SUNEXPRESS’İN BOEING 737 UÇAĞINDA İNİŞ TAKIMI KIRILDI!
SunExpress Havayolları’nın XQ7646 sefer sayılı Antalya–Gaziantep uçuşu için yolcu alımını tamamlayan TC-SOB tescilli Boeing 737-800, pushback aracıyla geri itilip taksiye başladıktan kısa süre sonra, Antalya Havalimanı M taksi yolunda ilerlerken ciddi bir sorun yaşadı. Uçağın sol ana iniş takımı dikmesi öne doğru katlandı.
İniş takımının çökmesinin etkisiyle, sol tarafa doğru yatan Boeing 737’nin sol motoru zemine otururken; uçağın özellikle sol kanat kök bölgesinde ciddi bir yapısal hasar meydana geldi.
Uçaktaki 175 yolcu ve 6 mürettebat güvenli şekilde tahliye edildi. Yolcular, otobüslerle terminale götürüldü. Olayda yaralanan olmazken, yolcular, havayoluna ait farklı bir uçakla Gaziantep’e gönderildi.
Haziran 2016’da fabrikadan çıkan ve yaklaşık 10 yıldır SunExpress filosunda uçan Boeing 737’nin kırılan iniş takımı dikmesinin, yaklaşık 10 gün önce, İstanbul Atatürk Havalimanı’nda faaliyet gösteren bir bakım şirketinde, rutin bakım kapsamında değiştirildiği ortaya çıktı. Konuyla ilgili geniş kapsamlı bir teknik inceleme başlatıldı. Soruşturmanın, parça geçmişi, bakım kayıtları, kırık yüzey analizi ve operasyonel yük koşulları üzerine yoğunlaşması bekleniyor.
Yaşanan olayın ardından, kırılan iniş takımı dikmesinin bakımının ve değişimini gerçekleştiren şirkette işlem gören beş farklı uçak da yere indirildi. Bu uçakların iniş takımlarında da detaylı bir inceleme gerçekleştirildi.
Yaşanan olayın ardından herkes, iniş takımlarının neden ve nasıl kırılabileceği sorusuna yanıt aramaya başladı. Ana iniş takımı dikmeleri, uçakların yerdeki operasyonları sırasında, tüm statik ve dinamik yüklerin büyük kısmını taşıması ile iniş esnasındaki tonlarca ağırlıktaki darbeyi absorbe etmeleri nedeniyle uçakların en kritik yapısal bileşenleri arasında yer alıyor. Dikmeler, taxi, dönüş, frenleme ve pushback sırasında, dikey yük, yanal yük ve burulma momenti kombinasyonuna maruz kalıyor.
Uzmanlar, ana iniş takımı dikmesinin kırılmasının olağan dışı ve nadir yaşanabilecek bir durum olduğunu söylerken, neden kırılmış olabileceği ile ilgili birkaç farklı senaryo üzerinde duruluyor:
İlk akla gelen seçenek yapısal yorulma: Metal yapılar üzerinde tekrarlı yüklemeler altında mikro çatlaklar gelişiyor. Eğer çatlak ilerlemesi zamanında tespit edilmezse ani kırılma gerçekleşebiliyor.
Bakım ve montaj kaynaklı hata ise en çok öne çıkan konulardan biri. Olayın yaşandığı uçakta, çöken Dikmenin kısa süre önce değiştirildiği bilgisi oldukça kritik. Bu durumda soruşturma kapsamında, iniş takımı dikmesine uygun tork değerleri doğru uygulandı mı? Bağlantı pimleri ve burçlar uygun toleransta mıydı? Montaj sonrası fonksiyon testleri eksiksiz yapıldı mı? NDT kontrolleri doğru prosedüre göre uygulandı mı? gibi soruların yanıtları oldukça hayati önem taşıyor.
Malzeme Kusuru da iniş takımı çökmelerinde öne çıkan nedenlerden biri olarak belirtiliyor. Isıl işlem, dövme yapısı veya üretim kaynaklı bir mikroyapısal problemin, ilerleyen safhada kırılmaya sebep olabileceği belirtiliyor. Bu tür durumlarda kırık yüzey metalografik analizle incelendikten sonra net bir karar verilebiliyor.
İniş takımlarının açılma/kapanma mekanizmasında kilitlenme sorunları da dikmelerin tam yük taşıma pozisyonunu engelleyerek, dikmelerin zamansız katlanmasına neden olabiliyor.
Hidrolik ve Oleo Basınç Problemi de potansiyel sebeplerden biri, iniş takımı dikmesine ait Oleo strut yapısı içindeki nitrojen gazı-hidrolik sıvı dengesinin bozulması, dikmeleri yük dağılımını karşılayamaz duruma getirip, üzerinde aşırı stres oluşturabiliyor.
