ABD’li United Havayolları’nın Kurumsal Geliştirme Başkanı Michael Leskinen’e göre, pilot kıtlığı, ABD’de faaliyet gösteren düşük maliyetli havayolları üzerinde ciddi bir olumsuz etki yaratacak. Bu şirketlerin, pazarda girdikleri rekabette, öne çıkmak için yararlandıkları maliyet avantajlarının, kademeli olarak aşınması muhtemel görünüyor.

Michael Leskinen geçtiğimiz günlerde, ABD’de pilotlar için yürürlükte olan minimum 1.500 saatlik uçuş kuralının, ülkenin havayolu endüstrisinde “yeni bir paradigma” haline geldiğini ve bunun değişmesi gerektiği görüşünü paylaştı.

Leskinen, Airbus ve Boeing gibi büyük uçak üreticileri tarafından karşılanamayan teslimat taahhütleri nedeniyle, havayollarının filolarını genişletme konusunda karşılaştıkları zorluklara da değindi. Leskinen, yaşanan bu sorunu, havacılık ve uzay imalat endüstrisindeki tedarik kısıtlamalarına bağladı.

Leskinen, sınırlı pilot arzının, ultra düşük maliyetli havayolları (ULCC’ler) ve düşük maliyetli havayolları (LCC’ler) tarafından sağlanan maliyet avantajı üzerinde, yakın vadede zararlı bir etki oluşturacağına inanıyor. Pilot eksikliği, özellikle başlangıç seviyesi maaşların artması sonucunu doğurdu. Durum böyle devam ederse, ucuz bilet satan havayollarının, full servis hizmet veren havayollarına karşı rekabet avantajlarını sürdürmesi, giderek daha zor hale gelecek.

ABD’li havayolları, özellikle bölgesel taşıyıcılar, pilot maaşlarını artırdı ve yeni pilot arayışlarında, 100.000 $’a varan ikramiye ve bonuslar sunmaya başladı. Bu arada, American Airlines, Delta Air Lines ve United gibi büyük havayolları, yeni sözleşmeler imzalamak için, pilot sendikalarıyla görüşmeler yapıyor. Öte yandan, bazı ultra düşük maliyetli havayollarında görev yapan pilotların sözleşmelerinin, yeniden gözden geçirilmesi için birkaç yılı daha var.

Leskinen, pilot eksikliğini, Amerika Birleşik Devletleri’ndeki nispeten katı yeni pilot deneyimi gereksinimine bağlıyor. 2013’ten bu yana, birkaç istisna dışında bu kural, yeni pilotların bir havayolu şirketine katılmadan önce en az 1.500 saatlik uçuş süresine sahip olmasını zorunlu kılıyor. Bundan önceki gereklilik minimum 250 saatti.

Ülkemizde devam eden en güncel tartışmalardan biri emeklilikte yaşa takılanlar. Küresel havacılık endüstrisinde ise bugünlerde bambaşka bir tartışmanın fitili ateşlendi. ABD’li senatörün, havayollarında görev yapan pilotların zorunlu emeklilik yaşının 65’ten 67’ye çıkarma fikrini ortaya atması; sektörü adeta ikiye böldü. Peki bu öneriyi kim neden gündeme getirdi? Kabul edenler ve reddedenlerin gerekçeleri ne? Havacılık sektörünün paydaşları, bilim insanları, siyaset, bu konuyu nasıl yorumluyor?

Pandemi sürecinde seyahat talebinin neredeyse sıfıra inmesi ile pilotaj eğitim ve lisans süreçleri yavaşladı. Mevcut personeller için de erken emeklilik paketleri hayata geçirildi. Ancak, pandemi sonrası toparlanma sürecine beklenenden daha hızlı bir geçiş yapılması ve seyahat talebinin aşırı artışı nedeniyle, dünyanın pek çok ülkesinde, havacılık alanında personel sıkıntısı yaşanıyor. ABD gibi ülkelerde pilot sıkıntısı da baş göstermiş durumda.

