadoluJet’in sahibi olmaya devam edecek olsa da bu marka değişikliğinin amacının, şirketi Türk Hava Yolları’ndan mümkün olduğunca uzaklaştırmak olduğu düşünülüyor. Havayolunun THY’den ayrı bir AOC altında operasyonlarını yürütecek olması uzun vadeli planların farklı olabileceğini düşündürüyor. Tam anlamıyla düşük maliyetli bir havayolu olarak kurgulanan Ajet’in, Türk Hava Yolları’nın yolcu deneyiminden tamamen sıyrılması planlanıyor. Her iki marka üzerinden pazarın farklı segmentleri hedef alınıyor. Önümüzdeki süreçte Türk Hava Yolları ve AJet’in daha fazla rotada rekabet ettiğini görmek sürpriz olmayacak.
AJet’in uçuş operasyon yetkisi almasının ardından Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden farklı meydanlar için slot talebinde bulunması, özellikle Sabiha Gökçen Havalimanı’nın trafiğini olumlu yönde etkileyecek.
Sabiha Gökçen Havalimanı otoritesi HEAŞ verilerine göre, 2023’ün ilk 10 aylık sürecinde 31 milyon yolcu ağırlayan Sabiha Gökçen, Ekim itibarıyla bir önceki yılda hizmet verilen toplam yolcu sayısını geride bırakmayı başardı. Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan şu anda 40 iç hat ve 53 ülkede 122 dış hat ve olmak üzere toplam 162 destinasyona uçuş yapılıyor.
BOEING 737 MAX10 SERTİFİKASYON UÇUŞLARINA BAŞLIYOR!
ABD Federal Havacılık İdaresi FAA, Boeing 737 MAX 10’un sertifikasyon sürecinde uçuş testlerinin başlaması için yeşil ışık yaktı. Bu gelişme, FAA pilotlarının, uçuş testleri yapmak ve kritik uçuş verilerini toplamak 737 MAX ailesinin en büyük uçağına adım atacağı anlamına geliyor.
Boeing Başkan Yardımcısı Mike Fleming, yaşanan gelişme sonrası personelle kutlarken; 737 MAX ailesinin en büyük üyesinin, dünya genelindeki operatörlerin filosunda hizmete başlamak için sertifika almaya çalışırken bunun çok önemli bir kilometre taşı olduğunu belirtti.
737 MAX7 ve MAX 10 modellerinin sertifikasyon süreci, Ekim 2018 ve Mart 2019’da yaşanan iki MAX 8 kazasının ardından getirilen yeni düzenlemeler nedeniyle beklenenden çok uzun sürdü. MAX 10’un süreci belirsizlik içinde kaldı. Boeing, sertifika almak için 2022’de uçaklara Motor Gösterge ve Mürettebat Uyarı Sistemi (EICAS) kurmanın zorunlu kılınması gibi aksiliklerle karşı karşıya kaldı. Ancak ABD Kongresi’nden alınan feragat, MAX 7 ve MAX 10’un donanımını, otoritelerden onay alana kadar ertelemesine olanak tanıdı.
Boeing, 2021 yılında uçuş testlerini başlattığından bu yana, test uçaklar ile toplamda 1.000 saatlik uçuş süresine denk gelen 400’den fazla uçuş gerçekleştirdi. 737 MAX 10, test programımızda iyi performans gösterdi. MAX-10’un süreci ile ilgili yaşanan gelişme, borsada Boeing hisselerine de olumlu yansıdı.
Sürecin ilerleyen safhalarında, devam eden MAX 7 sertifikasyonundan elde edilen bilgilerin MAX 10’un aşamalarına yardımcı olması bekleniyor. Ancak her şeye rağmen, MAX 10’un 2024’ün sonlarına kadar sertifika alması ve 2025’ten önce hizmete girmesi beklenmiyor. 737 MAX 7 modelinin sertifikasyonunun ise Nisan 2024’te tamamlanması; hizmete giriş tarihinin Ekim veya Kasım olması bekleniyor.
