PİLOT KALKIŞTA LÖVYE YERİNE GAZ KOLLARINI ÇEKTİ!
28 Haziran 2024’te, British Airways’e ait Boeing 777-200ER (G-VIIT) 13 mürettebat ve 334 yolcu ile Kanada’nın Vancouver şehrine girmek üzere Londra Gatwick Havalimanı’nın 26L pistinden kalkışa hazırdı. Pistte koşuya başlayan uçağın kokpit ekibi, 777’nin teker kesmesi gereken hıza yaklaştığı kritik bir anda, kalkıştan vazgeçti ve uçağı durdurdu.
777’nin bu kadar yüksek bir hızda, aniden kalkıştan vazgeçmesi, sağ ana iniş takımındaki frenlerin aşırı ısınmasına bağlı olarak küçük bir yangına neden oldu. Havalimanında birkaç saat boyunca operasyonel aksamalara yol açan olayla ilgili sevindirici kısım, kimsenin yara almadan uçağı terk etmesiydi.
Birleşik Krallık sivil uçak kazalarını araştırma kurumu tarafından yürütülen soruşturma tamamlandı ve olayla ilgili hazırlanan rapor kamuoyu ile paylaşıldı. Rapora göre 777’nin kalkıştan vazgeçmesinin nedeni, uçağı kontrol eden yardımcı pilotun, kalkış için lövyeyi kendisine çekmesi gerekirken, yanlışlıkla gaz kollarını geri çekmesiydi.
Rapora göre, normal protokol gereği, kalkış için pilotlar tarafından takip edilen kritik hız değerlerinden biri olan V1’e ulaşılana kadar, sağ koltukta oturan pilotun sol eli, gaz kollarındaydı. V1 hızına ulaşıldığında, uçağı kontrol eden pilotun elini gaz kollarından çekmesi ve uçağın teker kesmesi için, önündeki lövyeyi iki eliyle kendine çekmesi gerekiyordu. Ancak, pilotun anlık olarak kafası karıştığı için, lövye yerine 777’nin gaz kollarını geri çekti.
Raporda, yardımcı pilotun bu eylemi gerçekleştirmesi için belirgin bir neden olmadığı ifade edildi. Pilot yakında zamanda, bir simülatör eğitiminde kalkıştan vazgeçme pratiği de yapmamıştı. Bu nedenle pilotun kafasının neden karışmış olabileceği ile ilgili somut bir neden belirlenemedi.
Yaşanan olay, resmi raporda, rutin şekilde yapılan bir eylemin amaçlandığı gibi gerçekleştirilmemesi olarak anlatıldı ve ‘action slip’ şeklinde tanımlandı. Olay sırasında yardımcı pilotun 2.700 saati aynı uçak tipinde olmak üzere toplam 6.156 saatlik uçuş tecrübesi olduğu bilgisine yer verildi. Son 28 günde Boeing 777’de 44 saat uçan yardımcı pilot, yaşanan olaydan önceki son uçuşunu 14 Haziran’da gerçekleştirmiş ve yıllık izne ayrılmıştı. 2 haftalık izin sonrası ilk uçuşunda bu olay gerçekleşti.
Pilot, soruşturma ekibine, bu hatasına neden olabilecek herhangi bir gerekçe sunamadı ve tatilde iyi dinlendiğini söyledi. Pilotun gaz kollarını geri çektikten sonra, kısa bir süreliğine tekrar ileri ittiği; ancak bir sorun yaşayacağından endişe ederek kalkıştan vazgeçme kararı aldığı belirlendi.
Raporda, kokpitte sol koltukta oturan kaptan pilotun, yaşanan olayı değerlendirmek ve müdahale etmek için yeterli zamanı olmadığı bilgisi yer aldı. Kokpit ses kayıt cihazından elde edilen bilgilere göre, yardımcı pilotun kalkıştan vazgeçme kararı almasına, kaptan pilotun sakin ve metodik bir şekilde yanıt verdiği aktarıldı.
NEW YORK’TAKİ HELİKOPTER KAZASINDA ÖN RAPOR HAZIRLANDI!
