PİLOTLAR YANLIŞ MOTORU KAPATTI!
29 Aralık 2024’te, Güney Kore’nin Muan kentinde yaşanan Jeju Air’e ait Boeing 737-800 kazasında, uçakta bulunan 181 kişinin 179’u hayatını kaybetmişti. Güney Kore tarihinde en fazla can kaybının yaşandığı uçak kazasına ilişkin resmi soruşturma sürerken hafta içinde ilginç gelişmeler yaşandı.
Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kaza İnceleme Kurulu (ARAIB) tarafından hazırlanan ara raporda, kazanın nedeninin, pilotların yanlış motoru kapatması sonucu yaşanan tam güç kaybı olduğu bilgisi yer aldı. Ancak kazada hayatını kaybedenlerin aileleri, bulguların yanıltıcı ve eksik olduğunu iddia ederek, ara raporun kamuoyuna açıklanmasını engelledi.
Soruşturma ekibinin düzenlediği brifingde açıklanan bulgulara göre, uçak Muan’a iniş için son yaklaşma aşamasına geldiğinde kuş sürüsüyle çarpıştı. Bu durum, pilotların kuleyle yaptığı telsiz konuşmalarında da doğrulandı. Acil durum prosedürleri doğrultusunda kaybedilen motorun kapatılması gerekiyordu. Ancak pilotlar, kuş çarpması nedeniyle hasar alan sağ motor yerine, yanlışlıkla tam performans ile çalışan sol motoru kapattı.
Kokpit ses kayıtları ve kara kutudan elde edilen uçuş verileri, kaptan pilotun “2 numaralı motoru durdur” talimatı verdiğini ortaya çıkardı. Ancak yardımcı pilot tarafından sağlam motora yakıt beslemesi yapan anahtarın çekildiği tespit edildi. Ardından, sol motordaki yangın söndürücü sistem aktif hale getirildi. Bu da sağlam motorun yeniden çalıştırılmasını imkânsız hale getirdi.
Mart 2025’te her iki motor da detaylı inceleme için Fransa’ya gönderilmişti. Burada yapılan kontrollerde, sol motorda hiçbir mekanik arıza olmadığı ve elektronik sistemlerin normal çalıştığı belirlenmişti.
Kuş çarpması nedeniyle sağ motorunu kaybeden uçağın, sol motorunun da yardımcı pilot tarafından yanlışlıkla kapatılması nedeniyle uçak tamamen takatsiz kaldı. Kara kutunun iki kritik parçasından biri olan uçuş veri kayıt cihazında, uçuşun son dört dakikalık verisinin kaybolması da uçağın tüm güç sistemlerini kaybettiği tezini destekliyor.
Her iki motorun kaybedilmesi, uçaktaki hidrolik sistemlerin de devre dışı kalmasına yol açtığı için; kaza anında pilotların iniş takımlarını neden açmadığı ve gövde üzerine iniş yaptıkları ile ilgili sorulara da cevap vermiş oldu.
Yaşanan tüm aksaklıklara rağmen pilotlar uçağı piste indirmeyi başarsa da Boeing 737, pist sonundaki bariyerlere çarptı ve alev topuna döndü. En çok can kaybı da bu aşamada meydana geldi. Pistin sonundaki bariyerlerin tasarımı ve konumu da kazanın ardından yoğun şekilde eleştirildi. Güney Kore havacılık otoritesi ülkedeki tüm meydanlarda bu konuyla ilgili radikal kararlar aldı.
Kazaya ilişkin Ocak 2025’te yayımlanan ön rapor, kazanın kuş çarpması nedeniyle yaşandığını belirtiyordu. Her iki motorda da Baikal yeşilbaş türü ördeğe ait DNA örnekleri bulunmuştu. Başlangıçta her iki motorun, kuş çarpması nedeniyle hasar gördüğü, buna bağlı olarak elektriksel ve hidrolik sistemlerin devre dışı kaldığı düşünülmüştü. Ancak son bulgular, sağ motorun kuş yutması sonucu kaybedildiğini, sol motorun ise pilot hatasıyla durdurulduğunu ortaya koydu.
Henüz nihai kaza raporu yayımlanmasa da yetkililerin sunmayı planladığı ara rapor, pilot sendikaları ve kazazede ailelerinin tepkisiyle karşılaştı. Ara raporun kauoyu ile açıklanmasının planlandığı basın toplantısı iptal edildi.
