YOLCULARINI KARGO UÇAĞINDA TAŞIYAN HAVAYOLU
22 Ocak 2026 günü, Rusya’da sıra dışı bir uçuş gerçekleştirildi. Sibirya merkezli, yolcu ve kargo taşımacılığı yapan IrAero isimli havayolu, RD382 sefer sayılı Irkutsk – Mama uçuşunu gerçekleştirmek üzere hazırlıklarını tamamladı. Aralarında yaklaşık 860 kilometre mesafe bulunan iki şehir arasındaki bu uçuşu, havayolunun filosundaki Antonov An-24 yolcu uçağının icra etmesi planlanmıştı. Ancak yolcular havalimanına geldiklerinde, kendilerini bir yolcu uçağında değil, Antonov An-26 tipi kargo uçağında buldu.
Emektar kargo uçağının gövdesi boyunca yerleştirilen katlanır koltuklarda, etrafında kargo paketleri ile dolu şekilde seyahat eden yolcuların uçuş sırasında çektiği fotoğraf, sosyal medyada kısa sürede viral şekilde yayıldı.
Başlangıçta bu olağan dışı durumun, Rusya’nın Ukrayna’yı işgal etme girişiminin ardından Batılı ülkelerin Rusya’ya yönelik başlattığı yaptırımların havacılık endüstrisine verdiği ağır hasar nedeniyle yaşandığı iddia edildi. Ancak uzmanlara göre, yaşananları yalnızca yaptırımlarla açıklamak mümkün değil. Zira hem An-24 hem de An-26, Sovyetler Birliği dönemine ait uçaklar. Günümüz modern uçak üreticileri Airbus ya da Boeing ile doğrudan bir bağlantıları bulunmuyor.
Yaşanan ilginç durumun asıl nedeni, Rus havayolları üzerinde son yıllarda giderek artan operasyonel baskılar. Batı menşeli uçaklar için yedek parça temininde yaşanan sıkıntılar, bakım ve servis hizmetlerine erişilemiyor olması, birçok uçağın yerde kalmasına yol açtı. Bu durum, havayollarını eldeki “yerli” uçaklara daha fazla bağımlı hale getirdi ve operasyonel esnekliği neredeyse tamamen ortadan kaldırdı. Bu çerçevede, Irkutsk – Mama uçuşunu gerçeleştirmesi planlanan An-24’ün teknik bir sorun yaşadığı ya da başka bir sefer için kullanılması gerektiği, An-26’nın ise eldeki tek uygulanabilir alternatif olduğu değerlendiriliyor.
Antonov An-24 uçakları, 1959 ile 1979 yılları arasında Sovyetler Birliği’nde üretilen, günümüzde hâlâ bazı Rus havayolları tarafından kullanılan, turboprop motorlu bir yolcu uçağı olarak biliniyor.
Olayın ardından Doğu Sibirya Savcılığı konuyla ilgili inceleme başlattı. Savcılık, yolcuların taşıma koşullarındaki bu köklü değişiklik ile ilgili önceden haberdar edilmediğini ve bunun mevzuata aykırı olduğunu açıkladı. IrAero ise kendisini, “uçuşların zamanında gerçekleştirilmesini sağlamak ve gecikmeleri önlemek adına, havayolunun farklı bir uçak tipi kullanma hakkı bulunduğu” yönündeki açıklama üzerinden savundu. Şirket ayrıca, An-26’nın teknik olarak yolcu taşımaya uygun olduğunu da öne sürdü.
Uluslararası havacılık kuralları açısından tablo oldukça tartışmalı. Antonov An-26, temel olarak kargo taşımacılığı için tasarlanmış bir uçak. Bazı varyantlarında askeri personel ya da özel görev yolcuları için yan duvarlara monte edilmiş katlanır koltuklar bulunsa da bu konfigürasyonlar ticari yolcu taşımacılığı standardı anlamına gelmiyor. Bir uçağın ticari yolcu uçuşu yapabilmesi için; sertifikalı yolcu koltukları, yolcu sayısına uygun acil çıkışlar, kabin içi yangın algılama ve söndürme sistemleri, oksijen sistemi donanımı, kabin ekibi için tanımlı görev alanları ve yolcu konfigürasyonuna uygun ağırlık–denge hesapları gerekiyor.
