RYANAIR UÇAĞININ HAVADA YAKITI BİTTİ!
İrlanda merkezli düşük maliyetli havayolu Ryanair’in, Pisa-Prestwick seferini gerçekleştiren Boeing 737, şiddetli fırtına nedeniyle rotasını üç kez değiştirmek zorunda kaldı. Uçak, yakıtı bitmek üzereyken, son anda Manchester’a iniş yaparak büyük bir faciadan kıl payı kurtuldu.
İtalya’nın Pisa kentinden havalanan Boeing 737-800, İskoçya’daki Prestwick Havalimanı’na iniş için alçalmaya başladığında, şiddetli Amy Fırtınası ile karşılaştı. Rüzgar hızı saatte 160 kilometreyi aştığı için, pilotlar uçağı piste indiremedi ve ilk iniş denemesi başarısız oldu.
Yaklaşık 30 dakika havada tur atan kokpit ekibi, ikinci iniş denemesinde bir kez daha başarılı olamayınca bu kez uçağın rotasını Edinburgh’a çevirdi. Fakat burada da hava koşulları uygun değildi. Durum giderek korkunç bir hale gelirken, Boeing 737 pilotları, ilk iniş denemesinden 110 dakika sonra Manchester’a acil iniş yaptı.
Yaşanan olayı Avrupa havacılık gündemine damga vuracak hale getiren detay ise uçağın Manchester’a indiği anda sadece 220 kilogram yakıtının kalmış olmasıydı. Boeing 737-800’ün 21 tonluk yakıt kapasitesinin yalnızca %1’ine karşılık gelen 220 kilogram yakıtla inişi tamamlaması, büyük bir facianın eşiğine gelindiğini gösteriyordu. Çünkü 220 kilogram yakıt, uçağın havada sadece birkaç dakika daha kalmasına yetecek seviyedeydi. Yapılan kontrollerde, sol motoru besleyen yakıt tankında 100 kg, sağ motoru besleyen yakıt tankında ise 120 kg yakıt kaldığı görüldü.
Havacılık kuralları, uçakların inişten önce en az 30 dakikalık yedek yakıt taşımasını zorunlu kılıyor. Ryanair uçağında bu kritik eşiğin çok altına düşülerek, acil durum ilan edilmesi gereken bir durum yaşanmış oldu.
İngiltere Havacılık Kazaları Araştırma Birimi — AAIB, olayla ilgili resmi bir soruşturma başlattı. Ryanair’den yapılan açıklamada, tüm ilgili makamlara bilgi verildiği ve yürütülen soruşturmaya tam iş birliğiyle destek verileceği vurgulandı. Ancak detaylı açıklamanın, soruşturma tamamlandıktan sonra yapılacağı duyuruldu.
Olayın ardından havacılık uzmanları tarafından bazı sorular gündeme getirildi. Prestwick’teki ilk başarısız iniş denemesinden sonra daha erken bir divert kararı alınmalı mıydı? Hava durumu bu kadar belirsizken, uçağa daha fazla yakıt yüklenmesi gerekmez miydi? Pilotlar bu tür bir kriz durumuna karşı gereken manevra alanına sahip miydi?
Soruşturma sonunda bu sorulara daha net yanıtlar bulunacak olsa da uzmanlar, uçağın birkaç dakika daha havada kalsa motorların yakıtsız kalacağını ve çok daha vahim bir sonuçla karşılaşılabileceği için olayın sorunsuz atlatılmasını büyük bir şans olarak nitelendiriyor.
THY 737 MAX SİPARİŞLERİNİ AIRBUS’A ÇEVİREBİLİR!
Türk Hava Yolları, Eylül ayında açıkladığı 150 adet Boeing 737 MAX siparişiyle ilgili kritik bir karar aşamasında. Havayolunun Yönetim Kurulu Başkanı Ahmet Bolat, motor tedarikçisi CFM International ile yürütülen maliyet görüşmelerinde anlaşma sağlanamaması durumunda, siparişin Airbus’a kaydırılabileceğini resmen duyurdu.
Boeing 737 MAX uçakları, sadece CFM’nin LEAP-1B motorları ile uçabilen tek model olarak öne çıkıyor. Ancak, THY ile CFM arasındaki motor maliyeti ve uzun vadeli bakım anlaşmaları konusundaki pazarlıklar henüz sonuçlanmadı. Bu kritik süreçte Bolat, Reuters’a yaptığı açıklamada, “Eğer CFM makul ve sürdürülebilir bir ekonomik teklif sunarsa, Boeing ile yolumuza devam edeceğiz. Ancak mevcut şartlar devam ederse, Airbus’a geçmek bizim için bir seçenek” ifadelerini kullandı.