Aileler adına açıklama yapan komite, “Rapor, motor hasarının detaylarını ve kuş yoğunluğuna dair kritik soruları içermiyor” ifadelerini kullandı. Aileler ayrıca, uçuş veri kayıt cihazı (FDR) ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR) verilerinin kamuoyuna açıklanmasını talep etti. Ancak bu talepler Güney Kore sivil havacılık otoritesi tarafından reddedildi.
Brifingin ardından basın toplantısı için gelen aile temsilcileri, toplantının iptal edilmesini talep etti. Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kaza İnceleme Kurulu ise bu talebi kabul ederek basın açıklamasını geri çekti ve planlanan duyuruyu iptal etti.
Kore Sivil Havacılık Pilotları Derneği, raporun sadece kokpitte yapılan hatalara odaklandığını, raporda pilotları suçlayıcı bir dil kullanıldığı, devlet kurumlarının ve havalimanı işletmecisinin sorumluluklarının göz ardı edildiğini savundu. Ayrıca raporda kullanılan bazı ifadelerin nihai karar verilmiş gibi algılanabileceğini belirtildi.
Dernek tarafından yapılan açıklamada, raporun “kamuoyu için yanıltıcı” olduğu ve kurumsal sorumluluklara değinilmediği vurgulandı. Her iki motorda da kuş kalıntısı bulunduğunu belirten sendika, pilotların günah keçisi ilan edilmek istendiğini, sol motorla güvenli iniş yapılabileceğine dair bilimsel veriler sunulmadığını öne sürüyor.
Havalimanı altyapısından sorumlu olan Kore Havalimanları Kurumu ise kazanın yaşandığı günden bu yana polis soruşturması altında.
Reuters’a konuşan bir yetkili “Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kaza İnceleme Kurulu’nun elindeki delillerin son derece açık olduğunu ve kazayla ilgili elde edilen verilerin, ara raporda yer alan ifadeleri net şekilde desteklediğini söyledi. Bu nedenle tüm itirazlara rağmen durumun değişmeyeceğini ve nihai raporun bu yönde olacağını belirtti.
Güney Kore Havacılık ve Demiryolu Kaza İnceleme Kurulu bundan sonraki süreçte pilot eğitimi ve acil durum prosedürlerini de incelemeye alacak. Kazaya ilişkin nihai raporun ne zaman yayımlanacağı ise henüz belli değil.
AIR INDIA UÇAĞINI KAPTAN PİLOT MU DÜŞÜRDÜ?
12 Haziran’da Air India’ya ait Boeing 787 Dreamliner, Ahmedabad’dan Londra Gatwick Havalimanı’na gitmek üzere havalandıktan kısa süre sonra düşmüş ve 270 kişi yaşamını yitirmişti. Kazayla ilgili ön rapor açıklandı. Kazanın nedeninin, kalkışın hemen ardından, yakıt kontrol anahtarlarının 1 saniye arayla kapatılması olduğu ortaya çıktı.
Ön rapora göre pilotlar, kalkış için kritik eşik olan V1 hızını 155 knot ile sorunsuz geçip teker kesti ve tırmanmaya başladı. Uçak yaklaşık 180 kt hıza ulaştığında, motorlara yakıt beslemesi sağlayan anahtarlar 1 saniye arayla “RUN” pozisyonundan “CUTOFF” pozisyonuna geçirildi. Yani, motorlara yakıt akışı tamamen durduruldu. Dolayısıyla uçağın en ihtiyaç duyduğu anlarda her iki motor birden kapatıldı.
Wall Street Journal’da yer alan detaylara göre, kara kutu verileri, kaza anında uçağın kontrolünün yardımcı pilotta olduğunu gösteriyor. Kaptan pilot ise sistemleri ve göstergeleri takip ediyor. Kokpit ses kayıtlarına göre, yardımcı pilot, kaptana “Neden yakıt kontrol anahtarlarını kapattın?” diye sorduğunda; kaptan pilotun yanıtı “Ben kapatmadım” şeklinde oldu. Bu kısa diyalog, anahtarların kazayla mı yoksa kasıtlı bir şekilde mi kapatıldığını sorgulatıyor.