Airbus’ın üretim sürecinde yaşanan aksamalar ve motor sorunları nedeniyle, Boeing 737 MAX uçaklarına olan talep yakın zamanda ciddi şekilde arttı. Geçtiğimiz hafta düzenlenen Dubai Airshow’da bu uçaklar için yaklaşık 300 sipariş alındı. Bu gelişme, Boeing’in tek koridorlu uçak pazarında yeniden hakimiyeti ele alması için büyük bir fırsat olduğuna yönelik yorumlara neden oldu. MAX 10, Airbus A321neo ile doğrudan rekabet ediyor. Airbus’ın spesifikasyonlarından biraz daha düşük olarak 5750 km menzilin yanı sıra, kabinde 230 yolcuya kadar koltuk imkanı sunuyor.
AIRBUS A350 KOMUTSUZ İRTİFA DEĞİŞTİRİYOR!
Avrupalı imalatçı Airbus, farklı operatörlerden gelen, A350 uçaklarındaki komutsuz irtifa değişiklikleriyle ilgili raporların araştırıldığını duyurdu. Bu gelişme, ilk olarak iki yıl önce ortaya çıkan benzer bir sorunu çözmeye yönelik yapılan spesifik değişikliklere rağmen problemin çözülemediği anlamına geliyor. Sorun, uçağın irtifasında istenmeyen değişiklikler yaşandığını gösterirken; bu durum, potansiyel uçuş emniyeti endişelerine yol açıyor.
Başlangıçta, uçuş kontrol ünitesinin bir parçası olan irtifa seçme kadranındaki bir arızanın, uçağın dikey yörüngesinde beklenmedik değişikliklere yol açabileceğinin keşfedilmesinin ardından, A350 mürettebatına revize edilmiş bir irtifa seçim prosedürünü takip etmeleri tavsiye edilmişti. Bu durumun, uçakta belirlenen hedef irtifadan 100 ila 1000 feet sapmaya neden olabileceği bilgisi paylaşıldı.
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı (EASA), Kasım 2021’de, yaşanan sorunun temel nedeninin irtifa seçici sistemin kodlayıcısındaki bir üretim hatası olduğunu belirten bir bildiri yayınladı. Duruma müdahale edilmemesinin, alçalma, tırmanma veya pas geçme sırasında hatalı irtifa hedefi oluşturulabileceği, uçağın beklenmedik bir dikey yörünge sapması yaşayabileceği ve uçak için risk oluşturabileceği uyarısı yapıldı.
Bu sorunu yaşayan operatörlerin, Uçuş Kontrol Üniteleri’ni (FCU) değiştirmesi ve kokpit ekibine yönelik bilgilendirme amaçlı olarak, Airbus A350 Uçuş El Kitabı’nda (AFM) bir AFM Geçici Revizyon (AFM TR) yapmaları talep edildi.
Daha sonra Airbus, H6.0 olarak tanımlanan yükseltilmiş bir uçuş kontrol ünitesi standardı geliştirdi. Bu geliştirmenin amacı, operatörlerin, yeni sistemle donatılmış uçaklarda değiştirilmiş irtifa seçimi prosedürünü kullanmayı bırakmasına olanak sağlamaktı. Ancak çeşitli operatörlerden gelen son raporlar, yeni uçuş kontrol ünitesiyle modifiye edilen A350’lerde komutsuz irtifa değişikliklerinin hala devam ettiğini gösteriyor.
Üst üste gelen raporların ışığında EASA derhal harekete geçti. Otorite, Airbus’ın yeni bildirilen olayların ardındaki nedenleri kapsamlı bir şekilde araştırdığını doğruladı. EASA, ihtiyati tedbir olarak, hem A350-900 hem de A350-1000 varyantları da dahil olmak üzere A350 filosunun tüm modellerinde irtifa seçimine yönelik geçici prosedür revizyonunu yeniden uygulamaya karar verdi. Bu karar, yeni H6.0 uçuş kontrol ünitesiyle güncellenen uçaklar için de geçerli. Bu geçici önlemlerin yeniden uygulamaya konması, A350 filosunun emniyeti ve güvenilirliğini sağlamak için devam eden çabaların altını çiziyor.