Bu açıklama, Türkiye ile ABD arasında 25 Eylül 2025 tarihinde gerçekleşen üst düzey görüşmelerde de gündeme gelen motor tedariki sorunlarının ciddiyetini gözler önüne seriyor.
Airbus A320neo ailesi, motor konusunda havayollarına önemli bir esneklik sunuyor. Hem CFM LEAP-1A hem de Pratt & Whitney GTF (PW1100G) motorlarıyla uçabilen A320neo, bu sayede farklı tedarikçi ve bakım politikalarına imkan sağlıyor.
Ancak Airbus motor sorunları yaşamadığını söylemek zor. Pratt & Whitney motorlarında metal tozu kaynaklı üretim sorunları nedeniyle, 2026 yılına kadar sürecek zorlu bakım ve denetim süreçleri bulunuyor. Bu da havayolları için ayrı bir operasyonel ve mali yük anlamına geliyor.
Motor Krizi ve Havacılık Sektörüne Etkileri
Son dönemde yaşanan küresel motor tedarik sıkıntıları, pandeminin ardından hızla artan yolcu talebi ile birleşince, motor üreticileri ve havayolları arasında gerilim yükseldi. Jet motorları genellikle zararına satılırken, üreticiler uzun vadeli uçuş saati bazlı bakım sözleşmeleriyle kâr etmeye çalışıyor.
Ancak modern motorlarda artan aşınma, beklenmedik teknik arızalar ve bakım zorlukları, maliyetlerin yükselmesine yol açıyor. THY’nin de talep ettiği sabit fiyatlı ve uzun vadeli bakım anlaşmalarında CFM’nin isteksiz davranması, süreci daha da karmaşıklaştırıyor. Buna karşın, bazı kaynaklar CFM’nin son dönemde yüksek maliyet karşılığında bu tür anlaşmalara daha olumlu yaklaştığını belirtiyor.
Pandemi sonrası toparlanan ve hızla büyüyen havayolu yolcu trafiği, üreticilerin üzerindeki baskıyı artırıyor. McKinsey’nin 2025 tarihli raporu, 2023-2024 döneminde yolcu trafiğinde %10,4’lük artış olduğunu ve 2030’a kadar yıllık ortalama %4,2 büyüme beklediğini ortaya koyuyor. Bu da uçak ve motor üreticileri için ciddi talep ve bakım fırsatları yaratıyor.
Motor üreticileri, 2024 yılında %18 EBITDA marjı ile pandemi öncesi yıllara göre ciddi bir kâr artışı yaşadı.
THY’nin Boeing 777X İlgisi Sürüyor
Öte yandan Boeing cephesinde de THY için olumlu gelişmeler var. Ahmet Bolat, uzun menzilli ve yüksek kapasiteye sahip Boeing 777X uçaklarıyla ilgilenmeye devam ettiklerini belirtti. Ancak teslimatların 2027’ye sarkması, planlamada esnekliği zorunlu kılıyor. Bolat, “Uygun fırsat doğduğunda 777X siparişimizi vereceğiz, ama acelemiz yok” dedi.
THY’nin Mevcut Filoları ve Sipariş Durumu:
- Boeing 737 Filosu: 116 uçak (69 adet 737-800, 15 adet 737-900ER, 27 adet 737 MAX 8, 5 adet 737 MAX 9)
- Airbus A320 Filosu: 169 uçak (6 adet A319-100, 17 adet A320-200, 10 adet A320neo, 68 adet A321-200, 68 adet A321neo)
- Kesinleşmiş Airbus A320neo Siparişleri: 212 adet (210 A321neo, 2 A320neo)
AIRBUS A320 TÜM ZAMANLARIN EN ÇOK SATAN UÇAĞI OLDU!
Ticari havacılık tarihinde önemli bir dönüm noktası yaşandı. Airbus A320 ailesi, Boeing 737’yi geride bırakarak dünyanın en çok teslim edilen yolcu uçağı unvanını aldı.
Bu tarihi başarı, Suudi Arabistan merkezli flyadeal havayoluna yapılan bir A320neo teslimatıyla gerçekleşti. Son rakamlara göre, Airbus A320 ailesinden bugüne kadar toplam 12.260 uçak teslim edildi. Bu sayı, Boeing 737 ailesinin 12.259 teslimatını geride bırakmış oldu.