Yaklaşık 10 saniye sonra motorlara yakıt beslemesini sağlayacak anahtarlar tekrar “RUN” pozisyonuna getirilip, motorların yeniden çalıştırılma prosedürleri uygulandı. Uçağın sol motoru kısmen toparlanmış olsa da sağ motordaki ateşleme değerleri kritik seviyenin altına düştüğü için yeniden tam takat sağlanamadı.
Uçağın henüz tırmanmayı tamamlamaması ve bulunduğu irtifanın çok düşük olması nedeniyle, pilotlar acil durum ilan edip kuleye “MAYDAY” demiş olsa da daha fazla aksiyon alacak zamanları yoktu. Uçak her iki motorunu kaybettiği için gövde altındaki küçük pervane Ram Air Turbine (RAT) de acil modda devreye girdi.
Açıklanan ön raporda, motorlara yakıt akışını kesen şalterlerin kim tarafından kapandığı veya bunun kasıtlı mı yoksa yanlışlıkla mı yapılıp yapılmadığı gibi bilgiler yer almadı.
Boeing 787’de motora yakıt beslemesi yapan anahtarlar, teorik olarak korumalı ve kazara kapatılması zor olacak şekilde tasarlanmış durumda. Yakıt besleme anahtarlarını açıp kapatmak için önce kendinize çekmeniz; sonra pozisyonunu değiştirmeniz gerekiyor.
Uçağın düşmesine neden olan anahtarlar, uçak motorlarına yakıt akışını kontrol ederek pilotların yerde motorları çalıştırıp durdurmalarına veya uçuş sırasında yaşanan motor arızalarına manuel olarak müdahale etmelerine olanak tanıyor. 2018’de FAA bu anahtarlardaki kilit mekanizmalarının zafiyeti konusunda uyarıda bulunmuştu. Ancak Air India uçağındaki anahtarlarla ilgili, geçmişte üzerinde durulan uyarılarla ilişkilendirilebilecek dair somut bir kanıt bulunamadı. Kazanın ardından Air India’nın filosundaki tüm 737 ve 787 uçaklarında yapılan kontrollerde, yakıt kontrol anahtarlarının mekanizmasında herhangi bir sorun tespit edilmediği de duyuruldu. FAA Başkanı Bryan Bedford, geçtiğimiz hafta yaptığı açıklamada, Air India uçağındaki yakıt kontrol anahtarlarının mekanik bir arıza veya sistematik bir sorun nedeniyle kapanmadığını doğruladıklarını duyurdu.
Kaza ile ilgili nihai rapor, yapılacak detaylı teknik incelemer ve profesyonellerle yapılan görüşmeler sonrası 2 yıl içinde tamamlanacak.
Wall Street Journal’ın haberinde, kara kutudan elde edilen kokpit ses kayıtlarında, yardımcı pilotun yakıt besleme anahtarlarının kapatılmasının ardından şaşkınlığa uğrayıp paniğe kapıldığı, kaptan pilotun ise oldukça sakin kaldığı bilgileri yer aldı. Uçağı aktif olarak kullandığı için ellerinin dolu olması nedeniyle yardımcı pilotun, anahtarları kapatmış olmasının düşük ihtimal olduğu detayına yer verildi. Anahtarların birer saniye arayla kapatılması ise bunun insan eliyle bilinçli şekilde yapılmış olabileceğini düşündürüyor. Böyle bir zamanlama, teknik bir arızaya değil, kasıtlı insan müdahalesine işaret ediyor. Yakıt kontrol anahtarlarının kapatıldığı ana kadar, uçakta herhangi bir anormallik belirtisi olmaması da bunu destekliyor.
Olayın zamanlaması da oldukça etkileyici. Yakıt kontrol anahtarları, saniyeler önce, uçak yerdeyken kapatılsa, bu felaket önlenebilirdi. Yakıt kontrol anahtarları, bir süre sonra kapatılsaydı, uçak belirli irtifa kazanmış olacağı için, motorları yeniden çalıştırmak ve uçağı kurtarmak mümkün olabilirdi. Yani uçağa güç veren motorlar, tam da uçağın kurtarılma şansının sıfır olduğu bir noktada devre dışı kaldı.
Yani, eğer iddialar doğruysa kaptan pilot, uçağın düşmesine neden olan kritik hamleyi bilinçli olarak yapmış olabilir.
