Endonezyalı havayolu Sriwijaya Air’in, 9 Ocak 2021’de SJ-182 sayılı Jakarta-Pontianak seferi yapan Boeing 737-500 uçağı (PK-CLC) kalkıştan kısa bir süre sonra önce radar ekranlarından kayboldu, ardından da Java Denizi’ne düştü.
56 yolcu ve 6 mürettebatı bulunan, 26 yaşındaki uçağa ait parçalar ve uçaktaki yolculara ait eşyalar, Java Denizi’nde Lancang Adası açıklarında bulundu.
Kazanın nedeni, her zaman olduğu gibi kara kutudaki bilgilerin çözülmesi ve nihai kaza raporunun hazırlanmasıyla ortaya çıktı. Kalkıştan yaklaşık 4 dakika sonra, pilotlar 13.000 ft irtifaya tırmanma talimatına olumlu yanıt verdi. Ancak uçak, 10.900 ft irtifaya tırmandıktan sonra, yerle irtibatı kesildi ve 1 dakika içinde, burun üstü denize çakıldı.
Yaşanan korkunç olayın ardından, uçağın bakım kayıtlarında, motor gücünü otomatik olarak kontrol eden autothrottle sisteminde, uçuştan birkaç gün önce arıza yaşandığı bilgisinin yer aldığı ortaya çıkmıştı. Pek çok kişi, kazanın oluşumunda bu arızanın etkisi olup olmadığı üzerine yoğunlaşmıştı. Nitekim tahminler doğru çıktı.
Kazanın Nedeni: Autothrottle Sistemi
Kazayı inceleyen müfettişler, arızalı otomatik gaz kontrol kolunun düzgün bir şekilde tamir edilememesi, pilotların uçağın otomasyon sistemine aşırı güvenmesi ve yetersiz eğitim gibi sebeplerin, kazanın oluşumuna katkıda bulunduğu sonucuna ulaştı.
Kaza raporunda, autothrottle ile ilgili problemin, 2013’ten itibaren, pilotlar tarafından 65 kez raporlandığı ve kaza esnasında bu sorunun çözülememiş olduğu bilgisi yer alıyor.
Uçak hedeflenen irtifaya yaklaştıkça, motorların ürettiği itkiyi azaltması gerekiyor. Ancak otomatik gaz kolunun, mekanik sistemdeki sürtünme nedeniyle, motorların gücünü doğru şekilde azaltamadığı anlaşıldı. Sol motorun gücü %34’e kadar düşürülürken, sağ motorun gücü, tırmanma ayarında yani yaklaşık %92 seviyelerinde kaldı. Bu da motor takatleri arasında dengesizlik yaratmıştı. Pilotlar uçağı havada tutabilmek için savaşsa da uçağın sola doğru yatışa geçmesini engelleyemedi.
Kara kutudan elde edilen verilere göre, uçak dalışa geçtikten sonra autothrottle devre dışı kaldı. Birkaç saniye sonra da uçaktaki tüm veri kaydı tamamen durdu.
Kazaya yol açan sorunların büyük bir kısmı, Endonezya makamları tarafından geçen yıl hazırlanan ön raporda yer almıştı. Nihai rapordaki bilgiler, ön rapor ile tutarlı görünüyor.
Pilotların Eğitim Eksikliği
Raporda, yetersiz eğitim nedeniyle, pilotların faciayı engelleyemediği vurgulanırken, kokpit ekibinin, uçağın otomasyon sistemine aşırı güvenmesinin, gösterge ve verilerin takip edilmesinde bir gevşeme yaratmış olabileceği; bu nedenle ortaya çıkan durumun hemen fark edilemediği belirtildi.
Raporda ayrıca, kara kutunun iki ana parçasından biri olan kokpit ses kayıt cihazında yalnızca bir ses kanalının çalıştığı ve kokpitteki tüm sesleri kaydetmesi gereken diğer kanalın, nedeni bilinmeyen bir vızıltı ile dolu olduğu bilgisi de yer alıyor. Bu parazit sesin, iki pilot arasındaki koordinasyon başta olmak üzere, kazanın nedeninin tam olarak analiz edilmesini engelleyen bir sorun olduğu vurgulanıyor.