Pushback manevrası sırasında oluşabilecek aşırı yanal yük de özellikle dönüş esnasında iniş takımı üzerinde beklenmedik gerilim oluşturabilir. Ancak uzmanlar tek başına bunun bir dikmeyi kırmasının oldukça düşük ihtimal olduğu görüşünde.
SunExpress uçağında yaşanan olayın en kritik detayı ise iniş takımı dikmesinin, kalkış veya iniş esnasında değil; uçak yerdeyken ve düşük hızda katlanmış olması. Bu sayede, potansiyel olarak çok daha ağır sonuçlarla karşılaşılma ihtimalinin önüne geçildiği düşünülüyor. Uçağın, olayın yaşandığı Gaziantep seferinden hemen önce Antalya’dan Diyarbakır’a; bir gün önce de Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti’ne gidip gelmiş olması ise bir facianın eşiğinden dönüldüğü yorumlarının yapılmasına neden oluyor.
KOKPİT SES KAYIT CİHAZLARINA 25 SAAT ZORUNLULUĞU
Amerika Birleşik Devletleri, gökyüzünde yaşanan olaylar ve uçak kazalarının daha kolay araştırılmasını sağlamak üzere son birkaç yıldır devam eden tartışmayı nihayete kavuşturdu. Pilotlardan gelen ciddi itirazlara rağmen, ticari uçaklarda kokpit ses kayıt cihazının 25 saat kayıt yapması zorunlu hale getirildi. Uçuş emniyeti açısından çok kritik olarak değerlendirilen bu adımla, ABD’deki havacılık düzenlemeleri, ICAO ve EASA standartlarıyla uyumlu hale getirildi.
Uçakların en güvenli ulaşım aracı olmasının temel nedenlerinden biri, yaşanan her olaydan ders çıkarılması olarak belirtiliyor. Kara kutuya ait uçuş veri kayıt cihazları uçağın teknik performansına ait tüm dataları kayıt altına alırken, kokpit ses kayıt cihazları ise pilotlar arasındaki tüm iletişimi kaydediyor. Ancak bugüne kadar kokpit ses kayıt cihazlarının en büyük dezavantajı, yalnızca iki saatlik kayıt kapasitesine sahip olmalarıydı. Yaşanan bir olayın ardından uçak bir şekilde uçmaya devam ederse, kritik konuşmalar kısa sürede siliniyor ve olay anına dair kayıtlar kayboluyordu. Özellikle uçuşun başında yaşanan ve hemen rapor edilmeyen olaylar için mevcut sistemde kayıtlar tamamen kaybolabiliyor.
ABD Ulusal Ulaşım Emniyeti Kurulu (NTSB), 2018 yılından bu yana değişiklik için çağrıda bulunuyordu. Bu sorunu çözmek için ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA), Mart 2023’te düzenlenen ve 200’den fazla havacılık emniyeti liderinin katıldığı Emniyet Zirvesi’nde kokpit ses kayıt süresinin 25 saate çıkarılmasını resmen önerdi. Dönemin FAA Başkanı Mike Whitaker:“Bu kural, olayların nedenlerini belirlemek ve gelecekte benzer durumları önlemek için bize çok daha fazla veri sağlayacak.” sözleriyle bu fikri savundu.
Yetkililer, 2003’ten bu yana yaşanan çok sayıda olayda, iki saatlik kayıt sınırı nedeniyle önemli kokpit konuşmalarına ulaşılamadığını belirtiyor.
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı EASA, 2021’den bu yana yeni uçaklarda 25 saatlik kokpit ses kaydını zorunlu kılıyor. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) ise 2016’da aldığı kararla, 2021 sonrası üretilen tüm uçaklar için bu standardı kabul etmişti. ABD, bu konuda uzun süre uluslararası standartların gerisinde kaldı.
Uzun süren değerlendirme sürecinin ardından bu kural resmiyet kazandı. Yeni düzenlemeye göre, 2027’den itibaren üretilen tüm yeni uçaklarda 25 saat kayıt yapabilen CVR cihazı zorunlu olacak. Mevcut ticari yolcu uçakları ise 2030’a kadar yeni düzenlemeye uygun hale getirilecek.
Bu kural birçok kişiye göre sağduyulu bir adım gibi görünse de pilot sendikaları ve meslek örgütleri, mahremiyet nedeniyle bu öneriye itiraz ediyordu. Dünyanın en büyük pilot sendikası olan ALPA, konuyla ilgili endişelerini “Mevcut yasalar NTSB’nin kokpit ses kayıtlarının gizliliğini korumasını zorunlu kılıyor; ancak havayollarının veya üçüncü tarafların bu bilgileri açıklamasını tamamen engellemiyor. Ek koruma önlemlerine ihtiyaç var.” şeklinde dile getiriyordu.