Bu noktadan hareketle ABD’de bir grup senatör, pilotların emeklilik yaşının yükseltilmesinin, yaşanan pilot sıkıntısına çare olabileceğine inanıyor. Senatör Lindsey Graham’ın önerisiyle, pilotların zorunlu emeklilik yaşının 65’ten 67’ye yükseltilmesi için bir yasa taslağı sunuldu. Graham’ın önerdiği yasanın adı “Let Experienced Pilots Fly Act” yani Deneyimli Pilotların Uçmasına İzin Ver… 

Senatör Graham’a göre, pilot olmak için sırada bekleyen çok fazla insan olsa da tecrübeli insanları kokpitte tutmak gerekiyor. Bunun için de yaş kriterinde makul ve rasyonel bir ayarlamaya ihtiyaç duyuluyor.

KAÇ PİLOT EMEKLİLİK SINIRINDA?

Sektörel raporlar, önümüzdeki dört yıl içinde 14.000 pilotun emekliye ayrılmak zorunda kalacağını gösteriyor. Amerika’nın kokpitte kalifiye insanların bulunmasına izin vermek için yaş konusunda bir düzenleme yapmasının zamanı geldiğini düşünen Graham’ın önerdiği yasa kabul edilirse, yaklaşık 5.000 pilot, önümüzdeki iki yıl boyunca uçmaya devam edebilecek.

Deneyimli Pilotların Uçmasına İzin Ver Yasası, pilot niteliklerinde değişiklik önermiyor. Havayolları, ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından onaylanan eğitim ve yeterlilik şartlarını zorunlu tutmaya devam edecek. 65 yaş üstü pilotlar her altı ayda, uçuşa elverişli olduğunu gösteren birinci sınıf sağlık sertifikasını yenileyecek.

Bu gelişme, pilotların zorunlu emeklilik yaşının yükseltilmesinin ilk örneği değil. 1960 yılından beri yürürlükte olan, pilotların 60 yaşında emekli olması kuralı, Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından 2006 yılında önerilen ve Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından Aralık 2007’de kabul edilen bir adım ile 65’e yükseltildi. Bu karar ile pilotlara, 60 yaşına kadar yılda bir yenilemesi gereken sağlık raporunun, 60 yaşından sonra 6 ayda bir yenilemesi zorunluluğu getirildi.

Bu kural değişikliği sayesinde, pilotlar emekli olmadan önce kariyerlerine 5 yıl daha devam edebilme şansı buldu. Ticari havayolu pilotluğu görevinden emekli olduktan sonra pilotların, özel olarak uçmaya devam etmelerinde bir engel yok. Ayrıca sıfırdan özel pilot lisansı almak için herhangi bir yaş sınırı da bulunmuyor. Özel pilot lisansı almak, ticari pilot olma sürecinin ilk adımlarından biri olduğu için, emekli olan ticari lisans sahibi pilotlar, isterlerse özel amaçlarla uçmaya devam edebiliyor. Sadece ticari yolcu ve kargo taşıyamıyor.

ÖNERİYİ DESTEKLEYENLER VE KARŞI ÇIKANLAR KİM?

Bölgesel Havayolu Birliği (RAA) Senatör Graham’ın 67 yaş önerisini destekliyor. Birliğe göre, ABD’deki pilot sıkıntısı, havayollarının 500 uçağını zorunlu olarak park etmesine ve çeşitli toplulukların, hava yolu hizmeti alma hakkını kaybetmesine neden oluyor. Bu sebeple de uçuş emniyeti açısından herhangi bir engeli olmayan, sağlıklı pilotların görevde kalmasına izin veren bu yeni yasanın, pilot eksikliğini çözmek için gerekli ve önemli bir adım olduğu görüşünü paylaşıyor. Ultra düşük maliyetli taşıyıcıları ve küçük kargo havayollarını temsil eden National Air Carrier Association da yasa tasarısını destekliyor.

Yeni mezun pilotlar, büyük havayollarının kokpitlerine geçmeden önce, genellikle daha küçük bölgesel havayollarında işe başlayıp tecrübe kazandıkları için, bölgesel havayolları, her zaman pilot kıtlığından ilk olarak etkilenme eğiliminde.

