LIVERPOOL’UN NEWCASTLE’DAN DÖNÜŞ UÇUŞU OLAY OLDU!
İngiliz futbol kulübü Liverpool, geçtiğimiz Cumartesi akşamı 2-0 kazandıkları Newcastle maçının ardından; yarım saatlik bir uçak yolculuğuyla eve döndü. 282 km’lik mesafeden uçakla dönme kararı alarak, gezegeni kirlettiği için ciddi bir eleştiri yağmuruna tutulan kulüp, bu duruma gerekçe olarak, İngiltere Futbol Federasyonu’nun fikstürü sıkıştırmasını gerekçe gösterdi. Salı günü oynayacakları Şampiyonlar Ligi maçına kadar, kendilerine çok az dinlenme süresi bırakan Premier Lig yöneticilerini suçladı.
Liverpool’un geçtiğimiz hafta sonu Newcastle United ile deplasmanda oynadığı maç, saat 17:30’daydı. 19:20’de sona eren maçın ardından Liverpool takımı, eve dönüş yolculuğunu hava yoluyla gerçekleştirildi.
Liverpool takımı, 2Excel Aviation şirketi tarafından işletilen, yaklaşık 21 yaşındaki G-NEWG kuyruk tescilli Boeing 737-700 ile Liverpool’a döndü. ch-aviation.com verilerine göre, eskiden SAS Havayolları filosunda görev yapan uçağın içinde 62 business class koltuğu bulunuyor.
FlightRadar24.com verilerine göre, Liverpool takımını taşıyan uçak, maçın bitişinden yaklaşık iki saat sonra, 21:37’de Newcastle Havalimanı’ndan (NCL) kalkış yaptı. Aralarında 280 km mesafe bulunan iki şehir arasında yapılan uçuşta, maksimum 15.000 ft irtifaya çıkabilen 737, havada 33 dakika kaldıktan sonra, saat 22:10’da Liverpool John Lennon Havalimanı’na (LPL) indi. Liverpool takımı için oldukça hızlı olan eve dönüş yolculuğu, bazı eleştirileri de beraberinde getirdi.
Liverpool takımı, böyle bir mesafeyi uçakla kat etmiş olması nedeniyle, sürdürülebilirlik konusunda bugüne kadar yarattığı olumlu repütasyonunu baltalamakla eleştiriliyor. Geçtiğimiz yıl Liverpool, Sport Positive tarafından Premier Lig’in en çevreci kulübü seçilmişti. ‘Reds Going Green’ isimli kendi sürdürülebilirlik programına sahip olan Liverpool’un stadı Anfield Road ise yapılan bir araştırma ile Premier Lig’deki en yeşil 11. stadyum olarak belirlendi.
Eleştiriler, Newcastle’den Liverpool’a uçak yerine kara yolu ile gidilmesinin en fazla 1-2 saatlik fark yaratacağı üzerinde birleşiyor. Ayrıca, takımı o gün erken saatlerde Newcastle’a getiren otobüsün, Liverpool’a boş dönmüş olması da takımın eve uçakla dönme kararını daha da tartışmalı hale getiriyor.
Maçtan sonra, kara yoluyla Liverpool’a dönmenin, oyuncuların dinlenmesi ve bir sonraki maça hazırlık sürecini etkileyecek olması nedeniyle uçakla dönüş kararı aldıklarını açıklayan Liverpool, bu kararın kulübün çıkarına olduğu savunuyor. Liverpool kulübü, fikstür sıkışıklığı nedeniyle sürdürülebilirlik kimliğinden ödün vermek zorunda kaldıklarını iddia ediyor. Bir sonraki maçı, Salı gecesi UEFA Şampiyonlar Ligi’nde Real Madrid ile yapacak olan Liverpool, Newcastle maçının Cumartesi akşamına çekilmesinin, toparlanma sürelerini neredeyse sıfıra indirmiş olması nedeniyle şikayetçi.
Liverpool, bu tür kısa mesafeli uçuşlar yapan ve eleştirilen tek takım değil. İngiliz futbol takımları arasında sürdürülebilirlik konusunda ciddi bir rekabet var. Nottingham Forest takımı da geçtiğimiz ay Blackpool’daki FA Cup maçına, uçakla gidip geldiği için ciddi şekilde eleştirilmişti.
