737 MAX UÇAKLARINDA AŞIRI ISINMA KRİZİ!
Amerikan Federal Havacılık İdaresi FAA, Boeing 737 MAX uçaklarında kabin ve kokpitin aşırı ısınma riski nedeniyle, acil koduyla bir uçuşa elverişlilik direktifi yayımladı. Direktif, dünya genelinde aktif olarak uçan 2119 adet Boeing 737 MAX’in tamamını ilgilendiriyor.
Normal şartlarda bu tip yeni operasyonel düzenlemeleri önce sektörün görüşüne sunup, geri bildirimleri topladıktan sonra yayımlayan FAA, bu kez potansiyel riskin ciddiyeti nedeniyle süreci hızlandırdı ve direktif yayımlandığı anda yürürlüğe girdi. FAA yine de 10 Nisan’a kadar konuyla ilgili sektör paydaşlarından geri bildirim kabul edeceğini duyurdu.
737 MAX 8, tamamı ekonomi sınıfı koltuklardan oluşan 737 MAX 8-200 ve 737 MAX 9 uçaklarının tamamı için geçerli olan direktif, tüm havayolları ve operatörlerin en geç 30 gün içinde, operasyonel manuellerini güncellemesini zorunlu kılıyor.
Ancak yapılacak bu güncelleme, tespit edilen teknik arızayı ortadan kaldırmıyor. Direktifin amacı, sorunun tekrar yaşanması halinde, bir kaza oluşmasını engellemek için, pilotların yeni prosedürleri uygulamasını sağlayabilmek.
FAA’nin bu direktifi yayınlamasının nedeni ise ABD’li Southwest Havayolları’nın, iki farklı uçuşunda, kabinde ve kokpitte sıcaklığın aşırı yükseldiği olaylar. Her iki olayda da mürettebat, mevcut prosedürleri uygulamasına rağmen, sıcaklık artışı tamamen kontrol altına alınamadı. Bu yüzden FAA acil koduyla uçuşa elverişlilik direktifi yayınlama kararı aldı.
ABD’li imalatçı Boeing, problemin çevresel kontrol sisteminde meydana gelen bir elektriksel topraklama hattı arızasından kaynaklandığını açıkladı.
Yaşanan her iki olayda da Standby Power Control Unit yani SPCU içinde bulunan BAT BUS SECT 2 devre kesicisinin beklenmedik şekilde aktive olduğu tespit edildi. Bu devre kesicinin, bir anda devreye girmesi domino etkisi yaratan ciddi bir elektriksel arıza zinciri başlatıyor.
Normal koşullarda uçağın iklimlendirme sisteminde, motorlardan alınan sıcak bleed havası, ısı eşanjöründe, ram air adı verilen dış ortam havası ile karıştırılarak, kabine uygun sıcaklıkta gönderiliyor. Ancak devre kesicinin aktif hale gelmesi ile ram air deflektör kapıları otomatik olarak kapanıyor. Soğutma havası kesiliyor. Hem kabine hem de kokpite aşırı sıcak hava gönderilebiliyor.
FAA’ya göre bu durum kontrol edilemeyen sıcaklık artışına yol açabilir. Müdahale edilmezse yolcular ve uçuş ekipleri için, yaralanma veya görev yapamaz hale gelme riskinin oluşabileceği açıkça belirtiliyor.
Ancak FAA tarfından yayımlanan uçuşa elverişlilik direktifi, teknik arızanın nasıl giderileceğine dair bir çözüm içermiyor. Çünkü devre kesicinin neden aktive olduğu ve arızanın nasıl tamamen önleneceği henüz kesin olarak belirlenmiş değil.
Yayımlanan direktif, pilotlara kabin sıcaklığının kontrolsüz şekilde arttığını fark ettiklerinde, önce ilgili devre kesiciyi kontrol ettiriyor. Eğer sigorta atmışsa, yalnızca bir kez resetleme yapılabiliyor. Eğer işe yaramazsa, uçağın mümkün olan en kısa sürede 10.000 feet irtifaya indirilmesi isteniyor. Çünkü bu irtifada kabinin basınçlandırılmasına ihtiyaç duyulmuyor.