Kaza yaşanan uçuşta görevli kaptan pilot Sumeet Sabharwal, 56 yaşındaydı ve 15.600 saatin üzerinde uçuş tecrübesine sahipti. Boeing 787’de ise 8500 saat civarında uçmuştu. 32 yaşındaki yardımcı pilotun ise toplam uçuş tecrübesi 3,400 saat civarındaydı.
1994 yılında Air India’ya katılan Sabharwal, hasta babasına bakmaya kendini adamış, sakin ve alçakgönüllü kişiliğiyle tanınıyordu. Babası, Hindistan Sivil Havacılık Bakanlığı’nda çalıştığı için Sabharwal’in havacılık kariyerine ilham kaynağı olmuştu. Ancak bazı kaynaklara göre son yıllarda:
Annesinin vefatından sonra izne ayrıldığı, Babasına daha fazla zaman ayırmak için emekliliği düşündüğü ve son yıllarda depresyon ve ruh sağlığı sorunlarıyla mücadele ediyor olabileceği iddia ediliyor.
Sabharwal uçuş kariyerine 1990’ların başında, Hindistan Sivil Havacılık Bakanlığı tarafından işletilen Indira Gandhi Rashtriya Uran Akademi uçuş okuluna katılarak başladı. Sabharwal’ın bir sınıf arkadaşı, okulda çok kibar olması, asla küfür etmemesi, asla alkol almaması ve bazen kendisinden daha yüksek sesle konuşması istenecek kadar kısık sesle konuşmasıyla dikkat çektiğini söyledi. Sınıf arkadaşı Sabharwal için, “en başından beri çok çekingen bir adamdı” diyor.
Uçmaya inanılmaz derecede tutkulu olan ve genç öğrenci pilotlara akıl hocalığı yapmayı seven Sabharwal’in uçuş kavramlarını, pek çok eğitmenden daha iyi açıkladığı da iddia ediliyor.
Bu olay özelinde net bir sonuca ulaşmak için zamana ihtiyaç var. Nihai kaza raporunun ortaya çıkması için en az 1 yıl beklemek gerekiyor. Ancak bu kaza, havacılık sektöründeki büyük bir sorunu yeniden gündeme getiriyor: pilotların ruh sağlığı ve bunun raporlanması.
Pilotlar psikolojik sorun yaşadıklarını beyan ettiklerinde, uçuş lisanslarını kaybetme riskiyle karşı karşıya kalıyor. Bu da sorunların gizlenmesine ve sonunda daha büyük trajedilere yol açmasına neden olabiliyor.
ANGARA AIRLINES’İN 49 YAŞINDAKİ ANTONOV AN-24 UÇAĞI DÜŞTÜ!
Rusya merkezli Angara Airlines’a ait 49 yaşındaki Antonov An-24 yolcu uçağı, 24 Temmuz’da Aurora Havayolları adına Blagoveşçensk’ten Çin sınırına yakın bir konumda bulunan Tynda’ya yaptığı sefer sırasında düştü.
Son yaklaşma sırasında radar ekranından kaybolan ve bir daha herhangi bir iletişim kurulamayan uçağın enkazı, havaalanından yaklaşık 15 kilometre uzaklıkta, bir dağın yamacında yanarken bulundu.
Uçakta bulunan 5’i çocuk 42 yolcu ve altı mürettebattan kurtulan olmadı. Kaza anında görüş mesafesinin iyi, rüzgarın hafif olduğu belirtilirken; hafif yağmur ve yer yer bulutlar olduğu raporlandı.
Kazaya neyin sebep olduğu henüz bilinmiyor. Hava koşullarının çok kötü olmaması ve pilotların acil durum belirtmemesi ve herhangi bir yardım çağrısı yapmaması soru işaretlerini artırıyor. Uçağın kara kutuları bulundu ve incelenmek üzere Moskova’ya gönderildi.
1976 yılında fabrikadan çıkan Antonov An-24, 2018’de Rusya’nın Sibirya bölgesindeki Baday Havalimanı’na iniş yaptıktan sonra, sol kanadını direğe çarptı. Sol kanadının büyük kısmını kaybeden uçak, tamir sonrası tekrar hizmete girdi ve yıllarca sorun yaşamadan operasyonlarını sürdürdü.