10 Nisan’da New York üzerinde helikopter turu yapmak üzere havalanan Bell 206L-4 helikopteri (N216MH) New Jersey yakınlarında kontrolden çıkıp, Hudson Nehri’ne düşmüştü. Helikopterde bulunan pilot ile Siemens’in üst düzey yöneticisi, eşi ve 3 çocuğu da hayatını kaybetmişti. ABD Ulusal Ulaştırma Emniyeti Kurulu (NTSB), kazayla ilgili ön raporunu yayınladı.
FAA tarafından incelenen ADS-B verileri, Bell 206’nın Wall Street Heliport’tan, yerel saatle 14:58’de kalktığını gösteriyor. Özgürlük Heykeli’nin güneyinde su damlası şeklinde rota çizen helikopterin, Hudson Nehri’nin doğu yakası boyunca kuzeye doğru uçtuğu, George Washington Köprüsü’nü geçtikten sonra U dönüşü yaptığı ve nehrin batı yakası boyunca güneye yöneldiği anlaşıldı.
Rapora göre, helikopter kazadan hemen önce hızla irtifa kaybetti. Tanıklar, helikopterin havada parçalanıp Hudson Nehri’ne çakılmadan önce, gökyüzünde yüksek sesli patlamalar duyduklarını aktardı.
NTSB araştırmacılarına göre, uçuşun son dakikasında, Jersey City yakınlarındaki Holland Tüneli havalandırma kulelerine yaklaşırken, 190,5 metre ile 198,1 m arasında irtifa değerine sahip olan helikopter, dalışa girmeden önce, kısa bir süreliğine 205,7 m irtifaya tırmandı. ADS-B verileri kesilmeden önce helikopterin bilinen son irtifası 38,1 m olarak belirlendi.
Patlama seslerinin de duyulduğu olaya ait videolarda, helikopterin havada aniden üç büyük parçaya ayrılmadan önce güneye doğru uçtuğu görülüyor. Ardından gövde, ana rotor sistemi ve kuyruk rotorunu içeren kuyruk bölümü birbirinden ayrılıyor.
Raporda gövdenin, suyun yaklaşık 1,8 m derinliğinde ters bir şekilde durduğu bilgisi yer aldı. Ana rotor ve kuyruk bölümleri ise gövdenin kuzeyinde, suyun yaklaşık 9 m derinliğinde bulundu. Ayrıca nehrin yüzeyinden ve New Jersey’deki bazı çatıların üzerinden de enkaz parçaları toplandı.
FAA kayıtları, helikopter pilotunun rotorlu helikopter ve aletli helikopter için ticari pilot lisansına sahip olduğunu ve yetkilendirilmiş bir sağlık kuruluşundan alınan geçerli birinci sınıf sağlık sertifikasına sahip olduğunu gösterdi. Pilot, 29 Mart 2025 itibarıyla 790,2 saat uçuş tecrübesine sahipti. Bu uçuşların 48,6 saati Bell 206’daydı.
Pilot, on iş gününün ardından on dinlenme günü olmak üzere geçerli bir program dahilinde çalışıyordu. 10 Nisan’da, on günlük dinlenme sürecinin ardından işe geri dönmüştü. Kaza, pilotun aynı helikopteri aynı gün içinde uçurduğu sekizinci uçuşuydu. Helikopterin bakım kayıtlarında da herhangi bir usulsüzlük tespit edilmedi. Helikopterin en son bakımının 27 Şubat’ta gerçekleştirildiği anlaşıldı. Kazanın yaşandığı gün itibarıyla helikopterin toplam uçuş saati 12.975 ve motorun toplam uçuş saati ise 23.305’di.
NTSB için kaza ile ilgili soruşturma süreci karmaşık bir hal alacak gibi görünüyor. Araştırmacılar, helikopterin video veya veri kayıt cihazlarıyla donatılmadığını belirtti. Helikopter Manhattan’dan kalkış yapmadan önce çekilen fotoğraflar, pilotun ses ve video kaydı yapabilen, bilgisayar destekli güneş gözlüklerine sahip olduğunu gösteriyor. Ancak NTSB’nin ön raporunda bahsedilen güneş gözlüklerinin bulunamadığı belirtiliyor.
KANADA HÜKÜMETİ RUS KARGO UÇAĞINA EL KOYACAK!