Havayolu Pilotları Derneği ise pilotların emeklilik yaşını yükseltmeye yönelik her türlü girişime karşı olduğunu açıkladı. ALPA Başkanı Joe DePete, emeklilik yaşını değiştirmek için hiçbir neden olmadığını ve bu adımın sadece havayollarının maliyetlerini artıracağını; yolcular ve mürettebat için gereksiz riskler doğuracağını söyledi. DePete, havayollarının, pandemi sonrası süreç için, endüstrinin geri dönüşünü planlamak konusunda net bir şekilde başarısız oldukları için bu sorunların yaşandığı görüşünde. Yani DePete açıkça kral çıplak diyor.

ALPA, federal verilerin, yeni lisans alan pilotların sayısında bir artışı işaret ettiğini ve ABD havayolu endüstrisinin aslında pilot sıkıntısı yaşamadığını da savunuyor. Ancak bu iddia, endüstrideki diğer pek çok veri ile çelişiyor. Son aylarda, çok sayıda havayolu, pilot ve uçucu mürettebat eksikliği ile bazı noktalara uçuşlarını kesmek zorunda kaldı. ABD’li havayolları, yaz sezonunda planladıkları yolcu kapasitelerini %16 oranında azalttı. Bunun da yeni çalışanları işe almak ve eğitmek için gereken süreyi hesaba katacak şekilde ayarladığı açıklandı.

Geçtiğimiz günlerde Boeing tarafından hazırlanan ve havacılık sektörüne dair gelecek projeksiyonları ve tahminleri içeren bir raporda, küresel havayolu endüstrisinin önümüzdeki 20 yılda 602.000 yeni pilota ihtiyaç duyacağı bilgisi de yer alıyor. Yani bir pilot sıkıntısı var gibi.

ABD’nin 3 dev havayolu American Airlines, United Airlines ve Delta Air Lines’ı temsil eden Airlines for America kuruluşu ise önerilen mevzuat hakkında yorum yapmayı reddediyor.

ABD ULAŞTIRMA BAKANI: ‘GEREK YOK!’

İşin siyasi ayağına bakarsak, ABD Ulaştırma Bakanı Pete Buttigieg, yasa tasarısını destekleyen herhangi bir açıklamada bulunmadı. Şu an yürürlükte olan düzenlemenin, uçuş emniyeti nedeniyle yürürlükte olduğunu hatırlatarak, bu mantalitenin değiştiğini gösteren herhangi bir bilgi veya veri görmediğini söyledi.

Amerika Birleşik Devletleri pilotlar için zorunlu emeklilik yaşını yükseltse bile, ABD dışındaki yabancı ülkeler, pilotların 65 yaşın üzerinde uçmasına izin vermediğinden, bu pilotlar, uluslararası uçuşlarda görev alamayacak. Bu da havayollarını ekip planlama konusunda sıkıntıya sokabilir.

BİLİM İNSANLARI RİSKLİ GÖRÜYOR!

İşin sağlık boyutuna da bakalım. Bilim insanlarına göre, yaşlandıkça insan vücudunda meydana gelen değişimlerin uzun bir listesi var. British Medical Journal (BMJ) tarafından 2012’de yapılan bir araştırma, belirli tıbbi sorunlar için daha yüksek riskle birlikte, beynin hafıza, akıl yürütme ve anlama becerileri yani bilişsel işlevlerinin kapasitesi, 45 yaşından itibaren bozulmaya başlıyor. Yapılan incelemelerde, yaş ile birlikte hafıza, muhakeme, fonemik ve semantik akıcılık ile ilgili bilişsel puanların hızlı bir düşüş gösterdiği ortaya konuldu. Bu sebeple pilotların emeklilik yaşının artırılmasının, uçuş emniyeti üzerindeki potansiyel etkisi ciddi şekilde düşündürüyor.

HAVAYOLLARI DAHA ÇOK PİLOT İSTİYOR!

Bütün bu tartışmalar ışığında, bir yandan da ABD’li dev havayolları, daha fazla pilot çekmek ve onları daha hızlı eğitmenin yollarını arıyor. Öğrencilere burslu eğitim hizmetleri sunan havayolları arasında bulunan United, eğitimin mali yükünü hafifletmeye yardımcı olmak için yakın geçmişte bir uçuş eğitim akademisi açtı.