Uçağın yaşından daha büyük bir endişe kaynağı ise Rusya’nın son yıllarda havacılık emniyeti ve uçak bakımlarıyla ilgili yaşadığı sorunlar. Ukrayna’ya yönelik başlatılan savaşın ardından batılı ülkelerin başlattığı kapsamlı ambargo Rusya’da havacılık endüstrisini zora soktu. Ülkede uçak bakımı konusunda herhangi bir standart kalmadığı düşünülüyor.
Airbus ve Boeing uçakları için yürürlükteki yaptırımlar nedeniyle bakım ve servis hizmeti alınamıyor; yedek parça temin edilemiyor. Yeni uçak satın almak da imkansız.
Reuters’ta yer alan bir habere göre, kazadan yaklaşık bir ay önce Angara Havayolları’na yapılan bir inceleme, özellikle uçak bakımlarıyla ilgili ciddi uçuş emniyeti ihlallerini ortaya çıkardı. Rusya Ulaştırma Bakanlığı, havayolunun geleceği hakkında bir karar vermeden önce, federal havacılık kurallarına uyup uymadığının detaylı şekilde kontrol edileceğini açıkladı.
Angara Havayolları’nın filosundaki sekiz uçağın inceleme sürecinde geçici olarak yere indirildiği açıklanırken; dört teknik personelinin de teknik inceleme yapmaktan geçici olarak men edildiği belirtildi.
Yapılan incelemelerde, şirket tarafından hazırlanan bakım kayıtlarında, uçaklara bazen o gün izinli personel tarafından bakım yapıldığına dair kanıtlar bulundu. Standart bakım kuralları ve yöntemlerinin de personel tarafından uygulanmadığı; bazı personellerin belirli işler için gerekli niteliklere sahip olmadığı tespit edildi.
Belgelerden birinde uçaktaki panellerden birini kontrol etmek için gereken özel bir test ekipmanının fiziksel olarak temin edilmediği, ancak başka belgelerde bu testin yapıldığına dair onayların verildiği örneklere rastlandı.
Yapılan denetimin ardından havayolundan tespit edilen ihlallerin giderilmesi için bir plan hazırlanması; bunların nedenleri ve tekrarlanmasını önlemek için yapılacaklar hakkında bir rapor istendi. Rapor henüz hazırlanmadan, havayolu uçak kazasıyla gündeme geldi.
İRANLI HAVAYOLLARI YENİ UÇAKLARI İRAN’A NASIL GETİRİYOR?
İran’ın uzun süredir batılı ülkelerin yaptırımlarıyla karşı karşıya olması nedeniyle, ülkedeki havayolları Airbus ve Boeing’den uçak satın alamıyor. Ancak İran’da hava yolculuğuna olan ciddi talep nedeniyle Iran Air ve Mahan Air gibi havayolu şirketleri, filolarına yeni uçak kazandırmak için ilginç yöntemler geliştiriyor. Geçtiğimiz hafta bunun bir örneği daha yaşandı.
Mahan Air, geçmişte Singapur Havayolları adına uçan 22-24 yaş aralığındaki 5 adet Boeing 777-200 uçağını teslim aldı. Ancak uçakların filoya katılması hiç kolay olmadı.
Fabrikadan çıktıktan sonra uzun süre Singapore Airlines filosunda uçan 777’ler, pandeminin başlangıcında faaliyetlerini durduran Taylandlı düşük maliyetli havayolu NokScoot filosuna katıldı. NokScoot, Singapore Airlines’ın düşük maliyetli havayolu şirketi Scoot ile ortak girişimiydi.
Uçaklar daha sonra Avustralya’nın Alice Springs bölgesinde uzun süreli park pozisyonuna alındı. Eylül 2023 ile Şubat 2024 arasında, bu beş uçak, kendisini “havacılık çözümleri ve içgörüleri için güvenilir ortağınız” olarak tanımlayan ve “uzman havacılık danışmanlık hizmetleri” sunan, basit bir web sitesine sahip, Amerika Birleşik Devletleri merkezli Ion Aviation isimli şirket tarafından satın alındı.
Satış işlemleri sırasında uçaklar Amerika Birleşik Devletleri tesciline geçirildi. N99001, N99002, N99003, N99004 ve N99005 tescilini aldı.