Uluslararası kurallar bu konuda oldukça net. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO’nun Annex 6 isimli dokümanına göre, ticari yolcu taşımacılığında kullanılan bir hava aracı, uçuşun gerçekleştirildiği kabin konfigürasyonunda sertifikalı olmak zorunda. Eğer An-26 bu uçuşu kargo konfigürasyonunda yaptıysa, ICAO açısından bu operasyon ciddi bir gri alan oluşturuyor. Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı EASA standartlarına göre ise Avrupa hava sahasında böyle bir uçuşun onaylanması mümkün değil. Bu tür bir operasyon, ağır yaptırımlar ve uçuş yasağıyla sonuçlanabilir.
Teknik tartışmaların ötesinde, olayın en kritik noktası ise yolcuların bilgilendirilmemesi. Uluslararası havacılık hukukunun temel ilkelerine göre, yolcu hangi koşullarda taşınacağını bilmek zorunda. Uçak tipi değişikliği; emniyeti, konforu ve kabin standardını etkiliyorsa, yolcunun bu konuda açık rızası gerekiyor. Bu olayda yolculara alternatif sunulmadığı, iade ya da uçuş iptali seçeneği verilmediği iddiaları, IrAero’yu hukuki açıdan savunmasız bırakıyor.
Sonuç olarak, IrAero’nun bu sıra dışı son dakika uçak değişimi kararı, Rus havacılık sektöründe yaşanan devasa yapısal sorunları, daralan operasyonel esnekliği ve artan uçuş emniyeti–hukuk tartışmalarını bir kez daha gözler önüne serdi.
TRUMP KANADA ÜRETİMİ UÇAKLARI YASAKLADI MI?
ABD Başkanı Donald Trump, Truth Social hesabından yaptığı bir paylaşımla, Kanada’da üretilen tüm uçakların ABD’de geçerliliğini kaybettiğini öne süren son derece tartışmalı bir açıklamada bulundu. Açıklama, başta Bombardier olmak üzere Kanada merkezli uçak üreticilerini ve ABD’de bu uçakları kullanan havayollarını doğrudan hedef alıyor.
Trump paylaşımında, Kanada’nın Gulfstream G500, G600, G700 ve G800 iş jetlerini “yanlış, yasa dışı ve kasıtlı” şekilde sertifikalandırmadığını iddia etti. Bunun karşılığında ise şu ifadeleri kullandı:
“Kanada’nın bu tutumu nedeniyle, Bombardier Global Express uçakları ve Kanada’da üretilen tüm uçakları, Gulfstream uçakları tam olarak sertifikalandırılana kadar decertify ediyoruz.”
Trump ayrıca, bu durumun düzeltilmemesi hâlinde ABD’ye satılan tüm Kanada menşeli uçaklara %50 gümrük vergisi uygulanacağını ve Kanada’nın fiilen Gulfstream satışlarını engellediğini öne sürdü.
Ancak açıklamanın merkezindeki kritik kavram, “decertify”, yani sertifikasyonun iptali.
Ve tam da bu noktada, işin teknik ve hukuki gerçekliği Trump’ın iddialarıyla çelişiyor.
Havacılıkta sertifikasyon süreçleri, siyasi makamlar tarafından değil; bağımsız ve teknik otoriteler tarafından yürütülüyor. ABD’de bu yetki Federal Havacılık İdaresi FAA’ye ait. Bir ABD Başkanı’nın tek taraflı bir sosyal medya paylaşımıyla; herhangi bir uçağın tip sertifikasını iptal etmesi, uçuşa elverişliliğini geçersiz kılması ya da mevcut uçakları uçuştan çekmesi hukuken mümkün değil.