Chelsea takımının teknik direktörü Graham Potter ise bu konuda yapılan eleştirilere sert bir yanıt verdi. Futbol takımlarının oyuncu performansına öncelik verdiğini söyleyen Potter, ancak bu, sürdürülebilirliğin dikkate alınmadığı anlamına gelmez dedi.
BOEING 787’NİN ÜRETİMİ YİNE DURDURULDU!
ABD’li imalatçı Boeing, tedarikçilerinden birinin yaptığı “analiz hatası” nedeniyle, 787 Dreamliner teslimatlarını bir kez daha askıya aldı.
Bu gelişme, son yıllarda uçaklarının emniyeti ve kalitesi konusunda ciddi şüphelerle karşı karşıya kalan imalatçı için can sıkıcı bir başka aksilik anlamına geliyor. Uçakların teslimatının durdurulmasına neden olan, gövdesinin ön kısmında basınçlı ve basınçsız bölgeyi ayıran bulkhead yapısında tespit edilen analiz hatasının detayları ve uçaklar üzerindeki olası etkileri, Boeing tarafından henüz açıklanmadı.
Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından yapılacak detaylı incelemelerin ardından; sorunun çözüldüğünden emin olduğuna yönelik bir onay gelene kadar, uçak teslimatı yapılmayacak. Yaşanan bu gelişme ile Boeing hisseleri yaklaşık %3 oranında değer kaybetti.
Bu esnada Boeing, 787’nin üretimine devam ediyor. Tespit edilen sorunun, aktif hizmete devam eden veya daha önce üretimi tamamlanan uçaklar için bir uçuş emniyeti endişesi yaratmadığı ve bu uçaklar için ekstra bir çalışma gerekmediği belirtiliyor. Boeing, yaşanan durumun, yakın tarihli teslimatları etkileyecek olsa da yıl boyunca yapılması planlanan üretim ve teslimat takviminde bir değişiklik beklenmediğini duyurdu.
Boeing, geçtiğimiz Kasım ayında yaptığı bir açıklamayla, 2023 yılında 70 ila 80 Boeing adet 787 teslim etme hedefini duyurmuştu.
Boeing, 787 uçaklarını zamanında teslim etme konusunda pek iyi bir geçmişe sahip değil. Eylül 2020’de, 8 adet Dreamliner’ın gövdesinde iki farklı üretim sorunu tespit edilmesinin ardından, Ekim 2020’de Dreamliner teslimatları ilk kez askıya alındı. Teslimatlar 2021’in Nisan ayında yeniden başladı. Ancak Haziran ayında, üretimi tamamlanıp henüz teslim edilmeyen Boeing 787 uçaklarının burun bölgesinde başka bir sorun keşfedildikten sonra teslimatlar bir kez daha durduruldu. Ağustos 2022’de American Airlines’a teslim edilen 787 ile teslimatlar yeniden başladı.
Bu dönemde yaşanan sorunun temeli, uçağın karbon kompozit gövde panelleri arasındaki boşluklarla ilgili üretim kusurlarıydı. Bu sorunlara ek olarak, FAA tarafından uçakların teslimat sürecinin denetlenmesiyle ilgili ihmaller de ortaya çıkmıştı. Özellikle 737 MAX kazaları ve 787’deki bu problemlerin ortaya çıkmasının ardından FAA, daha şeffaf ve titiz bir denetim süreci başlattı ve 787’lerin teslimatlarının yeniden başlatılması kararını almak için çok titiz bir araştırma yürütüldü.
Boeing’in, bir yıldan uzun süredir tek bir Dreamliner teslim edememiş olması, dünya çapındaki birçok havayolunun planlarını etkiledi. Boeing’in ciddi bir tazminat yükü ve prestij kaybı yaşaması ile yüzleşmesini sağladı.
Boeing’in elinde, 787’lerinin teslimatlarının durduğu dönemde üretilen ve henüz sahiplerine teslim edilmemiş bir stok bulunuyor. 2022 sonu itibariyle teslim edilmemiş Dreamliner sayısı 100’e ulaşmıştı. Bu uçakların değeri, bugün için yaklaşık 12,5 milyar Dolar.
Boeing , geçtiğimiz ay, KLM, Lufthansa ve Qatar Airways’e üç adet 787 teslim etti. Yine Ocak ayında kimliği açıklanmayan müşterilerden yedi adet 787 siparişi geldiği açıklanmıştı.
