Japan Airlines filosunda bulunan 11 yaşındaki Boeing 747SR (JA8119) 12 Ağustos 1985 akşamı, 123 sefer sayılı uçuşta Osaka’ya gitmek üzere Tokyo Haneda Havalimanı’ndan kalktı. Bu uçak, havayolu tarafından, yolcu yoğunluğunun fazla olduğu iç hat uçuşları için özel olarak konfigüre edilmişti.
509 yolcu ve 15 mürettebat ile kalkışını gerçekleştiren uçak, yaklaşık 45 dakika sonra, Tokyo’nun kuzeybatısındaki Takamagahara Dağı’nın 5.135 ft (1565 m) yüksekliğindeki sırtına çarptı. Uçaktaki 520 kişinin hayatına mal olan bu kazada sadece dört kişi hayatta kaldı. Bu olay, havacılık tarihinde tek bir uçağın karıştığı en ölümlü kaza olarak kayıtlara geçti. Bu kaza aynı zamanda, Tenerife faciasının ardından dünyanın en büyük ikinci hava yolu felaketi olma özelliğini de sürdürüyor.
Kazanın Nedeni 7 Yıl Öncesine Dayanıyor!
Bu trajik kazanın öyküsü, olaydan yaklaşık 7 yıl önce, 2 Haziran 1978’de havayolunun 115 sefer sayısı ile gerçekleştirdiği Tokyo-Osaka uçuşuna kadar uzanıyor.
İnişte, piste çok sert teker koyan ve hard landing yapan uçak, pistte zıpladıktan sonra, kokpit ekibinin lövyeyi hızlı şekilde geri çekmesiyle ciddi bir kuyruk çarpması vakası yaşadı.
Olay, uçaktaki 25 yolcunun yaralanmasına neden oldu. Uçağın arka kısmındaki basınçlandırılmış bölmeyi ayıran duvar (bulkhead) çatlayarak açıldı. Meydana gelen yapısal hasar onarıldı ve uçak bir süre sonra hizmete geri döndü.
Trajik Kazanın Yaşandığı Gün Neler Yaşandı?
Boeing 747, 12 Ağustos 1985’teki trajik kazanın yaşandığı güne kadar, sorunsuz şekilde uçmaya devam etti. Kazanın yaşandığı gün, kalkışından 12 dakika sonra, yaklaşık 24.000 ft irtifada, kabin basınç kaybına (dekompresyon) maruz kaldığı ana kadar da her şey sorunsuz görünüyordu.
Kabin içinde yaşanan basınç kaybı nedeniyle, yolcuların içinde bulunduğu kabin tavanı çöktü. Bu durum, uçağın arka kısmının ciddi şekilde zarar görmesine neden oldu. Hareketli uçuş kontrol yüzeylerini kumanda etmek için kullanılan dört hidrolik hattı kesilirken; uçağın dikey stabilizatörü koptu.
Uçuş ekibi, Tokyo hava trafik kontrol kulesine bir MAYDAY sinyali gönderdi ve 747’yi kontrol etmek için mücadele etmeye başladı. Pilotlara acil iniş için takip edecekleri radar vektörleri iletildi. Ancak hem hidrolik sistemleri devre dışı kalan hem de dikey stabilizatörü kopan uçak, neredeyse kontrol edilemez hale gelmişti.
Uçak, her biri yaklaşık 90 saniye süren 4.000 ft’lik döngülerde salınıyor, tırmanıyor ve alçalıyordu, aynı zamanda sağa-sola savruluyordu.
Uçuş ekibi, kontrolü yeniden kazanmak ve uçağı stabilize etmek için umutsuzca asimetrik itki gibi tekniklere başvurmayı denedi. Bir yaklaşmaya hazırlanırken, iniş takımları ve flaplar açıldı. Ancak bu durum, uçağın burun aşağı dalışa geçmesi ve sağa yatması sonucu doğurdu ve uçak daha dengesiz bir hale geldi.
Yerel saat 18:56’da, 40 derece yatış yapan uçak, önce dağın yamacındaki ağaçlara çarptı. Birkaç dakika sonra da uçağın sağ kanadı, dağın sırtına çarparak kırıldı ve uçak, dağın iki sırtı arasında durdu.
Kazanın Nedeni Yanlış Tamir!
Bu trajik kazanın ardından uçaktaki yolculardan sadece dördü hayatta kalmayı başardı. Yakındaki ABD Hava Kuvvetleri’nden kurtarma operasyonunun durdurulması istendi. Arama kurtarma operasyonlarının, kaza mahallinin uzak konumu nedeniyle ertesi sabaha kadar olay yerine ulaşamayan Japon ekiplerine bırakılması talep edildi.
Ertesi gün yolcuların cesetlerine ulaşıldığında, aslında çok daha fazla yolcunun kazadan sağ kurtulduğu anlaşıldı. Ancak ne yazık ki yolcuların, olayın etkisiyle girdikleri şok, dağda gece boyunca maruz kaldıkları hava koşulları ve daha erken müdahale edilse ölümcül olmayabilecek yaralanmalar nedeniyle öldükleri anlaşıldı.
Pilotların, ellerinde neredeyse hiç bir aktif sistem olmamasına rağmen, olağanüstü mücadele ettiği ve uçağı 32 dakika boyunca uçurmaya devam ettikleri belirlendi.