Uluslararası havacılık sisteminde süreç oldukça net. Bir uçağın tasarlandığı ülke, ana Tip Sertifikasını veriyor. Diğer ülkeler bu sertifikayı “validate” ediyor; yani doğruluyor. Gulfstream uçakları ABD’de tasarlandığı için ana otorite FAA. Kanada’nın yaptığı ise FAA tarafından verilen sertifikayı doğrulamak. Nitekim ülkenin ulusal havacılık otoritesi Transport Canada, bu süreci açıkça “yabancı bir onayın doğrulanması” olarak tanımlıyor. FAA ile Kanada arasında uzun yıllardır yürürlükte olan ikili havacılık anlaşmaları, bu sürecin nasıl işleyeceğini detaylı şekilde düzenliyor.
Trump’ın iddiasının fiilen geçerli olması hâlinde ortaya çıkacak tablo ise oldukça çarpıcı.
ch-aviation verilerine göre, bugün itibarıyla 2.188 adet Bombardier uçağı ABD tescili taşıyor. Bu filoda iş jetlerinin yanı sıra, CRJ-200, CRJ-700 ve CRJ-900 gibi bölgesel yolcu uçakları da bulunuyor. Eğer bu uçaklar gerçekten sertifikasız ilan edilirse, American Eagle, Delta Connection ve United Express gibi bölgesel havayollarında binlerce uçuşun iptal edilmesi gerekebilir.
Ancak şu ana kadar FAA tarafından konuyla ilgili yayımlanmış tek bir NOTAM, hiçbir Uçuşa Elverişlilik Direktifi ya da operasyonel kısıtlama dokümanı bulunmuyor. Bu da açıklamanın, fiili bir havacılık kararından ziyade politik bir çıkış olduğuna işaret ediyor.
Kurallar bu kadar açık olmasına rağmen Trump’ın yarattığı bu belirsizlik bile tek başına sektörü sarsmaya yetti. American Airlines ve Delta Air Lines, bölgesel operasyonlarında Kanada yapımı uçaklara büyük ölçüde bağımlı. Ayrıca Airbus A220’nin önemli bir bölümü Kanada’da üretiliyor. IAM sendikası, bu tür açıklamaların Kuzey Amerika havacılık sanayisinde binlerce işi riske atabileceği uyarısında bulundu. Bombardier’in yalnızca ABD’de yaklaşık 3.000 çalışanı bulunuyor.
Uluslararası havacılık hukuku açısından da tablo net. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ICAO Chicago Sözleşmesi, ikili havacılık anlaşmaları ve FAA–Transport Canada karşılıklı tanıma mekanizmaları, sistemin temelini oluşturuyor. Bir ülkenin; tek taraflı, geriye dönük ve teknik denetim olmaksızın başka bir ülkenin uçaklarını sertifikasız ilan etmesi, uluslararası havacılık hukukuna da açıkça aykırı.
Sonuç olarak Trump’ın “Kanada’da üretilen tüm uçakları decertify ettik” açıklaması;
teknik olarak geçerli değil, hukuki olarak karşılığı yok, operasyonel olarak da uygulanabilir değil.
Ancak politik etkisi, medya yansıması ve pazarlık aracı olarak kullanımı açısından son derece güçlü. Bu nedenle açıklamayı, FAA tarafından alınmış bir havacılık kararı olarak değil; politik bir baskı hamlesi olarak okumak gerekiyor.
AIRBUS A220-500 İÇİN DÜĞMEYE BASTI!
Reuters’ta yer alan bir habere göre, Avrupalı uçak üreticisi Airbus, A220 ailesinin uzatılmış yeni bir versiyonu olan A220-500 için pazar potansiyelini değerlendirmeye hazırlanıyor. Şirketin, kiralama firmaları ve havayollarıyla temas kurarak bu yeni varyanta yönelik gerçek talebi ölçmeyi planladığı belirtiliyor.