AIRBUS’IN eVTOL’Ü NEXTGEN NE ZAMAN UÇACAK?
Avrupalı imalatçı Airbus, elektrikli dikey kalkış ve iniş yapabilen (eVTOL) hava aracı CityAirbus NextGen’in montajına başlamaya hazırlanıyor. Prototip uçağın ilk uçuşunun, 2021’de proje başladığında hedeflenen tarihten bir yıl sonra, 2024’te yapılması planlanıyor.
Airbus, bu proje için Donauworth kentinde özel bir test merkezi inşa etmeye başladı. Hava aracının insan-makine arayüzü Fransız Crouzet firması tarafından sağlanacak ve bir side stick içerecek.
Daha önceki raporlar, CityAirbus’ın tamamen otonom bir hava aracı olacağını öne sürerken, Crouzet, yaptığı basın açıklamasında pilotun uçağın davranışlarını değil, yalnızca güzergahını yöneteceğini açıkladı.
Airbus tarafından geliştirilen teknolojiler, 2019-2021 yılları arasında, prototip üzerinde bir dizi testten geçirildikten sonra, eVTOL, ilk olarak Eylül 2021’de görücüye çıktı.
CityAirbus’ın 80 kilometre (50 mil) seyir menziline ve saatte 120 kilometre (65 knot, 75 mil) seyir hızına sahip olacağı duyuruldu. ABD merkezli Magicall şirketi tarafından üretilen, 16 elektrik motoruyla çalışan dört koltuklu bir uçak olacağı açıklandı.
2021’de ortaya çıkan plan, uçağın prototipinin 2023’te uçuş testlerine başlamasını ve 2025’e kadar uçuş sertifikası almasını öngörüyordu. Airbus, zaman çizelgesinin neden kaydırıldığı konusunda yorum yapmadı.
CityAirbus, Avrupalı uçak üreticisinin, ticari eVTOL pazarına ilk adım atacağı ürün olacak. Çoğu köklü havacılık ve uzay şirketi tarafından desteklenen daha küçük girişimler tarafından geliştirilen çok sayıda başka eVTOL’ler 2025-2026 yılına kadar test etme, sertifika alma ve ticari faaliyetlerine başlama yolunda ilerleyişini sürdürüyor.
AVRUPALI HAVAYOLLARI ÇİNLİLERDEN NEDEN RAHATSIZ?
Rusya’nın bir yıl önce Ukrayna’yı işgal için harekete geçmesinin ardından Batılı ülkelerin, yaptırımlar kapsamında, Rus havayollarına hava sahalarını kapatmasına misilleme olarak Ruslar da batılı ülkelerin havayollarına, kendi hava sahasını kapattı. Avrupa, Kanada ve Kuzey Amerikalı havayolları, uçuş rotalarını, Rusya’nın etrafından dolaşılacak şekilde yeniden belirledi. Ancak özellikle Avrupalı havayolları, rotaları uzatmanın, uzun mesafeli uçuşlarında Rusya hava sahasını kullanmaya devam eden Asyalı havayolları karşısında, kendilerini dezavantajlı duruma düşürmesinden şikayetçi.
Çoğunluğu Avrupa merkezli havayolları, batılı ülkelerin yaptırımlara katılmadığı için, Rusya hava sahası üzerinden uçuşlarına devam eden Çinli havayollarının “haksız rekabet avantajı” elde ettiğini iddia ediyor.
Daha uzun uçuşlar, daha fazla yakıt tüketimi anlamına geliyor. Bu da daha yüksek maliyet ve emisyon demek. Rusya üzerinden uçmak, zamandan ve maliyetten tasarruf anlamına geliyor. Uçuşların uzaması, havayollarının tüm uçuş programlarını alt üst edebileceği gibi, uçucu mürettebatın çalışma saatlerindeki sınırları da ihlal edebiliyor.
British Airways, Swiss ve Virgin Atlantic’in de aralarında bulunduğu çok sayıda havayolu, kısa süre önce Çin uçuşlarını başlattı. Küresel seyahat kısıtlamalarının gevşetilmesi, Çin’in sıfır Covid politikasından vazgeçerek, dış dünyaya kapılarını tamamen açması sonrası, uçuş sayıları daha da artırıldı. Ancak Çinli havayolları hala Rus hava sahasını kullanarak, daha kısa rotalarda uçmakta özgür. Bu yüzden Avrupalı havayolları, Çin’de pandemi sonrası oluşan seyahat talebinden istedikleri payı alamayacak olmaktan endişeli.
