Tuzlu suyun, seyir halindeki uçaklar için, uçuş emniyeti konusunda çok ciddi bir risk oluşturabileceği hiç aklınıza gelir miydi? Ama durum gerçekten böyle. Nasıl mı?
2 Ocak 2014’te bugünkü adı Stobart Air olan İrlandalı Aer Arann Havayolları’nın, EI-REL tescilli ATR72 uçağı, Cork Havalimanı’na inişi sırasında, fırtına nedeniyle, hızını düşüremedi ve pisti pas geçti.
Uçak, havalimanının güneyinde, deniz üzerinde, ikinci iniş denemesi için hazırlanırken, şiddetli rüzgarın savurduğu deniz suyu, kokpit camı üzerinde kalın bir tuz tabakası oluşturdu.
Kokpit ekibi, camı kaplayan tuz nedeniyle, iniş sırasında pisti göremeyeceği için, bir kez daha pas geçme kararı aldı. ATR72 uçağında, kokpit camları için silecekler vardı ama cama su püskürtme şansları yoktu. Yani silecekleri çalıştırdılar ama camdaki tuzu temizleyemediler.
Pilotlar, çareyi, yağmur yağan bir bölge bulmak ve oraya uçmakta buldu. Bu sayede yağmur suları ile camdaki tuz tabakasından kurtulacaklardı. Radarda gördükleri yağmurlu bölgeye ulaşıp, silecekleri çalıştırarak, camın bir bölümünü tuzdan arındırmayı başardılar.
Üçüncü iniş denemesi, o esnada başlayan sağanak yağışın da yardımı ile başarılı bir şekilde tamamlandı.
2007’de benzer bir olay Atlas Okyanusu üzerinde uçan Lockheed’in Fırtına Avcısı olarak adlandırılan bir meteoroloji uçağının başına geldi. Saatte 175 km hızla esen fırtınayı incelemek için, 3000 ft irtifada seyreden uçak, rüzgarın savurduğu deniz suyunun içindeki tuz nedeni ile büyük bir sorun yaşadı. Uçaktaki dört motorun üçü tuz nedeniyle durdu.
Kalan tek motorun gücü, uçağı havada tutmak için yetersiz kaldı ve dakikada 700 ft irtifa kaybedilmeye başlandı. Bu esnada yaklaşık 1 dakika yağmurlu bir bölgeden geçildi ve pilotlar duran motorlardan birini çalıştırmayı başardı. Biraz zaman kazanmışlardı ve ardından diğer iki motor da tekrar çalıştırılarak uçuşa devam edildi.
Olayla ilgili hazırlanan raporda, motorların kompresör statoru ve rotor kanatları üzerinde tuz birikiminin duruma neden olduğu belirtildi. Raporda, kokpit ekibinin iniş sırasında ön camdaki tuz tabakası nedeniyle çok sınırlı görüş alanına sahip oldukları bilgisi de yer aldı.
Bu olaylar üzerine uçuş ekipleri için Deniz Tuzu Birikimi hakkında bir talimat yayınladı. Deniz tuzu kontaminasyonu oluşumu ve potansiyel sonuçları hakkında genel bilgiler içeren talimatta, mürettebata, uçağın ön camından görüşün bozulmasına yol açan kirlenme yaşanması durumunda, iniş yapmadan önce yağışlı bir bölgede uçmanın gerekli olabileceği hatırlatıldı.
Ayrıca yüksek konsantrasyonlarda deniz tuzu aerosolü bulunan bölgelere uçuş yapan havayolları için, korozyon önleme tedbiri olarak motorların ve uçak gövdesinin yıkanması konusuna özel önem verilmesi gerektiği hatırlatıldı.
Bahsettiğim her iki olayda da kaza yaşanmasını engelleyen şey yakın bölgelerde yağmur yağan bir bölge bulunabilmesiydi. Her zaman bu kadar şanslı olup yağmurlu bir bölge bulunamayacağı, bulunsa da yakıtın oraya ulaşmak için yeterli olmayabileceği ihtimallerini düşünmek, gerçekten korkutucu. Fırtınalı havalarda, deniz üzerinde uçmanın ne kadar tehlikeli olabileceği bir kez daha anlaşılmış oluyor.
UÇAKTA YAĞMUR GİDERİCİ SİSTEMLER
Hazır yeri gelmişken uçaktaki yağmur giderici sistemlerden de bahsedelim. Yağmuru kokpit camlarından uzaklaştırmanın birkaç farklı yolu var: silecekler, kimyasal yağmur savar, ön camların hidrofobik malzeme ile kaplanması ve pnömatik yağmur temizleme (jet blast) sistemi.