Kaza yapan uçak, pandemi nedeniyle yaklaşık dokuz ay boyunca hizmet dışı kalıp yerde beklemişti. Kazadan yaklaşık 1 ay önce, Aralık 2020’de uçağın ticari uçuşlara yeniden başlamadan önce bakımdan geçtiği açıklanmıştı.
Autothrottle Sistemi Nedir?
Kazanın ana nedeni olan autothrottle sistemine biraz daha yakından bakalım: Motorlara ait gaz kollarının, manuel şekilde kontrol edilmesi yerine, pilotlar tarafından belirlenen uçuş profili veya parametre üzerinden, uçak motorlarının itki veya güç ayarının kontrol edilebilmesini sağlayan elektro-mekanik bir sistem.
Bu özellikleri sayesinde autothrottle sistemi, pilotların iş yükünü azaltıyor. Yakıt tasarrufu sağlıyor. İstenen hız veya gücü, duyarlı bir biçimde ölçebildiği için motorların daha verimli kullanılmasını sağlayarak ömürleriniuzatıyor. Kaza raporunda, otomatik gaz kolu hareketlerinin, uçağın 13 farklı bileşeniyle bağlantılı olduğu da belirtiliyor.
Otopilottan bağımsız olarak çalışan autothrottle sistemi, belirli hız değerine ulaşmak için otomatik olarak gaz veriyor veya gaz kesiyor. Boeing uçaklarında bu mod aktif iken gaz kolu kendiliğinden hareket ediyor. Airbus uçaklarında ise gaz kolu hareket etmiyor ve sistem autothrust olarak adlandırılıyor.
Otomatik gaz kontrol sistemi 1940’ların sonlarında havacılık dünyasına giriş yaptı. En ilkel modeller, uçağın hücum açısını koruyabilmesi için gerekli motor takatini otomatik olarak ayarlamak üzere tasarlanmıştı. Zamanla, tasarım ve işlevsellik konusundaki iyileştirmeler ile autothrottle sisteminin uçağın hava hızını koruyabilmesi sağlandı. Akabinde yapılan iyileştirmeler ile hava hızı aşımlarını önlemeye yardımcı olan bir sistem haline dönüştürüldü.
Mevcut son teknoloji autothrottle sistemleri, kalkıştan inişe kadar uçuşun tüm aşamalarında kullanılabiliyor. Autothrottle sistemi üreticileri, orta veya daha büyük türbülansla karşılaşıldığında, sistemin devre dışı bırakılmasını öneriyor.
Çoğu autothrottle sistemi, hız ve itki olmak üzere iki temel moddan birinde çalışacak şekilde tasarlanıyor. Autothrottle sistemi arızalı bir uçağın, operasyonlarına devam etmesinin önünde bir engel yok. Çünkü pilotlar motor gücünü manuel olarak kontrol edebiliyor. Zaten Endonezya’da yaşanan bu korkunç kaza ve öncesindeki arıza kayıtları üzerinden de bunu anlamak mümkün.
THY’nin Amsterdam Kazası’nda Autothrottle Detayı
25 Şubat 2009’da, Türk Hava Yolları’nın Amsterdam kazasının oluşumuna katkıda bulunanlardan biri de autothrottle sistemiydi. Aletli iniş ile alçalmakta olan Boeing 737-800, otomatik pilot tarafından kontrol ediliyordu ve autothrottle sistemi de devredeydi.
Ancak kaptan pilot tarafındaki radyo altimetre arızalandığı için bu altimetreden veri alan autothrottle sistemi, uçağın iniş için yeterli alçalışı yaptığına kanaat getirip motorların gücünü kesti. Mürettebat durumu fark etmekte gecikince uçağın kontrolünü kaybetti. Hız kaybeden uçak havada tutunamayacak kadar yavaşladı ve düştü.