Örneğin Air France’nin Paris – Seul uçuşu, Rus hava sahasının kullanıldığı ve kullanılmadığı senaryoda üç saat kısalabiliyor.
Finnair CEO’su Topi Manner da bu durumun, çok sayıda havayolu için “önemli” bir dezavantaj olduğu görüşünde. Bu şartlar altında Çin’in ikincil şehirlerine uçmayı karlı hale getirmenin çok zor olacağını söyleyen Manner, Finnair’inHelsinki’yi, Kuzey Asya’yı Avrupa’ya bağlayan uçuşlar için bir merkez haline getirme çabalarını engellemesinden şikayetçi. Finnair’in Helsinki’den Tokyo’ya dokuz buçuk saat süren uçuşları, yaptırımlar sonrasında 13 saate çıktı.
Rus hava sahasının kapatılması, havayollarının çok sayıda uçuşunu askıya almasını ve hatta kalıcı olarak iptal etmesini gerektirdi. Geçtiğimiz yıl Virgin Atlantic, Hong Kong operasyonlarını durduruma kararından, Rus hava sahasının kapatılmasını sorumlu tuttu.
Avrupa Birliği, yaşanan problemi çözmenin zor olduğu görüşünde. Avrupa Komisyonu’nun ulaşım ve hareketlilikten sorumlu genel direktörü Henrik Hololei, “Uygulayabileceğimiz hiçbir önlem yok” şeklinde net konuştu.
Rus hava sahasını kullanmaya devam eden havayolları sadece Çinliler değil. Air India, Hindistan’dan Amerika Birleşik Devletleri’ne yaptığı uçuşları, Rusya üzerinden gerçekleştiriyor. Emirates gibi Orta Doğulu havayolları da Kuzey Amerika rotalarında Rusya üzerinden uçmaya devam ediyor. Bu havayollarının birçoğu aynı zamanda Rusya destinasyonlarına da uçmayı sürdürüyor.
Korean Air veya Japan Airlines gibi bazı Asyalı havayolları, açıkça yasaklanmamasına rağmen Rusya üzerinden uçmayı bıraktı. Bu karar, onları Batılı rakipleriyle aynı rota ve uçuş süresi sorunlarıyla karşı karşıya bırakıyor. Geçtiğimiz Ekim ayında, Asiana Airlines’in New York’tan Seul’e yaptığı uçuş, mürettebatın maksimum uçuş saatlerini aşmamak için Tokyo’da duraklama yapılarak gerçekleştirilmek zorunda kalınmasına neden olmuştu.
Hong Konglu Cathay Pacific, başlangıçta Rus hava sahasından kaçınıyordu. Ancak havayolu, Kasım ayında Rus hava sahasını kullanmaya devam kararı aldı. Cathay Pacific, Sibirya ve Kuzey Kutbu üzerinden geçen kutup rotasının, Hong Kong ile ABD arasında uçanlar için “güvenli, doğrudan ve en hızlı deneyim” olduğunu düşünüyor. Hong Konglu havayolu, aynı zamanda Rus hava sahasını kullanan ilk havayolu oldu. Asya ve Kuzey Amerika arasında ilk kez 1998’de kutup rotasında uçuş gerçekleştirdi.
QANTAS A350 UÇAKLARININ KABİNİNİ İLK KEZ GÖSTERDİ!
Mayıs 2022’de Avustralya’nın ulusal havayolu Qantas, şirket tarihi için gelişmeye imza atarak, 12 adet Airbus A350-1000 siparişi verdi. Bu uçaklar, Qantas’ın 2025’in sonunda başlatmayı planladığı Sunrise Projesi’nde kullanılacak. Proje kapsamında Sidney ve Melbourne gibi destinasyonlardan, New York ve Londra’ya non-stop uçuşlar gerçekleştirilmesi planlanıyor. Sunrise Projesi, ticari havacılığın sınırı olarak lanse ediliyor.