Ancak uçağın 40.000 feet civarındaki seyir irtifasından, 10.000 feet’e inişi birkaç dakika içinde gerçekleşemiyor. Direktife göre bu süre boyunca sıcaklığın daha fazla artmasını önlemek için, klima pack sistemlerinin kapatılması, uçak içi eğlence sistemine ait koltuk arkası ekranların devreden çıkarılması, mutfaktaki fırın, kahve makinaları ve su ısıtıcılarının kapatılması şart koşuluyor. Ayrıca direktif, böyle bir senaryoda, kokpit kapısının açık tutulmasını da öneriyor. Çünkü sıcaklığın aşırı yükselmesi, bazı durumlarda yolcu anons sistemi (PA), kokpit ile kabin haberleşme interfonu ve yolcuları uyaran zil sesi CHIME sistemlerinin devre dışı kalmasına neden olabiliyor. Bu nedenle, Kokpit ile Kabin Ekibi ve Kabin Ekibi ile Yolcu haberleşmesi için alternatif yöntemler geliştirilmesi konusunda uyarıda bulunuluyor.
Direktifte, eğer 10.000 feet’e iniş gecikirse pilotlara hipoksi riskine karşı harici oksijen maskelerini takmaları da tavsiye ediliyor.
Direktif, uçak 10.000 feet irtifaya indiğinde, iniş meydanı irtifasının 11.000 feet olarak ayarlanmasını istiyor. Bu işlem outflow valfin sürekli açık kalmasını sağlıyor. Amaç kabin içindeki sıcak havayı sürekli tahliye edebilmek. Bu noktadan sonra uçağın hızının saatte minimum 540 km seviyelerinde tutularak, en uygun meydana indirilmesi gerekiyor. FAA, uçağın hızının belirtilen değerin altına düşmesinin de kabin ve kokpit sıcaklığının hızla yeniden artmasına neden olabileceğine özellikle vurgu yapıyor.
Boeing, FAA’nin aldığı bu kararı desteklediğini açıklarken; konuyla ilgili kalıcı mühendislik çözümü geliştirildiğini duyurdu. Geliştirilecek çözümün aktif olarak uçan 737 MAX uçaklarının yanı sıra; henüz sertifikasyon sürecinde olan MAX 7 ve MAX 10 modellerine de uygulanacağı açıklandı. Şirket bu problemin, uçakların sertifikasyon takvimini etkilemeyeceğini duyurdu.
Öte yandan Boeing’e göre, tespit edilen sorun yalnızca 737 MAX serisine özgü. Önceki nesil 737 ailesi uçaklarında farklı bir sistem mimarisi bulunduğu için risk bulunmuyor.
Dünya genelinde aktif olarak hizmet veren yaklaşık 2200 adet 737 MAX uçağı, her gün toplamda 6.000 ila 8.000 arasında uçuş gerçekleştiriyor. Bu da yılda milyonlarca sefer anlamına geliyor. Ancak şu ana kadar kabin ve kokpit sıcaklığının aşırı yükselmesi sadece iki uçuşta yaşandı. Bu yüzden uzmanlar, yolcuların uçuş konusunda bir endişe yaşaması gerekmediğini düşünüyor. Tamamen tedbir amaçlı yayımlanan bu direktifle beraber, kısa süre içinde operasyonel uygulamaların da hayata geçirilmesiyle, 737 MAX uçakları güvensiz mi sorularının yeniden unutulacağı belirtiliyor.
UPS MD-11 KAZASINDA HAYATINI KAYBEDEN PİLOTUN EŞİ DAVA AÇTI
4 Kasım 2025’te, Honolulu’ya gitmek üzere Louisville Muhammed Ali Havalimanı’ndan kalkış yapan UPS’e ait McDonnell Douglas MD-11 kargo uçağı, saniyeler sonra sanayi bölgesine düşmüş; uçaktaki üç pilot hayatını kaybederken, yerde de 12 kişi yaşamını yitirmişti.