Kokpitte, 49 yaşındaki kaptan pilot Masami Takahama (高浜 雅己), 39 yaşındaki yardımcı pilot Yutaka Sasaki (佐々木 祐) ve 46 yaşındaki uçuş mühendisi Hiroshi Fukuda (福田 博) yer alıyordu. Kaptan pilot Masami Takahama, 19 yıldır şirkette uçan ve toplam 12,400 uçuş saatine sahip olan deneyimli bir pilottu. 747 uçağıyla ise yaklaşık 4.850 saatlik bir uçuş tecrübesine sahipti. İkinci kaptan pilot Yutaka Sasaki ise yaklaşık 4,000 toplam uçuş saatine ve 747 uçağı ile de 2,650 uçuş saatine sahipti. Uçuş mühendisi Hiroshi Fukuda da, 9.800 toplam uçuş saatine sahipti. Bunlardan 3,850 saatlik kısmında ise 747 uçağında uçmuştu.
Kurtarma ekipleri, enkaz alanında, başlarına gelecek korkunç sonu fark eden uçaktaki yolcuların veda notlarını ve mesajlarını buldu.
Kazanın resmi nedeni, yedi yıl önce Osaka’da aynı uçağın karıştığı ve uçağın arka kısmına zarar veren olaya atfedildi. Müfettişler, o olayın ardından uçakta yapılan onarım işlemlerinin, Boeing’in onaylı tamir işlemlerine göre yapılmadığı tespit edildi.
Hasarlanan kaplamanın, üstten yerleştirilen bir plâka ve iki sıra perçin ile onarılması gerekirken, teknisyenler prosedürlerin aksine plâkayı tek sıra perçin kullanarak onarmıştı.
Yanlış onarımın, yorulma çatlamalarına karşı etkin direnci yüzde 70 oranında azalttığı sonucuna ulaşıldı. Sonuç olarak, zaman içinde uçak operasyonlarına devam ettikçe tekrarlanan basınçlandırma döngüleri ile birlikte, bu bölmeyi bir arada tutan perçinlerin etrafında yavaş yavaş zayıflamalara ve çatlamalara neden oldu.
Boeing mühendisleri, daha sonra yaptıkları bir hesaplama ile hatalı onarım sonucunda uçağın 10 bin saat uçuşta maruz kalabileceği basınca kadar dayanabileceği sonucuna ulaştı. Korkunç kaza, yanlış tamir yapıldıktan sonraki 12.319’uncu saatte gerçekleşti.
2009 yılında, kazanın yaşandığı alana ziyaretçilerin ulaşımını sağlamak amacıyla merdiven yapıldı. Bugün, kaza mahallinin yakınında, kazada hayatını kaybeden 520 kişiye adanmış bir anıt bulunuyor. Kazanın her yıldönümünde aileler, kurbanları anmak için dağlık patikada yürüyor ve saat 18:56’da bir dakikalık saygı duruşunda bulunuyor.
Kaza Sonrası Yaşananlar
Kazanın ardından Japan Airlines, Japon kamuoyunun güvenini büyük ölçüde kaybetti. Facia sonrasında iç hat seferlerindeki yolcu sayısında dramatik bir düşüş yaşandı. Kazadan sonraki ay, iç hat trafiği %25 azaldı. 1986 yılında, havayolu, son on yıl içinde ilk kez, yurt dışı uçuşlarında, bir önceki yıla göre azalma yaşandığını açıkladı. Bir çok kişi, havayolu seyahatleri için daha güvenli bir alternatif olarak düşündüğü bir başka Japon havayolu şirketi All Nippon Airways’i (ANA) tercih etti.
Japan Airlines (JAL), kazanın sorumluluğunu üstlenmemesine rağmen, yaşamını yitirenlerin yakınlarına taziye niteliğinde 7.6 milyon Dolar ödeme yaptı. Şirketin Yönetim Kurulu Başkanı Yasumoto Takagi (高木 养 根) kazanın ardından istifa etti. Haneda’da uçakların bakım işlerini gerçekleştiren şirkette çalışan bir yönetici de intihar etti.
Japan Airlines, 1 Eylül 1985 tarihinden itibaren, kaza yapan uçağın uçuş numarası olan 123’ü bir daha başka bir uçuşta kullanmama kararı aldı. Tokyo-Osaka rotasına uçuş numarası olarak 127 atandı. Bu rotada uçuşların Boeing 747 yerine Boeing 777-200 uçaklarıyla gerçekleştirilmesi kararlaştırıldı.
Kazada Kimler Hayatta Kaldı?
Trajik kaza, birçok Japon’un tatil amacıyla memleketlerine ya da tatil köylerine gittiği, Obon Tatili’nde denk gelen bir zamanda yaşandı. Uçakta, Japon vatandaşı olmayan toplam yirmi bir yolcu bulunuyordu. Kazada uçağın, 54 ile 60’ncı sıraları arasındaki koltuklarda oturan dört kadın yolcu hayatta kaldı.
Hayatta kalan yolcular:
- Yumi Ochiai (落合 由美), 25 yaşında havayolunda kabin görevlisi, birkaç koltuğun arasında canlı bir şekilde sıkışmış olarak bulundu.
- Hiroko Yoshizaki (吉崎 博子), 34 yaşındaki kadın, 8 yaşındaki kızı Mikiko Yoshizaki (吉崎 美紀子) ile birlikte gövdenin sağlam kalan kısmında mahsur kalmış bir şekilde bulundu.
- Keiko Kawakami (川上 慶子) 12 yaşındaki kız çocuğu, bir ağacın dalları arasına sıkışmış bir hâlde bulundu. Kawakami’nin annesi ile küçük kız kardeşi kazada öldü.
Kazada hayatını kaybedenler arasında, Japon şarkıcı Kyu Sakamoto, Japon bankacı Akihisa Yukawa ve solo kemancı Diana Yukawa‘nın babası da vardı.