Reuters’ın 29 Ocak 2026 tarihli haberine göre, sektöre yakın kaynaklar, A220-500’ün 2026 yılı içinde resmen duyurulabileceğini, olası lansman için ise Temmuz 2026’daki Farnborough International Airshow’un hedeflendiğini aktarıyor. Henüz nihai onay aşamasında olan proje kapsamında Airbus, yaklaşık 180 koltuk kapasiteli bu uçağın pazarda gerçekten karşılık bulup bulmayacağını netleştirmek istiyor.
Mevcut A220 ailesi bugün iki ana varyanttan oluşuyor.
A220-100, genellikle 100 ila 135 koltuk aralığında konumlanırken;
A220-300, yaklaşık 120 ila 150 koltuk kapasitesi sunuyor.
Her iki model de %20’ye varan yakıt tasarrufu, düşük gürültü izi ve modern kabin tasarımıyla, özellikle filo yenileme ve maliyet optimizasyonu arayan havayolları için güçlü bir alternatif olarak öne çıkıyor.
Planlanan A220-500, bu iki modelin üzerinde konumlanarak, kapasite açısından A320 ve Boeing 737 MAX-8 gibi dar gövdeli uçaklara daha yakın bir konum hedefliyor. Bu da Airbus’ın, dar gövdeli pazarda ürün gamını daha net segmentlere ayırma stratejisinin bir parçası olarak değerlendiriliyor.
A220 ailesinin daha büyük bir versiyonu, aslında sektör kulislerinde uzun süredir konuşuluyordu. Ancak Airbus, bugüne kadar düşük üretim hızı, yüksek üretim maliyetleri, motor dayanıklılığına ilişkin soru işaretleri ve kiralama şirketlerinin teslimat gecikmelerine yönelik baskıları gibi konularla meşguldü.
A220-500 söylentileri, bu hafta Airbus Ticari Uçaklar bölümünün yeni CEO’su Lars Wagner’in, Dublin’de düzenlenen bir sektör konferansında yaptığı açıklamalarla daha da güç kazandı. Wagner’in, uzatılmış bir A220 varyantına olumlu yaklaştığı ve bu seçeneği açıkça dışlamadığı ifade ediliyor. Wagner, önceliğinin Airbus genelinde endüstriyel ve üretim baskılarını azaltmak olduğunu da vurguladı.
Airbus’ın finans çevrelerine, lansman öncesi kritik bir aşama olan ve “authorisation to offer” olarak bilinen, şartlı satış görüşmelerinin önümüzdeki haftalarda başlayabileceği mesajı verdiği söyleniyor. Uçağın 2026 sonuna kadar geliştirme programına alınması hedeflenirken; nihai kararın, en az iki ya da üç büyük “vitrin müşteriyle” anlaşma sağlanmasına bağlı olduğu vurgulanıyor.
Öte yandan, uçak kiralama şirketleri de takvimi dikkatle izliyor. ABD merkezli Avolon, 23 Ocak 2026 tarihli “Up Next” raporunda, yeni bir ticari uçak programının 2027 yılında resmen başlatılabileceğini öngördü. Raporda, A220-500, A350-2000 ve Boeing 777-10X, potansiyel yeni programlar arasında sıralandı.
Halihazırda A220 filosu işleten ve A220-500 için potansiyel müşteri olarak öne çıkan havayolları arasında Delta Air Lines, Breeze Airways, airBaltic, Air France ve JetBlue bulunuyor. Bu havayollarının bir kısmı, A220’yi ana filo omurgası hâline getirmiş durumda ve daha yüksek kapasiteli bir varyant, filo sadeleştirme ve maliyet avantajı açısından cazip olabilir.
A220 programının geçmişi de bu hikâyede önemli bir yer tutuyor. Uçak, ilk olarak Bombardier CSeries adıyla geliştirildi ve Airbus, programın çoğunluk hissesini 2019 yılında devraldı. Günümüzde A220 üretimi, Kanada’daki Mirabel ve ABD’deki Mobile, Alabama tesislerinde gerçekleştiriliyor. A220-500’ün hayata geçirilmesi, Airbus’ın bu programı daha geniş bir pazar segmentine taşıma hedefinin önemli bir adımı olarak görülüyor.