Uçağın sol motorunun kalkış esnasında uçaktan ayrıldığı ve sol kanatta büyük bir yangın başladığı; bu durumun, kokpit ekibinin uçağı kontrol etmesini imkansız hale getirdiği anlaşılmıştı.
Kazayla ilgili NTSB tarafından hazırlanan ön raporda, motoru kanada bağlayan sol pylon arka bağlantı pimi üzerinde belirgin yorgunluk çatlakları ile beraber aşırı yük nedeniyle oluşan kırıklar tespit edilmişti.
Kazada hayatını kaybeden pilotlardan biri olan Teksaslı Dana Diamond’ın eşi Donna Diamond, geçtiğimiz hafta, kazaya katkıda bulunduğu iddia edilen ihmalleri nedeniyle, Boeing, General Electric ve VT San Antonio Aerospace şirketlerine dava açtı.
Dava dilekçesinde, uçağın bakım sağlayıcısı olan VT San Antonio şirketinin uçağın bakım durumu nedeniyle tehlikeli ve güvensiz olduğunu bildiği veya bilmesi gerektiği iddia ediliyor.
3 Eylül-18 Ekim 2025 tarihleri arasında VT San Antonio şirketinde, uçakta önemli yapısal sorunlar için bakım çalışmaları yürütüldüğünün belirtildiği dava dilekçesinde, özellikle, yakıt deposundaki çatlak ve yapısal bileşenlerdeki korozyonun bu dönemde yapılan bakım çalışmalarının bir parçası olduğu belirtiliyor.
Kaza yapan uçağın 2006 yılında kargo uçağına dönüştürülen, 34 yıllık bir McDonnell Douglas MD-11 olduğu belirtilirken, uçağın üreticisi olan McDonnell Douglas’ın 1997 yılında Boeing ile birleştiği bilgisi de dilekçede yer aldı.
McDonnell Douglas artık Boeing’in bir yan kuruluşu olduğundan, dava dilekçesinde Boeing’in uçağı uygun şekilde tasarlamadığı ve test etmediği iddia ediliyor. Ayrıca Boeing, uçak için yetersiz bakım, denetim veya işletme prosedürleri uygulayarak tehlikeli bir durumun devam etmesine izin vermekle” suçlanıyor.
Uçağa güç veren motorların General Electric olması nedeniyle, motor üreticisi şirket de dava dilekçesinde motorlarla ilgili “bilinen veya şüphelenilen tasarım, üretim veya bakım tehlikelerini zamanında tespit etme, analiz etme ve düzeltme konusunda başarısız olmakla” itham ediliyor.
Donna Diamond, dava dilekçesinde belirli bir ücret talep etmedi. Ancak üç şirketin tamamına karşı cezai tazminat ve tüm avukatlık ücretlerinin ödenmesinin talep edildiği belirtildi.
ABD Ulusal Ulaşım Emniyeti Kurulu – NTSB’nin kaza ile ilgili soruşturma süreci devam ediyor. Her ne kadar kazada yaşamını yitiren pilotların hayatta kalan yakınları adına açılan ilk dava bu olsa da diğer mağdurlar adına UPS, Boeing, General Electric ve VT San Antonio Aerospace aleyhine geçmişte farklı davalar açılmıştı.
SAHTE UÇAK PARÇASI KRİZİNDE MAHKEME KARARINI VERDİ
Küresel havacılık sektörünü sarsan sahte uçak parçası skandalında karar çıktı. İngiltere merkezli AOG Technics isimli şirket üzerinden milyonlarca dolarlık sahte motor parçası satan dolandırıcı, dünya genelinde birçok havayolunun uçaklarını yere indirmesine neden olmuştu. İngiltere’de yaşayan 38 yaşındaki Jose Alejandro Zamora Yrala, sahte ticari uçak parçaları satışıyla bağlantılı 52 milyon dolar değerindeki dolandırıcılık faaliyeti nedeniyle dört yıl sekiz ay hapis cezasına mahkûm edildi.