Son zamanlarda uçaklar Çin’in Lanzhou şehrinde park halinde bekliyordu. Birkaç hafta önce 777’ler Kamboçya’nın Siem Reap kentine uçtu. Ancak öncesinde muhtemelen bakım için Endonezya’nın başkenti Cakarta’da uzun süreli mola verdi.
15 Temmuz 2025’te uçaklar, Kamboçya’dan kuzeybatıya doğru bir “konvoy” halinde kalkış yapan uçakların transponderları, Afganistan hava sahasına girdikten sonra, aniden kapandı. Ardından uçaklar Madagaskar merkezli tescilleri ile tekrar ekranda belirdi. Kayıt kodları ise 5R-RIJ, 5R-RIS, 5R-ISA, 5R-IJA ve 5R-HER idi.
777’lerin tamamı İran’a indi ve şimdi İran’ın en büyük özel havayolu şirketi Mahan Air’de hizmete girmeleri bekleniyor. Bu yöntem, İran’daki havayollarının filoya uçak katmak için başvurdukları standart bir yöntem olarak biliniyor.
AZERBAYCAN UÇAĞINI DÜŞÜRME EMRİ VEREN RUS GENERAL TERFİ ETTİ!
25 Aralık 2024’te, Bakü’den Grozni’ye giden Azerbaycan Havayolları’na ait Embraer E190, inişine izin verilmediği için, Hazar Denizi üzerinde rotasını değiştirerek Kazakistan’ın Aktau Havalimanı’na yönelmiş ve yaklaşma sırasında füze ile vurularak düşürülmüştü. Kokpit ekibi ve bir kabin görevlisi de dahil, uçaktaki 38 kişinin hayatını kaybettiği kazadan, 29 yolcu ise yaralı olarak kurtulmuştu.
Azerbaycan merkezli Minval Politika’nın haberine göre, 51. Hava Savunma Tümeni komuta merkezinde görevli Yarbay Nikolay Nikolayeviç Orlyansky, hedefi vurma emrini doğrudan Rusya Güney Askeri Bölgesi’ne bağlı tümen komutanı Tümgeneral Aleksandr Vasilyeviç Tolopilo’dan aldığını söyledi. Orlyansky, emri 274 numaralı Pantsir-S füze savunma sisteminin araç komutanı Yüzbaşı Dmitri Sergeevich Paladichuk’a iletti. Paladichuk, aldığı emir üzerine, yoğun sis koşulları altında tespit edilen “potansiyel bir hedefi” imha etmek için iki füze ateşledi. Ateşlenen ilk füze hedefi ıskalarken; ikinci füze Azerbaycan Hava Yolları uçağını vurdu.
Yürütülen iç soruşturma, Pantsir füzelerinin kendi kendine ateşleme yapamacağını doğruladı. Tolopilo’nun kazaya kendi birliğinin sebep olamayacağı yönündeki iddialarını çürüttü. Minval Politika’nın haberine göre, general suçu Rusya’nın Birleşik Hava Trafik Yönetim Sistemi’ne atmaya çalıştığı için yalan ifade verdi. Soruşturmada ayrıca, Paladichuk’un ekibinin organizasyonel ve teknik anlamda uygun durumda olmadığı gerekçesiyle, sivil yolcu uçağının zamanında tespit edilmediği bilgisi de yer aldı.
Soruşturmadan çıkan bu sonuçlara rağmen Tolopilo hakkında herhangi bir suçlama yapılmadı. Bunun yerine, Şubat 2022’de Putin kararnamesiyle tümgeneral rütbesine layık görüldü. Rusya Doğu Askeri Bölgesi’ndeki 11. Muhafız Ordusu Hava Kuvvetleri ve Hava Savunma Komutan Yardımcılığı’na terfi etti.
Azerbaycan Dijital Kalkınma ve Ulaştırma Bakanlığı’nın hazırladığı ön raporda, Embraer E190’ın bir uçaksavar füzesiyle düşürüldüğüne yönelik kanıtlar yer alırken; enkazdan alınan parçaların Pantsir-S füzesi ile uyumlu olduğunun doğrulandığı belirtildi. Kremlin daha önce, hava savunma sistemlerinin kaza günü aktif olduğunu doğrulamıştı. Geçtiğimiz hafta içinde Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev, uçağın düşürülmesiyle ilgili olarak Rusya’ya uluslararası mahkemelerde dava açacağını açıkladı.