2022’nin başında, Delta Air Lines, pilot adaylarından dört yıllık üniversite diploması talep etmeyi bırakan havayolları arasına katıldı. Nisan ayında, bölgesel havayolu şirketi Republic Airways, ABD hükümetine, pilotların, eğitim programını tamamlamaları halinde, 1.500 saatlik gereksinimin yarısı olan 750 uçuş saati ile havayolu şirketi için uçmalarına izin vermesi için dilekçe verdi. Askeri pilotlar da 1.500 saat kuralından muaf tutuluyor.

American Airlines dahil olmak üzere çok sayıda havayolu da kısa süre önce pilotları çekmek ve elde tutmak için büyük maaş artışları duyurdu.

Pilot adayları için eğitim süreci pahalı ve uzun zaman alan bir süreç. Bir pilot adayının eğitime başlayıp, havayolunun kokpitinde uçmaya başlaması için yeterli uçuş saati biriktirmesinin en az 18 ay süreceği gerçeği, şu an personel krizi yaşayan havayolları için büyük bir sorun. Bakalım pilot kıtlığı ve emeklilik yaşının yükseltilmesi tartışmaları nasıl sonuçlanacak? Alınacak kararlar ve atılacak adımların, küresel havacılık endüstrisindeki yansımaları nasıl olacak? Hep birlikte göreceğiz…

Dünya genelinde pilot olmak oldukça pahalı bir kariyer yolculuğu. Ticari yolcu uçaklarında hizmete başlamadan önce uzun bir eğitim sürecinden geçen pilotlar, bu süreçte çok ciddi bir para harcıyor. Uçuş okullarına gidip peşin olarak parayı verip pilot olmak yönteminin yanı sıra; havayollarının kendi akademileri üzerinden eğitim alarak; şirket ile uzun süreli bir sözleşme imzalayıp, söz konusu eğitim ücretinin bu süre içinde maaşından belli bir kesinti ile ödenebilmesi ise diğer yöntem.

Uçmanın hem bir tutkuya dönüşmesi hem de harcanan bunca paranın neticesinde; pilotlar sağlık şartları elverdiği müddetçe gökyüzünden uzaklaşmayı pek istemiyor. Ancak onların çalışabileceği süreler resmi olarak belli!

Uluslararası Sivil Havacılık Otoritesi (ICAO), pilotların maksimum emeklilik yaşını 65 olarak belirlemiş durumda. Bir başka otorite Amerikan Federal Havacılık Dairesi FAA bu kuralı benimsiyor. Ancak bazı yerel sivil havacılık makamları, kendi ülkelerindeki havacılık koşulları, piyasadaki pilot eksikliği veya çeşitli sebeplerle bu kuralda kendi inisiyatifleri doğrultusunda bazı değişiklikler yapabiliyor.

Örneğin Japonya sivil havacılık otoritesi, 2015 yılında pilotlar için zorunlu emeklilik yaşını 67’ye çıkardı. Çin ise bugünlerde, 60 yaşında pilotları emekli olmaya iten yasanın genişletilmesini tartışıyor. Şu anda ABD’de pilotların zorunlu emeklilik yaşı 65 ve gelecek projeksiyonlarına göre yaşanması muhtemel pilot sıkıntısından ötürü, yaşın 67’ye yükseltilmesi konusunda resmi olmayan çalışmalar başlatılmış durumda. Türkiye’de ise bir dönem 63’e çekilen emeklilik yaşı yasası; şuan için 65 yaşına kadar uçulmasına müsaade ediyor.

HAVAYOLUNA GÖRE DEĞİŞİYOR

Havayolları, operasyonlarını desteklemek için yeterli sayıda pilota sahip olduklarından emin olmak için belirlenen limitler dahilinde pilotlar için farklı emeklilik yaşı kuralı koyabiliyor. Fakat hepsinin de pilotların yaşına bakılmaksızın uçabilmelerini sağlamak için sıkı sağlık ve beceri testi gereksinimleri var. Yani pilot bulamadık diye yeteneklerini ya da sağlığını kaybetmiş pilotlar ile hiç bir havayolu çalışmaya devam etmiyor.

İlgili Haber | Havayollarında Kaç Kadın Pilot Var?