Ancak uzatılmış gövde beraberinde bazı teknik ve ticari soru işaretlerini de getiriyor. Airbus’ın, motor veya kanatlarda büyük bir değişikliğe gitmeden, gövde uzatmaya dayalı bir “basit uzatma” yaklaşımını tercih etmesi bekleniyor. Bu durum, mevcut A220-300’e kıyasla bir miktar menzil kaybı anlamına gelebilir. Airbus, bu fedakârlığın, koltuk başı maliyetlerin düşmesiyle telafi edileceğini öngörüyor.
Analistlere göre A220-500, A220’yi Embraer E2 ailesiyle paylaşılan bölgesel uçak segmentinden çıkarabilir. Ancak aynı zamanda A320neo ailesinin satışlarını olumsuz etkileme riski de taşıyor. Ayrıca A220 ve A320 aileleri arasında farklı pilot eğitim gereksinimleri ve operasyonel karakteristikler bulunması, Boeing’in 737 MAX ailesi için tek tip filo avantajını daha güçlü şekilde pazarlamasına olanak tanıyabilir.
Motor cephesinde ise Pratt & Whitney, Airbus ile A220 performansını geliştirmeye yönelik sürekli bir iş birliği yürütüldüğünü belirtiyor. A220 ailesinde kullanılan PW1500G GTF motorları, programın en kritik teknik unsurlarından biri olmaya devam ediyor.
Havacılık tarihinde uzatılmış gövde projelerinin sicili de oldukça karışık. Bazı modeller başarısız olurken, bazıları sektörün en çok satan uçakları arasına girmeyi başardı. Analistlere göre, son derece verimli bir A220-500, Boeing 737 MAX 8 için ciddi bir rakip hâline gelebilir. Özellikle kısa ve orta menzilli hatlarda %5 ila %10’luk bir yakıt avantajı, A220-500’ü birçok havayolu için cazip bir alternatif yapabilir.
Sonuç olarak A220-500, Airbus için üretim maliyetlerini düşürme, A220 programını kârlılığa yaklaştırma ve 150–190 koltuk segmentinde yeni bir denge kurma açısından stratejik bir dönüm noktası olabilir. Ancak bu hamlenin, beraberinde iç rekabet, menzil sınırlamaları ve ilk büyük müşterileri ikna etme gibi zorlukları da getireceği görüşü hakim…
BOEING 2018 SONRASI İLK KAR AÇIKLADI!
ABD merkezli uçak üreticisi Boeing, 737 MAX krizi ve pandemi sonrasında yaşadığı uzun soluklu mali kayıpların ardından, 2018 yılından bu yana ilk kez yıllık net kâr açıkladı. Şirketin 27 Ocak 2026 tarihinde paylaştığı finansal sonuçlara göre Boeing, 2025 yılı için 2,24 milyar dolar net kâr elde etti. Bu rakam, 2024 yılında açıklanan 11,83 milyar dolarlık net zarara kıyasla, oldukça güçlü bir finansal toparlanmaya işaret ediyor.
Boeing’in finansal sonuçlarındaki en çarpıcı tablo, 2025’in son çeyreğinde ortaya çıktı. Şirket, dördüncü çeyrekte 8,22 milyar dolar net kâr açıkladı. Bu sonuç, 2024’ün aynı döneminde kaydedilen 3,86 milyar dolarlık zararın tam tersi yönünde, sert bir finansal dönüş anlamına geliyor. Ancak bu keskin iyileşmenin büyük bölümü, tek seferlik bir gelir kalemine dayanıyor.
Boeing’in yeniden kâra geçmesindeki en kritik unsur, Digital Aviation Solutions biriminin bir bölümünün, özel sermaye şirketi Thoma Bravo’ya satılması oldu.