EASA bu direktifin geçici bir çözüm olduğunu vurguladı. Kurum, devam eden soruşturmaların sonuçlarına göre gerekirse operatörlere daha fazla önlem alma talimatı verebileceğini belirtti. EASA’nın Airbus A350 uçak ailesi için Uçuşa Elverişlilik Direktifi (AD) yayınlaması bekleniyor.
Bu durum, modern uçak sistemlerinin karmaşık doğasını ve operasyonel güvenliğin sürdürülmesinde gereken sürekli dikkate vurgu yapıyor. Airbus A350’nin irtifa kontrol sistemiyle ilgili devam eden sorunlar, yalnızca uçak üreticilerinin karşılaştığı zorlukları vurgulamakla kalmıyor, aynı zamanda hava yolculuğunun güvenliğini sağlamada düzenleyici gözetimin önemini de vurguluyor.
Ch-aviation verilerine göre Airbus, Aralık 2021 ile Kasım 2023 arasında, 96 adet Airbus A350-900 ve A350-1000 teslim etti. Bunların altısı şu anda bakımda veya uzun süreli park pozisyonunda. Veriler ayrıca bu dönemde altı adet A350-900 ve altı adet A350-1000 dahil olmak 12 uçağın üretildiğini ancak henüz müşterilerine teslim edilmediğini gösteriyor.
İNGİLİZ PİLOTLAR VAR HAKEMLERİNE EĞİTİM VERDİ!
İngiltere Premier Lig yetkilileri, futbol maçlarında Video Yardımcı Hakem (VAR) tarafından yapılan incelemelerin etkinliğini artırmak için yenilikçi bir yaklaşım getirmek üzere, British Airways pilotlarının uzmanlığından faydalanmaya karar verdi.
Havayolunda pilot olarak görev yapan Chris Heaven ve Pete Nataraj, VAR yetkilileri ve sahadaki hakemler arasındaki iletişimin netliği ve hassasiyetini artırmaya yardımcı olmak için görevlendirildi. Bu karar, Liverpool’un Eylül ayında Tottenham’a 2-1 mağlup olduğu maçta Liverpoollu Luis Diaz’ın golünün, yanlış iletişim nedeniyle iptal edildiği bir olayın ardından alındı. Diaz’ın iptal edilen golüyle ilgili tartışmaların ardından, VAR prosedürlerinin kapsamlı şekilde incelemesine karar verildi.
Üst düzey futbol görevlileri için özel olarak hazırlanan sunum sırasında pilotlar, gökyüzünde kendi yaptıkları işler ile VAR uygulamaları arasında paralellikler kurarak, açık ve net iletişimin önemini vurguladı. Gayri resmi dilin kullanılmasına karşı tavsiye veren pilotlar, sözlü iletişimde heceleme ve konuşma hızının azaltılması gerektiğini belirtti. Bu eğitim seansının, Premier Lig maçlarında VAR sürecini iyileştirmeye yönelik daha geniş bir çabanın parçası olduğu açıklandı.
Olaylı Liverpool – Tottenham maçında Luis Diaz’ın golü sonrası, mevcut VAR sistemindeki zorlukların ortaya çıktığı belirtilirken, VAR hakemleri Darren England ve Dan Cook ile maçın orta hakemi Simon Hooper arasındaki iletişim krizinin kafa karışıklığı oluşturduğuna hükmedildi. “Aferin çocuklar” ve “şerefe dostum” gibi sıradan ifadeler içeren bu olaya ait ses kaydı, karar verme sürecinde olması gereken profesyonellik düzeyinden uzak olması nedeniyle ciddi eleştirilere maruz kaldı.
Pilotlar ve VAR yetkililerinin rolleri arasında paralellikler kuran 45 dakikalık sunumda, kritik durumlarda tam netlik sağlamak için, konuyla ilgisiz detayların veya “beyaz gürültünün” filtrelenmesine odaklanıldı. Yapılan eğitim, Premier Lig maçlarında iletişim protokollerini kolaylaştırmayı ve kararların doğruluğunu artırmayı, bu tür hataların gelecekte en aza indirilmesini sağlamayı amaçlıyor.