Kokpit camlarındaki silecekler, en yaygın yağmur giderici sistem olarak karşımıza çıkıyor. Günümüzde çoğu elektrik motorlarından güç alan silecekler, eski uçak modellerinde hidrolik sistem ile çalışan motorlara sahipti. Genellikle pilotun ve yardımcı pilotun ön cam silecekleri, bir sistemin arızalanması durumunda pencerelerden biri aracılığıyla net görüşün sürdürülmesini sağlamak için ayrı sistemler tarafından çalıştırılıyor. Her bir silecek tertibatı, sileceğin kendisi, silecek kolu ve silecek motorundan oluşuyor.
Silecek sistemlerinin, çalıştırılması için sınırlayıcı hava hızları var. Yani limitin üzerindeki hızlarda sileceklerin çalıştırılması, çeşitli sorunlara neden olabiliyor. Silecekler, uçak yerdeyken taksi gibi yer operasyonları sırasında, ilk tırmanış ve son yaklaşma aşamalarında kullanılıyor. Birçok uçak tasarımında, ön camın geometrisi, silecek kolunun kavisini ve tarayacağı alanı sınırladığı için ön camın yalnızca küçük bir bölümünün temizlenebilmesini sağlıyorlar.
Temiz cama dökülen su, eşit olarak yayılır. Cam tamamen dik bir açıda olsa veya uçağın hava hızı çok yüksek olsa bile, su cam üzerinde ince bir film halinde kalır. Ancak cama belirli kimyasallar uygulandığında, suyun cam üzerinde cıva gibi davranmasına neden olan şeffaf bir film tabakası oluşturulabilir. Böylece su, camın sadece bir kısmını kaplayan boncuklar haline gelir ve bu boncuklar arasında kalan alanlar kuru kalır. Böylece su, camdan kolaylıkla uzaklaştırılır. Bu, yağmuru uçakların ön camlarından uzak tutmak konusu için geliştirilen doğal yollu adımlardan biridir.
Kokpitteki bir düğme vasıtasıyla, kimyasal madde, cam üzerine uygulanır. Bu sistem yalnızca çok ıslak koşullarda kullanılmalıdır. Kuru pencerelere uygulandığında, seyreltilmemiş haldeki kimyasal madde, penceredeki görüşü kısıtlayabilir. Sistem yanlışlıkla çalıştırılırsa, sileceklerin kullanılmaması gerekir. Çünkü bu, cam yüzeyindeki bulaşmayı artırabilir. Yağmurlu koşullarda uçarken zaman içinde bu şeffaf koruyucu film yavaş yavaş bozulur. Bu da işlemin, periyodik tekrarlanmasını gerektirir.
Hidrofobi, moleküllerin, sudan kaçınma özelliğidir. Uçakta, kokpit camlarının hidrofobik sızdırmaz malzeme ile kaplanması, az önce anlattığım kimyasal kovuculara bir alternatif sağlar. Kaplama, camın dışına uygulanır ve yağmur damlalarının boncuklanmasına ve cam üzerinde yuvarlanmasına neden olarak, uçuş ekibinin görüşünü koruyabilmesini sağlar. Hidrofobik ön cam kaplaması, silecek ihtiyacını azaltır ve uçuş ekibine şiddetli yağmur sırasında daha iyi görüş sağlar.
Çoğu yeni uçakta kokpit camları, sızdırmaz kaplamaya sahiptir. Uçak üreticisinin yaptığı kaplama işlemi, ön cam yüzeyine derinlemesine nüfuz ederek, nispeten uzun bir süre boyunca hidrofobik etki sağlar. Etkisi azaldığında, kaplama yenilenmelidir.
Kokpit cam sileceklerinin karakteristik olarak iki temel sorunu vardır. Birincisi, ani aerodinamik kuvvetlerin cam üzerine temas eden silecek kolundaki basıncı azaltma eğilimidir. Bu da etkisiz bir silme performansına neden olur.
Diğeri, şiddetli yağmur sırasında, cama çarpan yüksek yağmur hızına ayak uydurmak için yeterince hızlı silecek salınımı elde edememektir. Bu yüzden çoğu uçakta silecek sistemi, şiddetli yağmurda tatmin edici bir görüş sağlamada başarısız olur.
Pnömatik yağmur temizleme sistemleri, ise ısıtılmış hava akışını ön cama yönlendirerek yağmuru giderir. Bu ısıtılmış hava, iki amaca hizmet eder. İlki, havanın, yağmur damlalarını küçük parçacıklara ayırması ve ardından uçup gitmelerini sağlaması. İkincisi, nemin donmasını önlemek için ön camı ısıtması. Gerekli hava, elektrikli bir üfleyici veya bleed air ile sağlanabilir.