Bu satıştan, 9,6 milyar dolarlık tek seferlik gelir elde edilirken, özellikle dördüncü çeyrek finansalları güçlü şekilde yukarı taşındı. Bu nedenle açıklanan kârlılığın, tamamıyla operasyonel bir iyileşmeden değil, büyük ölçüde varlık satışlarından kaynaklandığı görülüyor.
Boeing’in dördüncü çeyrek geliri, bir önceki yılın aynı dönemine göre ciddi artış göstererek 23,9 milyar dolara yükseldi. 2024’ün aynı döneminde bu rakam 15,2 milyar dolar seviyesindeydi.
2025 yılı toplam geliri ise %34 artışla 89,5 milyar dolara ulaştı. Bu artışın temelinde, ticari uçak programlarında teslimat performansının iyileşmesi yer aldı.
Boeing, 2025 yılında toplam 600 adet ticari uçak teslim etti. Bu rakam, şirketin 2018’den bu yana ulaştığı en yüksek yıllık teslimat seviyesi olarak kayıtlara geçti.
Teslimatların büyük bölümü, 737 MAX ailesi uçakları için yapılırken; üretimde, önceki yıllara kıyasla daha istikrarlı bir ortam yakalandı. Bu gelişme, Boeing’in ticari uçak pazarındaki konumunu yeniden güçlendirme çabasının önemli bir göstergesi olarak değerlendiriliyor.
Boeing’in 2025 yılı sonu itibarıyla açıkladığı birikmiş toplam siparişlerinin değeri ise 682 milyar dolar seviyesine ulaştı. Bu siparişlerin 6.100’den fazlasını ticari uçaklar oluşturuyor. Tedarik zinciri sorunları ve sertifikasyon gecikmelerine rağmen, havayollarının Boeing uçaklarına olan talebinin sürdüğü görülüyor.
Şirketin faaliyetlerden elde ettiği nakit akışı da 2025 yılında pozitife döndü. Çeyrek faaliyet nakit akışı: 1,3 milyar dolar;Yıl geneli faaliyet nakit akışı: yaklaşık 1,1 milyar dolar olarak gerçekleşti.
Boeing, yılı 29,4 milyar dolar nakit ve nakde eşdeğer varlıkla kapattı. Ancak bu güçlü likidite pozisyonunun da büyük ölçüde varlık satışlarından beslendiği görülüyor.
Finansal tablolar iyileşme sinyali verse de Boeing’in toparlanması operasyonel ve regülasyon cephesinde hâlâ kırılgan.
737 MAX 7 ve MAX 10 varyantlarının sertifikasyonu henüz tamamlanmadı. 777X programında ilk teslimat bir kez daha ertelendi. Sertifikasyon takvimi, başlangıç hedeflerinin bir hayli gerisinde. Üretim tarafında ise Boeing, FAA’nin sıkı gözetimi altında ilerliyor.
Aylık 42 adet 737 MAX üretim izni bulunmasına rağmen, üretim artışı, Kademeli, Kontrollü, Kalite denetimleri ve tedarik zinciri sorunları nedeniyle yavaş ilerliyor.
Sonuç olarak Boeing’in 2018’den sonra ilk kez yılı net kâr ile kapatması, şirket için önemli bir psikolojik ve finansal eşik anlamına geliyor olsa da bu kârlılığın önemli bir kısmının tek seferlik varlık satışlarından kaynaklanması, toparlanmanın henüz kalıcı ve sürdürülebilir bir operasyonel başarıya dönüşmediğini gösteriyor.
Önümüzdeki dönemde Boeing’in gerçek performansını belirleyecek temel unsurların, sertifikasyon süreçlerinin tamamlanma hızı, FAA gözetimi altında üretim artışının sürdürülebilirliği ve Teslimat ivmesinin korunup korunamayacağı olacağı düşünülüyor.
AVRUPA’NIN EN YOĞUN 10 HAVALİMANI ARASINDA 2 TÜRK!