Kanada hükümeti, Şubat 2022’den bu yana Toronto Pearson Havalimanı’nda mahsur kalan, Rusya’nın Volga-Dnepr Havayolları’na ait Antonov An-124 kargo uçağının tam mülkiyetini elde etmek için attığı adımları hızlandırdı. Yerel haber kuruluşu INsauga’ya göre, Kanada Başsavcısı, Ontario Yüksek Mahkemesi’nde müsadere işlemlerini başlattı. El konulmak istenen uçakta hakkı olan kişi veya kuruluşların, mahkemeye delil sunma, idari ve adli sürece katılma hakkı olduğu belirtildi. Yasal sürecin sonucu yaptırım rejimleri altında yabancı devlet bağlantılı mallara el konulması konusunda önemli bir emsal teşkil edebilir.
3 yıldan uzun süredir Kanada’da park halinde bulunan RA-82078 tescilli uçak, Volga-Dnepr Grubu’nun bir yan kuruluşu olan, Rus kargo operatörü Volga-Dnepr Havayolları’na aitti. 150 ton taşıma kapasitesine sahip olan Antonov An-124-100 Ruslan, dünyanın en büyük kargo uçaklarından biri durumunda. Büyük boyutlu ve ağır kargo taşıma kabiliyeti, onu hem ticari hem de askeri lojistik için oldukça değerli bir stratejik varlık haline getiriyor.
Rusya’nın 24 Şubat 2022’de Ukrayna’yı işgal için harekete geçtiği günlerde bu uçak, Çin’den Kanada’ya COVID-19 test kiti sevkiyatı yapıyordu. Üç gün sonra, uçak Toronto’da yükünü boşaltırken, Kanada hükümeti, hava sahasını Rus taşıyıcılarına kapattı ve An-124 fiilen havalimanında mahsur kaldı.
Kanada hükümeti, Haziran 2023’te, Rusya’nın Ukrayna’daki eylemlerine yönelik alınan yaptırım kararlarının bir parçası olarak, uçağa resmen el konulmasını emretti. Hükümet, daha sonra uçağı Ukrayna’ya transfer etme niyetini açıkladı. Uçağın savaş sonrası yeniden yapılanmayı desteklemek ve insan hakları ihlali yaşayanları tazmin etmek için kullanılabileceği söylendi.
Kanada Dışişleri Bakanı Mélanie Joly’nin de savunduğu el koyma kararına, Volga-Dnepr Havayolları, Aralık 2023’te, Kanada Federal Mahkemesi’nde yasal olarak itiraz etti. Havayolu, Rusya’nın askeri faaliyetlerinde veya Wagner Grubu gibi gruplarla hiçbir bağlantısı olmadığını savundu. Ayrıca uçağın Toronto Pearson Havalimanı’nda yerde beklediği sürede ihmal edildiğini, hiçbir bakım yapılmadığını ve zorlu hava koşullarına maruz kaldığını iddia etmişti.
BOEING’E SİNİRLENEN TRUMP KENDİSİNE 747 SİPARİŞİ VERDİ!
The Wall Street Journal’da yer alan bir habere göre, ABD Başkanı Donald Trump, ilk başkanlık döneminde sipariş ettiği iki yeni Air Force One uçağının teslimatındaki gecikmeler nedeniyle Boeing’e karşı her geçen gün daha fazla hayal kırıklığına uğruyor. Boeing’e karşı sabrını yitiren Trump, yıl sonuna kadar yeni bir 747’nin operasyonel hale getirilmesini sağlamak üzere, kendi Air Force One projesi için düğmeye bastı.
Geçtiğimiz Şubat ayında, yeni Air Force One uçaklarının teslimatlarının 2029 ve sonrasına ertelenebileceği dile getirilmişti. Bu durum, Trump’ın kendi sipariş ettiği bu uçaklara, ABD başkanı olarak asla binemeyeceği anlamına geliyor.
Boeing, iki yeni Air Force One uçağı için yaptığı 3,9 milyar dolarlık sözleşmede, takvimin çok gerisinde kaldı. Anlaşmanın şartları arasında yer alan, her türlü maliyet aşımlarından Boeing’in sorumlu olacağı maddesi; imalatçıyı ciddi sıkıntıya sokuyor. Şirketin daha şimdiden proje kapsamında 2,5 milyar Dolar zarar ettiği biliniyor.