Pilotların bir yandan “uçuşlar zaten çok emniyetli” diyerek bu değişikliğe karşı çıkması diğer yandan yorgunluk ve dinlenme süreleriyle ilgili yeni düzenlemeler talep etmeleri de çelişkili bulunuyordu.
Her ne kadar pilotlar konuşmalarının dinlenmesini istemiyor olsa da geçmiş kazalarda ortaya çıkan kokpit ses kayıtları, iletişim eksikliklerinin uçuş emniyetini nasıl etkilediğini açıkça gösteriyor.
Öte yandan bu tartışma, kokpite video kayıt cihazları yerleştirilmesi konusunu da yeniden gündeme getirdi. NTSB, uzun süredir bu sistemleri savunurken pilot toplulukları buna da ciddi şekilde karşı çıkıyor.
Özellikle geçtiğimiz yıl Hindistan’da yaşanan Air India’ya ait Boeing 787’nin kalkıştan hemen sonra tüm gücünü kaybederek yerleşim merkezine düşmesi, bu ihtiyacı daha da görünür hale getirdi. Bu olayın nedeni ile ilgili olarak, bir grup kaptan pilotun bilinçli olarak motorları kapattığını, diğer grup ise uçakta teknik bir arıza yaşandığını savunuyor. Eğer kokpitte video kayıt yapılıyor olsaydı, bu tartışmanın saniyeler içinde sonuçlanabilirdi.
FAA verilerine göre, kokpit ses kayıt cihazları ilk kez 1966 yılında kullanılmaya başlandığında yalnızca 30 dakikalık kayıt yapabiliyordu. Yeni düzenleme, aradan geçen yaklaşık 60 yılda CVR teknolojisinde gelinen en kapsamlı emniyet adımlarından biri olarak değerlendiriliyor.
SAS PİLOTLARI TAKSİ YOLUNDAN KALKMAK İSTEDİ!
Scandinavian Airlines-SAS’ın SK2590 sefer sayılı Brüksel-Kopenhag uçuşu öncesi çok ciddi bir ramak kala olayı yaşandı. SE-ROM tescilli Airbus A320neo ile icra edilecek olan uçuşta, 135 yolcu yer alıyordu.
Uçağın planlanan kalkış saati 20:30’du. Ancak gecikme nedeniyle uçak ancak 21:44’te kapıdan ayrılarak pist başına doğru taksi yapmaya başladı. Pilotlara kule tarafından 07R pistinden kalkış yapmaları için izin verildi. Fakat kokpit ekibi, taksi sırasında erken bir dönüş yaptı ve uçağı kalkış yapacakları pist yerine, bu pistle paralel uzanan V1 taksi yoluna yönlendirdi. Görünüşe göre ekip pistin orta noktasına yakın bir bölgeden kalkış planlıyordu. Ancak girdikleri yüzey pist değil, taksi yoluydu.
Kritik hata bu noktada başladı. Pilotlar uçağı kalkış için hızlandırdı. ADS-B verilerine göre, Airbus A320neo 107 knot, yani saatte yaklaşık 198 kilometre hıza ulaştı. Bu değer, tipik kalkış hızına oldukça yakındı. Ancak taksi yolu, pist kadar uzun değildi. Uçak hızlanmaya devam ederken önlerinde yeterli mesafe kalmadığını fark eden pilotlar sert bir frenleme ve keskin bir sağa dönüş manevrası yaptı.
Uçak taksi yolunun sonunda ve kısmen çim alana çıkarak durabildi. Fren sistemlerinin aşırı ısındığı rapor edildi. Yolcular ve kabin ekibi uçağı merdivenle terk etti ve otobüslerle terminale taşındı. Olay sırasında hava koşulları uygundu; meteorolojik bir etken bulunmuyordu.
Yolcular, uçağın çok ani şekilde durduğunu ve olayın son derece korkutucu olduğunu ifade etti. Daha da dikkat çekici olan, uçağın durduğu noktanın havaalanındaki yakıt tanklarına oldukça yakın olmasıydı. Eğer frenleme birkaç saniye daha gecikmiş olsaydı, sonuçlar çok daha ağır olabilirdi.
SAS tarafından yapılan açıklamada, emniyetin mutlak öncelik olduğu vurgulandı ve olayın nasıl gerçekleştiğini anlamak amacıyla yerel otoritelerle birlikte kapsamlı bir iç soruşturma başlatıldığı bildirildi.