İngiltere merkezli havacılık veri ve analiz şirketi OAG, 2025 yılında dünyanın en yoğun havalimanları listesini açıkladı. Toplam koltuk kapasitesi üzerinden hazırlanan sıralama, dünya genelinde hava trafiğinin nasıl şekillendiğini ortaya koydu. 2025 yılında dünyanın en yoğun havalimanı 63 milyon koltuk kapasitesiyle Atlanta Hartsfield Jackson Havalimanı oldu. Dubai, Tokyo Haneda ve Londra Heathrow’un Atlanta’yı takip ettiği listede İGA İstanbul Havalimanı ise dünyanın en yoğun beşinci havalimanı olarak yer aldı.
2019’da 42.1 milyon koltuk kapasitesine sahip olan ve listenin 16’ncı sırasında yer alan İstanbul Havalimanı, gelişimini her yıl sürdürdü. 2024’te 48.5 milyon koltuk kapasitesine ulaşan havalimanı, 2025’te ise 51.5 milyon koltuk kapasitesine yükselerek, beşinci sıraya tırmandı. İstanbul Havalimanı’nın ardından dünyanın en yoğun havalimanları listesinin devamında sırasıyla, Dallas Forth Worth, Şangay Pudong, Chicago O’Hare, Guanghzou Baiyun ve Denver Havalimanı yer aldı.
2025 yılında Avrupa’nın en yoğun havalimanları listesinin zirvesinde ise 52.1 milyon koltukla Londra Heathrow Havalimanı yer alırken; İGA İstanbul Havalimanı, 51.5 milyon yolcu ile kıtanın en yoğun ikinci havalimanı oldu. Sabiha Gökçen Havalimanı ise 28.6 milyon koltukla, bu listede 9’uncu sırada kendine yer bulmayı başardı. Avrupa’nın en yoğun 10 havalimanı listesinde İstanbul’un iki havalimanıyla birlikte yer alması, Türkiye’nin Avrupa havacılığındaki gücü ve konumunu göstermesi açısından anlamlı bir gelişme olarak yorumlandı.
Listenin üçüncü sırasında Paris Charles de Gaulle, dördüncü sırada Amsterdam Schiphol, beşinci sırada Frankfurt, altıncı sırada Madrid Barajas, yedinci sırada Barselona El Prat, sekizinci sırada ise Roma Fiumicino Havalimanı yer aldı. Münih Havalimanı ise 28.1 milyon koltuk ile 10’uncu sıradan listeye girmeyi başardı.
Uluslararası yolcu koltuk kapasitesinie göre dünyanın en yoğun havalimanı her yıl olduğu gibi bu yıl da Dubai oldu. 2025’te 62.4 milyon uluslararası yolcu kapasitesi yakalayan havalimanını, yaklaşık 49 milyon uluslararası yolcuyla Londra Heathrow takip etti. Üçüncü sırada 43 milyon uluslararası yolcuyla Seul Incheon yer alırken, dördüncü sırada Singapur Changi, beşinci sırada Amsterdam Schiphol yer aldı. İGA İstanbul Havalimanı ise 41 milyonun üzerine çıkardığı uluslararası yolcu sayısıyla listenin altıncı sırasında kendine yer buldu. Sırasıyla Paris Charles de Gaulle, Hong Kong, Frankfurt ve Doha Hamad listenin ilk 10 sırasını oluşturdu.
SABİHA GÖKÇEN İÇ HATLAR TERMİNALİ’NDE YENİ LOUNGE!
İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’nda, iç hat yolcularına hizmet vermek üzere, yeni bir özel yolcu salonu açıldı. Plaza Premium Group tarafından işletilen “Plaza Premium Lounge Anadolu” isimli özel yolcu salonu, düzenlenen törenle resmen hizmete başladı.