Teslimattaki gecikmenin çok sayıda nedeni var. Boeing, 2017’de Air Force One ihalesini aldıktan sonra, Şubat 2020’de başka bir müşteri için ürettiği ancak o müşterinin iflası nedeniyle teslim edemediği iki 747 uçağını modifiye etmeye başladı. Ancak bu süreç, uçakların sıfırdan üretilmesinden çok daha pahalı ve zaman alıcı hale dönüştü. Boeing’in uçakları yenilemeye başlama kararından sadece birkaç hafta sonra ortaya çıkan Covid-19 salgını da takvimin alt üst olmasının bir başka nedeni olarak gösteriliyor.
Bu doğrultuda, Başkan Trump ve ABD hükümet yetkilileri, yeni uçakların teslimatını bekleme yerine farklı bir adım attı. Geçmişte Katar hükümeti tarafından kullanılan bir 747’nin, Air Force One uçağına uygun gelişmiş teknoloji ile yeniden donatılarak geçici bir çözüm üretilmesi için teknoloji firması L3Harris görevlendirildi. Uçağın iç mekanı için ise ünlü Fransız tasarım firması Alberto Pinto Cabinet görevlendirildi. Uçağın içi Donald Trump’ın Trump Tower’daki lüks evini anımsatan altın renkli duvarlar ve altın rengi mobilyalarla dekore edildi.
Yenilen 747, VC-25B olarak bilinen, 6 farklı ABD başkanı tarafından kullanılan ve 25 yıldır hizmet veren iki Boeing 747-8 uçağını tamamlayacak.
Geçtiğimiz Temmuz ayında Boeing Savunma, Uzay ve Güvenlik Başkanı Ted Colbert, şirketin tedarik zinciri, enflasyon ve iş gücü zorluklarıyla boğuştuğunu itiraf etmişti. Modifiye edilmesi planlanan Boeing 747’nin, gelişmiş navigasyon sistemleri, savunma yetenekleri ve üst düzey toplantılar için güvenli iletişim olanakları gibi ABD başkanının özel ihtiyaçlarını karşılaması pek olası görünmüyor.
Air Force One uçakları ayrıca füze saldırıları ve elektronik savaş dahil olmak üzere çeşitli tehditlere karşı koruma sağlayan gelişmiş savunma sistemleri ve karşı önlemlere sahip.
Şubat 2025’te Başkan Trump, bir sonraki nesil Air Force One uçakları konusunda Avrupalı imalatçı Airbus’a yönelebilecekleri fikrini reddetmişti.
Boeing’in uzun süredir partnerlerinden biri durumundaki Florida merkezli L3Harris şirketi, uzun yıllardır gelişmiş aviyonik ve görev sistemleri tedarik ediyor. İki şirket, T-7A Red Hawk eğitim uçağı ve Boeing’in F-35 ile F/A-18 Hornet’i de dahil olmak üzere birçok projede iş birliği yaptı.
PEGASUS SABİHA GÖKÇEN’DEKİ HANGARLARLA NEYİ AMAÇLIYOR?
Pegasus Hava Yolları, teknik kabiliyetlerini daha da güçlendirmek için, ana merkezi İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda uçak bakım hangarı inşa etme kararını 9 Ocak 2020’de Kamuyu Aydınlatma Platformu’na (KAP) duyurmuştu.
Şirketin CEO’su Güliz Öztürk, hafta içinde bu önemli yatırım ile ilgili önemli açıklamalara imza attı. Hazırlanan takvime göre, Hat Bakım ve Uçak Boya hangarlarının Aralık 2025’te; Üs Bakım hangarının ise Eylül 2026’da kullanıma hazır hale gelmesi planlanıyor.
Toplamda 87.500 m² kapalı alana sahip olacak projeler ile uçak bakım süreçlerinin daha güçlü ve çevik bir yapıya kavuşturulması hedefleniyor. Üs Bakım hangarının 1. etabı tamamlandığında 5 dar gövde veya 1 geniş gövde uçağa; 2. etabı tamamlandığında ise toplamda 10 dar gövde veya 2 geniş gövde uçağa eş zamanlı bakım hizmeti sunulabilecek.
Hat Bakım ve Boya hangarları ise kapasiteleriyle aynı anda 4 dar gövde uçağa bakım ve 1 dar gövde uçağa boya imkanı sağlayacak.