Dünyadaki bazı pilot örgütleri, üst düzey uçuş saatine sahip tecrübeli pilotların daha hizmette bulunabilmesi için havayollarına ciddi baskı yapıyor. Buna gerekçe olarak resmi emeklilik gelirinin, çalışan pilot maaşına göre epey az olması önde geliyor. Ayrıca bu örgütler, gelişmiş dijital sistemlerin yardımı olmaksızın bu mesleği öğrenip icra eden deneyimli pilotların şirkette tutulmasının havacılık güvenliği açısından daha iyi olduğu tezini de ciddi şekilde savunuyor. Böylesi kıdemli pilotların doğrudan kokpitte değilse bile eğitim departmanlarında mutlaka bulundurulması gerektiği fikrindeler.

Ticari havayolu şirketinde Kaptan pilot olarak görev yapan Chris Manno, “Zorunlu emeklilik yaşının iyi bir fikir olduğunu düşünüyorum, çünkü beyindeki motor beceriler ve genel fiziksel canlılık yaşla birlikte azalıyor” görüşünde.

İlgili Haber | Pilotlar Neden Roger Diyor?

Uzun pilotluk kariyerine Boeing 727 uçaklarında Uçuş Mühendisi olarak başlayan Manno, bir kaç ay içinde DC-10 uçaklarına Uçuş Mühendisi olarak transfer olmuş.  Ardından MD-80 uçaklarında First Officer mani yardımcı pilot olarak sağ koltukta uçmaya başlayan Manno bu uçakla 5 yıl boyunca uçmuş. Mesleki kariyerinin altıncı yılında MD-80’in kaptan pilot koltuğuna geçen Manno ayrıca iki yıl F-100 uçaklarında kaptan pilot olarak uçmuş. 2010 yılından bu yana ise Boeing 737 uçuruyor.

Şimdi Boeing 777 veya 787 uçaklarında kaptan pozisyonunda uçmaya devam edebilecekken bunu neden yapmadığı sorusuna Manno şöyle cevap veriyor: Dar gövde uçaklarda uçmak benim seçtiğim yaşam tarzı. 737 ile uçarken hemen her gece evime dönebiliyorum; iş yükümü minimuma indirmiş durumdayım. Her 777 ve 787 uçuşunda en az bir kırmızı göz uçuşu vardır. Böylesi bir kariyer durumunda eviniz ve ailenizden sürekli uzaktasınız. Bu fiziksel olarak yorucu” Pilot arkadaşlarından birinin uzun uçuşların dönüşünde “Elektrikli aletleri bile kullanamayacak kadar yoruluyorum” dediğini anlatan Manno, “öylesi bir yaşam, benim mevcut koşu programımı, spor salonu aktivitelerimi ve bisiklete binme imkanımı tamamen ortadan kaldırır. Fiziksel aktivitelerim benim hayatta kalmamın en büyük anahtarı” diyor.

İlgili Haber | Pilotlar Havada Nasıl Zaman Kazanıyor?

Yaklaşık 33 yıldır aynı havayolunda çalışan Manno, pilotluğun başlıca avantajları olarak yüksek gelir ve zamanlama esnekliğini ön plana çıkarıyor. “İdeal bir uçuş programım var: ayda 13 gün uçuşum var; her gece evime dönüyorum. Bu şartlardan vazgeçmek zor. Ama ben 26 yıldan fazla süredir kaptan pilotum. Mesleğin ilk yıllarında karşılaşılan uçuş programlarına katlanmak biraz zor”diye ekliyor.

Pilotlar Emekli olduktan Sonra Ne Yapıyor?

Emekli olduktan sonra, pek çok pilot kariyerine uçuş eğitmeni olarak devam ediyor veya havacılık sektöründe değişik kademelerde başka görevler üstleniyor.

Bir Bakışta | Boarding Info’da Pilotlar ile İlgili Diğer Haberler

• Pilotlar gökyüzünde önlerini nasıl görüyor?
• Pilotlar uçağın kaçırıldığını nasıl haber veriyor?
• Pilotlar yanlış piste iner mi?
• Pilotlar neden aynı yemeği yemez?
• Havayollarında kaç kadın pilot görev yapıyor?
• Pilotlar havada nasıl zaman kazanıyor?
• Pilotlar neden “Roger” diyor?
• Göz problemi olanlar pilot olabilir mi?