Taksi yolundan yanlışlıkla kalkış denemesi havacılık tarihinde nadir de olsa görülen bir durum. Ancak çoğu vakada hatalar erken fark edilir ve yeterli mesafe varken kalkış iptal edilir. Bu olayda ise uçak neredeyse kalkış hızına kadar ulaştı ve ancak taksi yolunun sonunda durabildi.
Pist ve taksi yolları; aydınlatma sistemleri, işaretlemeleri ve genişlikleri açısından belirgin şekilde farklıdır. Bu nedenle hatanın bu kadar geç fark edilmiş olması ciddi soru işaretleri doğuruyor. Olayın kesin nedeni yapılacak teknik ve operasyonel incelemenin ardından netleşecek.
ROBOTİK
GE Aerospace, küresel havacılık sektöründe büyüyen jet motoru bakım krizine karşı robotik otomasyon ve “Lean” üretim yöntemleriyle çözüm arıyor. Şirket, özellikle artan bakım süreleri ve parça kıtlığı nedeniyle oluşan darboğazı hafifletmeyi hedefliyor.
Yeni nesil jet motorlarında sektör genelinde görülen beklenmeyen aşınmalar, birçok uçağın planlanandan daha uzun süre yerde kalmasına yol açtı. Havayolları, mevcut filolarını operasyonel tutabilmek için eski uçakları daha uzun süre hizmette tutmak zorunda kalırken, bakım merkezlerinde ayları bulan bekleme süreleri oluştu. Bu durum, havayolları ile motor üreticileri arasında kamuoyuna da yansıyan gerilimlere neden oldu.
GE Aerospace, çözümün önemli bir parçası olarak Singapur’daki 2.000 çalışanlı bakım merkezini yeniden yapılandırıyor. Şirket, otomasyon, dijitalleşme ve yapay zekâ destekli süreç iyileştirmeleri için burada 300 milyon dolara kadar yatırım planlıyor. Amaç, tesisin fiziksel alanını büyütmeden bakım kapasitesini yüzde 33 oranında artırmak.
Bu dönüşüm, CEO Larry Culp tarafından desteklenen ve sürekli iyileştirme ile verimlilik artışına odaklanan “Flight Deck” programı kapsamında yürütülüyor. Japon otomotiv sektöründen ilham alan Lean üretim prensipleri doğrultusunda iş akışları yeniden düzenleniyor, atıl alanlar azaltılıyor ve uygun işlemler otomasyona devrediliyor.
Şirket, kullanılmış parçaların onarım kapasitesini artırarak yeni üretim parçalara olan ihtiyacı azaltmayı hedefliyor. Bu yaklaşımın, bazı kritik süreçlerde hem süreyi hem de maliyeti yarıya indirebileceği belirtiliyor. Özellikle dünyanın en yaygın kullanılan motor ailelerinden biri olan CFM56 için yürütülen çalışmalar dikkat çekiyor. Türbin nozullarının bakım süresinin 40 günden 21 güne indirilmesi hedefleniyor.
Tesis aynı zamanda yeni nesil LEAP motorlarının bakım kabiliyetini geliştirmeye hazırlanıyor. Bu motorlar artık ağır bakım döngülerine girmeye başlarken, onaylı onarım prosedürlerinin devreye alınması havayolları için maliyet ve süre açısından kritik önem taşıyor.
En dikkat çekici adımlardan biri ise robotik uygulamalar. Uzman teknisyenlerin yıllar içinde kazandığı hassas el becerisine dayalı işlemler, tekrarlanabilir robotik süreçlere dönüştürülmeye çalışılıyor. Özellikle kompresör kanatlarının “blending” adı verilen yeniden şekillendirme işleminin otomasyona aktarılması, hem iş gücü verimliliğini artırmayı hem de kapasiteyi genişletmeyi amaçlıyor.
Ancak sektör temsilcileri, tedarik zincirindeki sıkışmanın kısa vadede tamamen ortadan kalkmasının zor olduğunu belirtiyor. Yeni uçak üretim temposunun artmasıyla birlikte bakım talebindeki baskının kademeli olarak azalması bekleniyor. Buna rağmen motor üreticileri, bakım ve onarım süreçlerini hızlandırmanın sektörün sürdürülebilirliği açısından kritik olduğunu vurguluyor.
GE Aerospace’in Singapur’daki yatırımı, küresel havacılıkta bakım darboğazını hafifletmeye yönelik en somut adımlardan biri olarak değerlendiriliyor. Başarılı olması halinde bu dönüşüm, hem havayollarının operasyonel sürekliliğine hem de yolcu maliyetlerine dolaylı katkı sağlayabilir.