İngiltere’nin mali suçlarla mücadele kurumu AOG Technics şirketinde Direktör olarak görev yapan Zamora’nın 1 Aralık 2025’te suçunu kabul ettiğini açıkladı.
Ekim 2023’te başlatılan soruşturma kapsamında Zamora’nın, yaklaşık 9,3 milyon dolar değerinde 60 binden fazla uçak motoru parçasını sahte sertifikalar ile piyasaya sürdüğü belirlendi.
AOG Technics’in müşterileri arasında havayolları, bakım-onarım kuruluşları ve motor parça tedarikçileri bulunuyordu. Satılan parçaların büyük bölümünün, hem Boeing 737 hem de Airbus A320 ailesi uçaklarda yaygın olarak kullanılan CFM56 motorlarına ait olduğu belirlendi. Ekim 2023’te CFM International tarafından yapılan açıklamada sahte belgeli parçaların takılmış olabileceği düşünülen 126 motorun tespit edildiği bildirildi.
Yetkililer, parçaların büyük bölümünün cıvata, somun, rondela, conta ve burç gibi seri numarası bulunmayan bileşenlerden oluştuğunu açıkladı. Yaşam ömrü sınırlı kritik parçalarla bağlantılı sahte belge tespit edilmediği ifade edildi.
Zamora’nın, evindeki çalışma ofisinde, parçalara ait gerçek sertifikalar üzerinde oynama yaparak sahte belgeler oluşturduğu ve parçaların üretici firmalardan satın alındığını gösteren sahte sevkiyat belgeleri hazırladığı ortaya çıktı. Ayrıca şirket içinde var olmayan satış ve kalite yöneticileri yaratarak, müşterilerle sahte e-posta adreslerinden iletişim kurdu. Bu yöntemle tamamen meşru bir şirket izlenimi oluşturdu.
Skandalın ortaya çıkması ise bir havayolunun parça doğrulaması yapmak amacıyla motor üreticisi Safran ile iletişime geçmesi sayesinde gerçekleşti. Safran, sertifikanın sahte olduğunu tespit ettikten sonra yetkilileri bilgilendirdi. Ardından, İngiltere Sivil Havacılık Otoritesi, ABD Federal Havacılık İdaresi – FAA ve Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı – EASA tarafından AOG Technics parçalarına yönelik uyarılar yayımlandı.
Uçuş emniyeti riskleri nedeniyle dünya genelinde birçok uçak geçici olarak uçuşlardan çekildi. Havayolları, operasyonlarını riske atmamak adına motor parçalarını acil şekilde kontrol etmek zorunda kaldı.
Skandaldan etkilenen havayolları arasında, Delta Air Lines, American Airlines, Southwest Airlines, Ryanair gibi dünyanın önde gelen taşıyıcıları yer aldı.
Uçuş iptalleri ve operasyonel kesintiler sonucunda yalnızca havayollarının uğradığı zararın 39,3 milyon sterlini aştığı tahmin ediliyor.
AIRBUS’IN 2025 KARNESİ VE 2026 HEDEFLERİ AÇIKLANDI
Avrupalı uçak üreticisi Airbus, 2025 yılına ait sonuçların değerlendirildiği ve 2026 yılına ait hedeflerin paylaşıldığı yıllık toplantısını Toulouse’de gerçekleştirdi.
Airbus CEO’su Guillaume Faury, 2025 yılını “dönüm noktası niteliğinde bir yıl” olarak tanımlarken; yıl boyunca 93 adet A220, 607 adet A320 ailesi, 36 adet A330 ve 57 adet A350 olmak üzere, toplam 793 uçağın müşterilere teslim edildiği açıklandı.
Önümüzdeki 10 ay içinde üretim seviyelerini artırmayı hedefleyen Airbus, 2026 yılında pandemi öncesindeki yıllık teslimat seviyelerine ulaşmak için düğmeye bastı. 2025 yılı için 820 uçak teslimatı hedefi belirleyen Avrupalı üretici 2026 için vites yükselterek “yaklaşık 870” ticari uçak teslimatı gerçekleştirmeyi hedeflediğini duyurdu.