Boeing 737 serisi, 1968 yılında lansman müşterisi Lufthansa ile gökyüzüyle buluşmuştu. Airbus ise bu rekabete tam 20 yıl sonra, 1988’de A320 ile katıldı. Aradaki bu zaman farkına rağmen Airbus, özellikle son on yılda üretim kapasitesini hızla artırarak Boeing ile arasındaki farkı kapattı ve liderliği ele geçirdi.
Airbus A320 programı, Mart 1984’te başlatıldı. Uçak için ilk sipariş verenler arasında, British Caledonian ve Air France da dahil olmak üzere beş farklı şirket bulunuyordu. Airbus A320 ailesi uçakları, ilk ticari uçuşunu Nisan 1988’de Air France ile Paris ve Berlin arasında, Düsseldorf aktarmalı gerçekleştirdi.
Airbus A320 ailesi, A318, A319, A320, A321 ve yeni nesil A320neo, A321neo, A321XLR gibi varyantlardan oluşuyor. Boeing 737 ailesinde ise, 737-100 modelinden başlayarak 737 MAX 9’a kadar uzanan tüm varyantlar bu sayıya dahil.
Özellikle 737 MAX kazalarının ardından Boeing’in yaşadığı üretim ve güvenlik sorunları, bu değişimde kritik rol oynadı. MAX 7 ve MAX 10 modellerinin hâlâ sertifikasyon beklemesi, Boeing’in teslimatlarını yavaşlatmaya devam ediyor. 2024 yılı teslimat rakamları da bu tabloyu doğruluyor: Airbus, yıl boyunca 766 uçak teslim ederken, Boeing bu sayıyı ancak 348’de tutabildi.
Uzmanlar, Airbus A320 ailesinin sadece üretim rakamlarıyla değil, performans, yakıt verimliliği ve yolcu konforuaçısından da havayolları tarafından daha fazla tercih edildiğini belirtiyor. A320neo ve A321XLR gibi modeller; daha uzun menzil, daha sessiz motorlar ve geliştirilmiş kabin tasarımlarıyla öne çıkıyor.
Airbus böylece, sadece Boeing’i geçmekle kalmadı; aynı zamanda ticari havacılıkta yeni bir dönemin kapılarını da aralamış oldu.
PUTİN AZERBAYCAN UÇAĞINI RUSYA’NIN DÜŞÜRDÜĞÜNÜ KABUL ETTİ!
25 Aralık 2024’te Bakü’den Grozni’ye gitmek üzere havalanan Azerbaycan Hava Yolları’na ait Embraer E190, Grozni’ye inişine izin verilmeyerek, Kazakistan’ın Aktau şehrine yönlendirildi. 62 yolcusu ve 5 mürettebatı bulunan uçak, Aktau Havalimanı’na yaklaşma sırasında düştü ve 38 kişi yaşamını yitirdi. Düşen uçağın enkazına bakıldığında, Rus hava savunma sistemleri tarafından ateşlenen Pantsir-S1 füzelerinin, uçağın yapısal bütünlüğünü bozarak düşürdüğü iddia edilmişti.
Hafta içinde, Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin, Azerbaycan Hava Yolları kazasına, Rusya’ya ait hava savunma füzelerinin neden olduğunu resmen kabul etti.
Putin’in 9 Ekim’de Tacikistan’ın başkenti Duşanbe’de, Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev ile yaptığı ortak basın toplantısında yaptığı açıklamalar, kazadan yaklaşık 10 ay sonra Rusya tarafından yapılan ilk açık itiraf niteliğindeydi.
Putin, olay anında Grozni yakınlarında Ukrayna’ya ait İHA’ların tespit edildiğini, Rus hava savunmasının da buna karşılık olarak iki Pantsir-S1 füzesini ateşlediğini söyledi.
“Füzeler uçağa doğrudan çarpmadı. Yaklaşık 10 metre uzağında patladı. Hasar, füzenin savaş başlığından değil, parçalanan şarapnellerin etkisiyle meydana geldi,” diyen Putin, olayın detaylı bir şekilde soruşturulacağını ve hayatını kaybedenlerin yakınlarına tazminat ödeneceğini de duyurdu.
Azerbaycan Cumhurbaşkanı İlham Aliyev ise, bu açıklamayı olumlu bir adım olarak değerlendirdi ve “Bu dosyanın bizzat Sayın Putin tarafından takip edilecek olması bizim için önemli” ifadelerini kullandı.
Kazanın ardından iki ülke arasında ilişkiler hızla gerilmişti. Azerbaycan, Rusya’ya ait bir devlet medya ofisini kapatırken, bazı Rus vatandaşlarını gözaltına aldı. Rusya ise, Azerbaycan diasporasına yönelik tutuklamalar gerçekleştirdi.