ARJANTİN DEVLET BAŞKANI ULUSAL HAVAYOLUNU SENDİKAYA DEVREDECEK!
Arjantin’de yeni devlet başkanı oldukça sıra dışı bir isim olan Javier Milei seçildi. Ülkenin zor durumdaki ekonomisini toparlamak için, radikal kararlara imza atmaya hazırlanan aşırı özgürlükçü Milei, ülkenin ulusal havayolu şirketine de el atmaya hazırlanıyor.
Havacılık dahil, devletin pek çok sektörden uzak durması gerektiğini düşünen Milei’nin koltuğa oturduktan sonraki ilk yaptığı işlerden biri, ulusal taşıyıcı Aerolineas Argentinas ile devlet arasındaki ilişkinin sona ermesini istemek oldu. Havayolunun kontrolünü, çalışanların bağlı olduğu sendikalara devretmek istediğini açıklayan Milei, şirketin pazardaki rakipleriyle eşit şartlarda rekabet etmesini amaçlıyor.
Milei, şirketin adının temizlenmesini, bunu da bizzat çalışanların kendilerinin yapması gerektiğini vurgularken; açık semalar politikası uyarınca, adil rekabete başlamasını savunuyor. Havayolunda görev yapan personeli çok vasıflı olarak nitelendiren Milei, buradaki sorunun siyasi kirlilik olduğunu iddia ediyor.
2008 yılında Aerolineas Argentinas’ın kontrolünü tamamen devlet devraldı. O günden bu yana havayolu, 8 milyar Dolar’dan fazla zarar etti. Havayolu, bu 15 yıllık dönemde, tek bir yıl bile kar açıklamadı. Hükümetin Aerolineas Argentinas’ın kontrolünü ele almasından önceki 18 yılda da şirket neredeyse hiç para kazanmıyordu.
Sendika yetkilileri ise şirketin kontrolünün çalışanlara devredilmesi kararının, havayolu için ölüm belgesi olduğu görüşünde. Devletin katkısı olmadan şirketin ayakta duramayacağı iddia ediliyor. Bu kararın ancak bir tür akıl hastalığı olan biri tarafından verilebileceği belirtiliyor.
Çok büyük miktarda borcu ve verimsiz bir filosu olan Aerolineas Argentinas’ın bazı önemli yapısal sorunları var. Devlete ait birçok havayolu gibi onlar da şişirilmiş ve verimsiz bir şirket durumunda. Devlet, havayolunu ayakta tutmak için yıllardır yeterli desteği sağlasa da toparlanamadı. Bu süreçte uluslararası ülkenin para biriminin aşırı değer kaybetmesi ve yüksek enflasyon gibi, havayolunun kontrolü dışındaki birçok faktörle de uğraşıldı.
Arjantin ekonomisinin durumu ve ülkenin büyük bir kısmının yoksulluk içinde yaşadığı göz önüne alındığında, havayolunun hayatta kalmasının gerekmediğini düşünen bir grup var. Ancak tam tersi şekilde, iyi bir hava bağlantısına sahip olmanın, ülke ekonomisine büyük faydaları da olabilir. Bu nedenle konu tam bir ikileme dönüşmüş durumda.
Ancak Aerolineas Argentinas’ın batması durumunda, diğer havayollarının ülkedeki uçuş operasyonlarına yönelik hizmetlerini artırabileceği kesin. Yurt içinde şirketin bazı başarılı rakipleri var. Ancak bunların hiçbiri uzun mesafe yapabilecek ulusal havayolu olmaya yakın sayılmaz.
Arjantin ekonomisinin durumu ve artan belirsizlik nedeniyle, havayolunun herhangi bir yatırımcı bulamayacağı neredeyse kesin. Bu da kısa sürede iflas edebileceği anlamına geliyor.
Milei, ülke için en iyisinin bu olduğunu düşünürken; sektör bu fikre katılmıyor. Havayolunun sendikaların kontrolü altında ve hükümet desteği olmadan hayatta kalma şansı yok. Bu sürecin nasıl sonuçlanacağı büyük bir merak konusu.