Pandemi öncesi son normal yıl olan 2019’da, müşterilerine 863 uçak teslim ederek tüm zamanlar rekoru kıran Airbus, ertesi yıl sadece 566 teslimat yaparak, pandemiyi iliklerine kadar hissetmişti.
Airbus, 2026 yılı için rekor düzeyde teslimat hedefi konulmasına rağmen, motor üreticisi Pratt & Whitney kaynaklı olarak, temkinli olmak gerektiğini de düşünüyor.
A320 Ailesi uçakları için, Pratt & Whitney’nin Airbus tarafından sipariş edilen motor sayısına ilişkin taahhütte bulunmaması, bu yılki tahminleri ve üretim artış seyrini olumsuz etkiliyor. Ancak her şeye rağmen Airbus, 2027 yılının sonuna kadar ayda 70 ila 75 uçak arasında bir üretim hızına ulaşmayı ve daha sonra aylık 75 adet üretim hızında istikrara kavuşmayı bekliyor.
Ayrıca Airbus, 2028 yılı için A220 programının ayda 13 uçak ve A350 programının ayda 12 uçak teslimat hedeflediğini açıkladı. 2029 yılı için A330 programında ise ayda beş uçak teslimat hedefi belirlendi.
A220 üretiminin artırılması için çalışmaların devam ettiği belirtilirken, hala Spirit AeroSystems iş paketlerinin entegrasyonu ile piyasadaki uçağa yönelik arz-talep dengesinin, çalışma hızını etkilediği belirtiliyor.
2024’te 81,6 milyar dolar gelir elde eden şirket, 2025’te gelirlerini %6 oranında artırarak 86,6 milyar dolara yükseltirken, ticari uçak faaliyetlerinden elde edilen gelirler de 2025 yılında %4 arttı.
2025 yılında ticari uçaklar için 1000 adet brüt sipariş alan Airbus; iptal ve dönüşümler sonrası yılı 889 net uçak siparişiyle kapattı. Bir önceki yıl olan 2024’te brüt sipariş 878, net sipariş ise 826 olarak gerçekleşmişti. 2025 yılı sonu itibariyle Airbus’ın toplam birikmiş uçak siparişi sayısı ise 8 bin 754 ile rekor seviyeye ulaştı.
İGA İSTANBUL HAVALİMANI’NA PRESTİJLİ ÖDÜL!
Dünyanın en önemli küresel aktarma merkezlerinden biri olan İGA İstanbul Havalimanı, havacılık veri ve analiz alanında 117 yıllık geçmişe sahip olan Cirium’un “2025 Zamanında Performans İncelemesi” çalışmasının sonucunda Havalimanı Platin Ödülü’ne layık görüldü.
İstanbul Havalimanı’nın yüksek trafik hacmine rağmen gösterdiği istikrarlı operasyonel disiplinin vurgulandığı raporda, havalimanının yoğun aktarma trafiği ve büyük ölçekli operasyonları yönetmedeki başarısının altı çizildi. İGA İstanbul Havalimanı, 2025 yılında 547 bin uçuşa ev sahipliği yapıp, 84,3 milyon yolcu ağırlarken; 2026 yılı için hedefini 90 milyonun üzerinde yolcu ağırlamak ve hizmet verdiği yolcu sayısıyla Türkiye nüfusunu aşmak olarak belirledi.
2023 yılında İGA’da %68,62 olan ‘Zamanında Kalkış’ oranı 2024’te %76,28’e, 2025’te ise %80,72’ye ulaştı. İGA İstanbul Havalimanı, küresel büyük havalimanları arasında bu kategoride 51. sıradan 19. sıraya yükseldi.
HEAŞ YERLİ VE MİLLİ SİSTEM HUPS’U DEVREYE ALDI!
İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı meydan otoritesi HEAŞ, öz kaynaklarıyla geliştirdiği HEAŞ Uçuş Planlama ve Takip Sistemi kısa adıyla HUPS’u devreye aldı. Daha önce yabancı menşeli sistemlerle yürütülen uçuş planlama ve takip süreçleri, artık yerli ve milli yazılım HUPS üzerinden yönetiliyor. Sistem sayesinde lisans, sistem geliştirme ve bakım maliyetlerinin düşürülmesi; veri güvenliği ve verimliliğinin en üst seviyeye taşınması hedefleniyor.
HUPS, sadece HEAŞ bünyesinde değil, havalimanı ekosistemindeki paydaşlar tarafından da kullanılan bir yazılım. Pegasus ve AJet gibi havayolları, sezonluk uçuş planlarından anlık uçak değişimi bilgilerine kadar tüm verilerini HUPS ile çift yönlü entegre bir şekilde paylaşıyor. DHMİ Slot Koordinasyon Merkezi ve ASMGCS Yer Radarı gibi kritik sistemlerle de tam uyumlu çalışan HUPS; terminal işletmecisinden yer hizmetlerine, gümrükten emniyet teşkilatına kadar geniş bir ağa anlık veri sağlıyor. Sistemin en önemli noktası ise Ramp Kule’de, park yeri tahsisleri HUPS üzerinden saniyeler içinde yönetiliyor. Gün içindeki gecikmeler, erken gelişler ve operasyonel zorunluluklar nedeniyle sürekli değişen park planları, HUPS’un sunduğu dinamik veri akışıyla anlık olarak güncelleniyor. Ramp Kule çalışanlarının zamanının yüzde 85’ini alan takip ve revize işlemleri, HUPS sayesinde sistemli ve hızlı bir yapıya kavuştu.
HUPS sistemi sadece günlük operasyonları değil, geleceğin planlamasını da yapıyor. Kar, sis gibi meteorolojik zorluklarda veya yoğun trafik dönemlerinde sistemden alınan istatistiksel verilerle kapasite analizleri yapılıyor. Bu sayede en zorlu koşullarda bile trafik “dijital bir zekâ” ile yönetilerek gecikme analizleri ve takibi yapılabiliyor.
PEGASUS İLE AIR CANADA ARASINDA STRATEJİK İŞ BİRLİĞİ
Pegasus Hava Yolları ile Kanada’nın ulusal havayolu Air Canada, Türkiye ile Kuzey Amerika arasındaki hava ulaşımını güçlendirecek stratejik bir iş birliğine imza attı. İki havayolu arasında yapılan anlaşma sayesinde Air Canada yolcuları; Amsterdam, Frankfurt, Kopenhag, Münih, Cenevre, Viyana, Zürih ve Atina üzerinden Pegasus’un İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’na gerçekleştirdiği uçuşlara bağlanabilecek. Ayrıca Frankfurt üzerinden İzmir Adnan Menderes Havalimanı’na erişim imkânı sunulacak.
Yolcular, tek rezervasyon ve bagajın son varış noktasına kadar etiketlenmesi gibi avantajlardan da yararlanacak. Önümüzdeki dönemde iki havayolu arasındaki iş birliğinin, kod paylaşımı ve sadakat programı entegrasyonuyla daha da ileri taşınması hedefleniyor.
AJET’İN ROTTERDAM SEFERLERİ BAŞLADI
AJet, Avrupa’da uçtuğu destinasyon sayısını artırmaya devam ediyor. Havayolu, İstanbul Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan Hollanda’nın liman kenti Rotterdam’a seferlere başladı. Böylece İstanbul’dan Amsterdam’a seferleri olan AJet’in Hollanda’daki ikinci destinasyonu Rotterdam oldu.
İlk uçuş için, Sabiha Gökçen Havalimanı’ndan kalkan uçak, 3 saat 40 dakika süren yolculuğun ardından Rotterdam The Hauge Havalimanı’nda havacılık geleneği olarak su takı ile karşılandı. AJet, İstanbul’dan Rotterdam’a pazartesi, perşembe, cuma ve pazar olmak üzere haftada 4 gün sefer düzenlenecek.