Ancak 9 Ekim 2025’teki Putin–Aliyev zirvesi, bu gerginliğin ardından gelen ilk doğrudan temas oldu. Açıklamalar, tarafların karşılıklı bir normalleşme sürecine girdiği şeklinde yorumlandı.
Uzmanlar, bu kazayı 2014 yılında Ukrayna üzerinde düşürülen Malezya Hava Yolları’na ait Boeing 777 kazasına benzetiyor. O olayda daha büyük ve uzun menzilli bir Buk füzesi kullanılmıştı. İki kazada da, sivil uçaklar, askeri sistemlerin dolaylı etkisiyle hedef haline gelmişti.
ICAO PİLOTLARIN EMEKLİLİK YAŞININ 67’YE YÜKSELTİLMESİNİ REDDETTİ!
Montreal’de düzenlenen ICAO’nun 42. Genel Kurulu’nda, Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından gündeme getirilen, pilotların uluslararası uçuşlarda zorunlu emeklilik yaşının 65’ten 67’ye çıkarılması yönündeki teklifi tartışıldı. Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) bu öneriyi, uçuş emniyeti ve yaşa bağlı sağlık riskleri gerekçesiyle reddetti.
IATA, dünya genelinde havayolu ağlarının ve filolarının hızla büyümesiyle birlikte pilot sıkıntısının daha da arttığını vurgulayarak, emeklilik yaşının 67’ye çıkarılmasının deneyimli pilotların daha uzun süre görevde kalmasını sağlayacağını savunuyor.
Boeing’in son raporlarına göre, 2024-2043 yılları arasında küresel havacılık sektöründe 649.000 ila 674.000 yeni pilota ihtiyaç duyulacağı öngörülüyor. Bu rakamlar doğrultusunda IATA, pilotları daha uzun süre sistemde tutmanın, yeni nesil pilotlar göreve başlamadan önceki geçiş sürecini kolaylaştıracağı görüşünde.
IATA ayrıca, 2006 yılında yaş sınırının 60’tan 65’e çıkarılmasının uçuş emniyeti açısından herhangi bir olumsuzluk yaratmadığını hatırlatarak; Avustralya, Yeni Zelanda ve Kanada gibi bazı ülkelerde pilotlar için üst yaş sınırı bulunmadığını da dile getirdi.
Ancak tüm bu savlara rağmen ICAO, uluslararası uçuşlar için azami pilot yaşının 65 olarak kalmasına karar verdi.
ABD ve Kanada’da 80.000’den fazla pilotu temsil eden Hava Yolu Pilotları Birliği (ALPA) tarafından yapılan açıklamada, alınan karar memnuniyet verici olarak nitelendirildi.
ALPA Başkanı Jason Ambrosi yaptığı açıklamada, “Pilot emeklilik yaşının yükseltilmesi, aslında bir sorun olmayan bir konuya çözüm aramak gibi. Sektörün gerçek ihtiyacı, hava trafik kontrol sisteminin modernize edilmesi gibi konulara odaklanmaktır” şeklinde konuştu.
Ambrosi ayrıca, ABD’nin havacılıkta dünya lideri olduğunu belirterek, bilimsel verilere dayanmayan siyasi müdahalelerin uluslararası standartlardan sapmaya yol açabileceği uyarısında bulundu.
Her ne kadar ICAO kararı kesin olsa da, bazı sektör temsilcileri bu sınırlamanın artık çağ dışı kaldığını savunuyor. Pek çok uzman, tıp alanındaki gelişmeler sayesinde 65 yaş üzeri bireylerin sağlıklı ve üretken kalabildiği görüşünde.
IATA’nın ICAO’ya sunduğu öneride, yaş sınırının 67’ye çıkarılması “temkinli ama makul bir adım” olarak tanımlandı. IATA, Arjantin’in 2024 yılında yaş sınırını 68’e çıkardığını ve kokpitte birden fazla pilot bulunduğu sürece bu uygulamanın yürürlükte olduğunu belirtti. Benzer şekilde Japonya da pilotların 68 yaşına kadar çalışmasına izin veriyor; ancak 66-67 yaş aralığındaki pilotlar genellikle sadece yurt içi uçuşlarda görev alabiliyor. Her iki ülke de 65 yaş üstü pilotlar arasında herhangi bir emniyet ihlali yaşanmadığını rapor etti.
ICAO, gelecekte yaş sınırının yeniden değerlendirilebileceğini, ancak bu kararın yalnızca bilimsel veriler ve güvenlik analizleri ışığında alınacağını duyurdu.