Türkiye’de artan yolcu hacmi ve büyüyen turizm sektörü doğrultusunda yatırımlarını hızlandıran Plaza Premium Group, 2026 yılının yaz sezonuna kadar Sabiha Gökçen Havalimanı’nda üçü dış hatlar, biri iç hatlar olmak üzere toplam dört lounge işletmeyi hedefliyor. Plaza Premium Lounge Anadolu, herhangi bir havayolu kısıtlaması olmaksızın tüm yolculara, kişi başı 55 Euro karşılığında hizmet verecek.
IATA’NIN EN YENİ ÜYESİ AJET!
Küresel havacılık sektörünün en önemli çatı kuruluşlarından biri olan Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği – IATA’nın en yeni üyesi AJet Havayolları oldu. Havayolunun IATA üyeliği, uluslararası standartlara uyum, operasyonel şeffaflık ve küresel havacılık ekosistemiyle entegrasyon açısından önemli bir kilometre taşı olarak değerlendiriliyor.
1945’te kurulan IATA, bugün 120’den fazla ülkeden yaklaşık 360 üye havayolu ile küresel hava trafiğinin yaklaşık %80’ini temsil ediyor.
IATA üyeliği, AJet için yalnızca kurumsal bir prestij unsuru değil; aynı zamanda kod paylaşımı, interline anlaşmaları ve ticari iş birlikleri açısından da stratejik bir avantaj sağlayacak. Bu üyelik sayesinde AJet, farklı kıtalarda faaliyet gösteren havayollarıyla daha hızlı ve etkin entegrasyon kurabilecek. Ayrıca IATA çatısı altında yürütülen teknik komiteler, dijitalleşme projeleri ve sürdürülebilir havacılık girişimlerine katılım imkânı da AJet’in küresel görünürlüğünü artıracak unsurlar arasında yer alıyor.
Ocak ayı içerisinde teslim süreçleri tamamlanan üç adet Boeing 737 MAX-8 uçağı, AJet filosuna katılmak üzere, Boeing’in ABD’nin Seattle kentindeki üretim merkezinden İstanbul’a getirildi. Böylece AJet filosundaki, fabrika çıkışlı Boeing 737 MAX-8 sayısı 13’e yükseldi. 2026 yılı boyunca Boeing ve Airbus uçakları filoya katılmaya devam edecek. Yıl sonunda AJet filosunun %76’sı yeni nesil uçaklardan oluşacak.
Öte yandan 34 ülkede 59 noktaya sefer düzenleyen AJet, dış hatlarda uçuş ağını genişletmeye devam ediyor. AJet, İstanbul ve Ankara çıkışlı olmak üzere, Romanya ve Moldova ’da toplam üç yeni hattı uçuş ağına ekledi. AJet’in yeni rotaları Bükreş, Yaş ve Kişinev’e bilet satışları başladı.
Ankara-Bükreş hattında ilk sefer 2 Nisan’da, İstanbul Sabiha Gökçen’den Romanya’nın Yaş şehrine ilk uçuş 29 Mayıs’ta; İstanbul Sabiha Gökçen’den Moldova’nın başkenti Kişinev’e ilk sefer ise 5 Haziran’da gerçekleştirilecek.
PEGASUS LJUBLJANA’YI UÇUŞ AĞINA EKLEDİ!
Pegasus Havayolları da hafta içinde İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan Slovenya’nın başkenti Ljubljana’ya ilk seferini gerçekleştirdi. İlk uçuş öncesi, havalimanında bir tören düzenlendi.
Pegasus’un yaklaşık 2 saat 20 dakika süren İstanbul-Ljubljana uçuşları, Pazartesi, Perşembe ve Cumartesi günleri olmak üzere haftada 3 gün karşılıklı gerçekleştirilecek.
Bu yıl 25. yaşını kutlayan İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı, İstanbul-Ljubljana uçuşlarının başlamasının ardından, 23 havayolu ile 55 ülkede, 39’u iç hat, 115’i dış hat olmak üzere toplam 154 destinasyonu İstanbul’a bağlıyor.