KISALAR
Pegasus Hava Yolları, Sabiha Gökçen Havalimanı’nda gerçekleştirdiği uçak bakım merkezi yatırımının ilk fazını hizmete açtı. Aynı anda beş dar gövde uçağın hat ve üs bakımının yapılacağı iki bakım hangarı ve bir boya hangarı devreye alındı.
İlk etapta 40 milyon dolarlık yatırımla hayata geçen hangar yatırımıyla bakım süreçlerinde zaman ve kaynak optimizasyonu sağlayarak, operasyonel verimliliğini güçlendirmeyi amaçlayan havayolu, uçakların bakım kaynaklı yerde kalma süresini azaltmayı hedefliyor.
Hat ve üs bakım faaliyetlerini aynı çatı altında toplayacak ilk faz hangarları, günlük operasyonu destekleyen hat bakım faaliyetlerinden motor ve iniş takımı değişimlerine, aviyonik ve yapısal modifikasyonlardan üs bakım uygulamalarına, komple uçak boyama işlemlerinden dış gövde tasarım ve kaplama uygulamalarına, komponent bakımından eğitim faaliyetlerine kadar geniş bir yelpazede operasyon yürütecek şekilde tasarlandı.
2026 yılının son çeyreğinde tamamlanacak ikinci fazla birlikte ilave beş dar gövdeli uçağa üs bakımı yapılabilecek bir hangar daha hizmete girecek. Projenin üçüncü fazında ise bu hangar on dar gövde uçağı alabilecek şekilde genişletilecek ve uçak bakım merkezi yatırımı tamamlanmış olacak.
55 ülkede 39 iç hat, 115 dış hat olmak üzere toplam 154 destinasyonu İstanbul’a bağlayan Sabiha Gökçen Havalimanı, 2026 yılının ilk ayında rekor trafiğe ev sahipliği yaparak, yaklaşık 4 milyon 190 bin yolcu ağırladı. 40 milyonun üzerinde yolcuya hizmet veren major havalimanları kategorisinde 2025 yılında yolcu sayısını en fazla artıran havalimanı olan Sabiha Gökçen, böylece en yoğun havalimanlarından biri olma özelliğini ocak ayında da sürdürdü.
Türkiye’nin en yoğun ikinci havalimanı olan Sabiha Gökçen, Ocak ayında hizmet verdiği yolcu sayısını geçen yılın aynı dönemine oranla yüzde 14 artırarak, İstanbul’un küresel ve yerel ulaşım ağındaki vazgeçilmez rolünü bir kez daha tescilledi.
İlk bütçesi 180 bin Lira olan THY’nin personel sayısı; 7 pilot, 8 makinist, 8 memur ve 1 telsizci olmak üzere toplam 24 kişiden oluşuyordu. İlk filoda yer alıyordu.
20 Mayıs 1933’te 2 adet 5 koltuklu King Bird, 2 adet 4 koltuklu Junkers F-13 ve 1 adet 10 koltuklu ATH-95’ten oluşan toplam 5 uçaklık mütevazı bir filoyla hizmete başlayan Türk Hava Yolları, filosundaki 100’üncü uçağı olan Boeing 737-800’ü Ağustos 2006’da teslim aldı. 200’üncü uçak, Kasım 2012’de filoya katılan Boeing 737-900ER oldu. THY’nin 300’üncü uçağı olan Airbus A330-300 Şubat 2016’da filoya katıldı. THY’nin filosuna Mart 2023’te katılan 400’üncü uçak Tek Yürek isimli Airbus A350-900’dü. Havayolunun 500’üncü uçağı ise Aralık 2025’te teslim alınan Airbus A350-900 oldu. Havayolunun 100 bin çalışanının fotoğrafının yerleştirildiği uçağa “TK Aile” ismi verildi.
THY, geçtiğimiz hafta 500’üncü uçağıyla özel bir sefer düzenledi. İstanbul Havalimanı’ndan kalkış yapan ‘TK Aile’ isimli TC-LHH tescilli Airbus A350, İstanbul Havalimanı’ndan kalkış yaptıktan sonra, Türkiye semalarında gerçekleştirdiği uçuş rotasıyla dev bir ‘500’ çizdi ve yeniden İstanbul Havalimanı’na indi. 81 ilden şehit çocukları ve aileleri ile THY’nin hafızalara kazınan Iğdır reklam filminin çocuk oyuncularının da katıldığı, 2,5 saat süren bu özel uçuş, pek çok kişi tarafından Flightradar24 üzerinden canlı takip edildi.