Qantas, ultra uzun mesafeli uçuşlar yapacağı A350-1000 uçaklardaki kabinlerin nasıl olacağına dair ayrıntılar içeren yeni görseller paylaştı. Bu yeni uzun menzilli premium kabinlerin nasıl olacağı, havacılık camiası tarafından uzun süredir merakla bekleniyordu.
A350-1000, tek sınıflı düzende maksimum 480 ve üç sınıflı düzende 410’a kadar yolcu kapasitesine sahip. Ancak Qantas, bu uçakların içinde, dört sınıflı konfigürasyonda yalnızca 238 koltuk bulundurmasıyla, tüm havayolları arasında en az yolcu yoğunluğuna sahip Airbus A350-1000 uçaklarının sahibi olacak.
Qantas, ultra uzun mesafeli uçuşları daha katlanılabilir hale getirmek için, kabin tasarımları sürecinde, yalnızca Avustralya merkezli endüstriyel tasarım stüdyosu Caon Design ile değil; aynı zamanda Sidney Üniversitesi’nden uyku bilimcileriyle de çalıştı. Beş yıldan uzun süre önce başlayan tasarım sürecine, çok sayıda havacılık uzmanı da fikirleriyle katkıda bulundu.
Qantas’ın Airbus A350 uçakları, 1-1-1 konfigürasyonunda altı adet first class suit barındıracak. Bu kabin, bağımsız bir kapı, koltuk ve yatağın birbirinden tamamen ayrılması gibi özel detaylarıyla, havayolu için tamamen yeni bir first class kabin olarak kurgulanmış.
First class süitte ayrıca kişisel gardırop, iki kişilik yemek masası ve Bluetooth bağlantılı 32” ultra yüksek çözünürlüklü TV bulunuyor. Beklendiği üzere, tüm bunlar, sürgülü bir kapının arkasında, yolcunun mahremiyeti önemsenecek şekilde sunuluyor. Süit ayrıca banyo terliklerinden içecek şişelerine kadar, çeşitli eşyalar için altı ayrı kişisel saklama alanına da sahip.
Havayolu, USB ve kablosuz şarj çıkışları, özelleştirilebilir LED aydınlatma ve yatakta kahvaltı için ayarlanabilir yatak arkalığı dahil olmak üzere, çok sayıda detayı first class konsepte dahil etti.
Qantas’ın A350-1000 uçalarında, 1-2-1 konfigürasyonunda 52 adet business class koltuk yer alacak. Havayolu burada yatak olabilen kademeli ayara sahip koltuklarla devam ediyor. Ancak her koltuk için, kendine ait kapıyla ayrılan özel bir mahremiyet alanı olduğu görülüyor.
Business class sınıfındaki koltuklar, iki metreden uzun bir yatağa dönüşebiliyor. Özel eşyalar için saklama alanı ve ayna, minderli deri puf, 18″ yüksek çözünürlüklü dokunmatik ekran TV, büyük servis masası, özel bir aydınlatma, bluetooth ses sistemi ve birden fazla kişisel cihazı aynı anda şarj edebilmek için kablosuz şarj imkanı da sunuyor.
Oldukça iyi bir business class koltuğu uçaklara yerleştirilmiş olsa da Qantas, bu alandaki rekabet göz önüne alındığında, çarpıcı ve ezberleri bozan bir konsepti uçaklarına getirmemiş gibi görünüyor.
Qantas’ın A350 uçakları için en heyecan verici gelişmelerden biri uçak içi internet. Viasat, Qantas’ın uluslararası ağını kapsayan önemli uydu fırlatmalarını tamamladı. Qantas, Airbus A350’deki tüm yolculara ücretsiz Viasat Wi-Fi hizmeti sunacak.
Bu havayolu için çok büyük bir gelişme. Şu anda Qantas’ın hiçbir uzun mesafeli uçuşunda Wi-Fi hizmeti bulunmuyor. Bu nedenle hiç Wi-Fi hizmeti olmayan uçaklardan, bir anda ücretsiz yüksek hızlı Wi-Fi hizmetine geçiş yapmak Qantas yolcuları için harika bir gelişme olacak gibi görünüyor.
Uçakta yer alacak premium ekonomi ve ekonomi sınıfı kabinleri henüz resmi olarak tanıtılmadı. Qantas, önümüzdeki aylarda bu konuda da bir duyuru yapmayı planlıyor.
