Uçuş emniyeti, dünya çapındaki tüm uçak üreticileri ve havayolları için en büyük öncelik durumunda. Uçmak en güvenli seyahat şekli olarak kabul ediliyor ancak nadir de olsa çeşitli uçak kazaları yaşanabiliyor. Hiç kaza yapmayan uçak modelleri, havacılık tutkunlarının sıklıkla araştırma yaptığı konuların başında geliyor. Bazı uçaklar diğer modellere göre daha emniyetli gibi görünüyor olsa da modern uçakların tamamı, en yüksek emniyet standartlarıyla üretiliyor. Aviation Safety Network ve turbli verilerine göre, tüm zamanların en emniyetli uçakları ortaya çıkarıldı.
Uçmak en güvenli ulaşım yöntemlerinden biri ve her geçen yıl daha güvenli hale geliyor. Bazı uçak üreticileri, henüz tek bir ölümlü kazaya karışmayan uçak modelleri üretmeyi başardı.
- Airbus: Fransa, 1970’te kuruldu
- Boeing: ABD, 1916’da kuruldu
- Bombardier: Kanada, 1942’de kuruldu
- Embraer: Brezilya, 1969’da kuruldu
- ATR: Fransa-İtalya, 1981’de kuruldu
- Sukhoi: Rusya, 1939’da kuruldu
- COMAC: Çin, 2008’de kuruldu
Havacılık sektörü, yıllar içerisinde önemli dönüşümler yaşadı. Jet çağının başlaması ve modern turbopropların ortaya çıkmasından önce, regülasyon eksikliği ve teknolojik gelişmişlik seviyesinin düşük olması nedeniyle, kazalar daha sık gerçekleşiyordu. 1970 ile 2019 yılları arasında kaydedilen veriler ve üretim bandından en az 50 uçak çıkan modeller, bu araştırma kapsamında dikkate alındı. DHC’nin Bombardier tarafından 1992 yılında satın alınmasından sonra, Bombardier’in De Havilland Kanada (DHC) modelleri bu istatistiklere dahil edildi.
Kazalarda Yaşanan Ölüm Sayısı
Aviation Safety Network verileri ışığında, uçak tiplerinde yaşanan ölüm sayılarına bakıldığında, gökyüzünün kraliçesi Boeing 747, toplam 3.000’e yakın insanın hayatını kaybetmesi nedeniyle açık ara öne çıkıyor. Jumbo jet, 1970 yılından bu yana aktif hizmet veriyor ve toplam 1.500’ün üzerinde 747 üretildi.
Kuşkusuz, bu kadar yüksek sayıda ölüm yaşanan kazaların çoğu, doğrudan uçağın emniyetli olup olmamasıyla ilgili faktörlerden kaynaklanmadı. Örneğin, 27 Mart 1977’de KLM ve PanAm Havayolları’na ait iki Boeing 747’nin çarpıştığı ve 583 kişinin yaşamını yitirdiği Tenerife faciasının asıl nedeni insan hatalarıydı.
En fazla ölüm yaşanan ikinci uçak tipi ise Airbus A300 modeli oldu. Avrupalı imalatçının geniş gövde uçağı, toplamda 1000’den fazla kişinin yaşamını kaybettiği kazalara karıştı.
İlk bakışta Bombardier, ATR ve Embraer gibi şirketlerin ürettiği uçaklarda ölüm sayısının, Boeing ve Airbus uçaklarına göre çok daha az olduğu göze çarpıyor. Bu tablonun ortaya çıkmasına en önemli sebeplerden biri, bu üreticilerin daha küçük ve daha az sayıda koltuk kapasitesine sahip uçaklar üretiyor olmaları.
Servis Ömrü
Eski uçak modellerinin kaza sayısı, yeni modellere göre daha yüksek olabilir. Ancak bu durum, onları daha tehlikeli yapmaz. Sadece daha uzun süredir uçtukları için, kaza yaşayabilecekleri daha fazla durumla karşı karşıya kalıyorlar ve dolayısıyla kaza yapma ihtimalleri artıyor.
Bunu hesaba katmak için, her modelin hizmet süresi, her yıl kaç teslimat yapıldığına göre ve her uçağın maksimum 27 yıllık kullanım ömrü varsayılarak bir hesap yapıldı. Örneğin şu ana kadar yaklaşık 1500 adet Boeing 747 üretildi ve bunlardan 430’u halen faaliyette. Bu da yapılan hesaplama doğrultusunda, yaklaşık 35000 yıllık toplam hizmet süresi anlamına geliyor.
Yukarıdaki grafikte de görülebileceği üzere, aktif servis süresi en yüksek modeller Airbus 320 ve Boeing 737 ailesi uçakları ve özellikle de 737-800 varyantı. Kısa mesafeli uçuşlar için bölgesel havayollarının filolarında yoğun kullanımları göz önüne alındığında, Embraer uçaklarının da servis süresi oldukça yüksek. Airbus 350 gibi daha yeni modeller ise çok sayıda üretildi. Ancak A350 filosunun yaşının küçük olması nedeniyle toplam hizmet süresi oldukça kısalıyor.
Koltuk Sayısı
Büyük uçak modelleri, küçük uçak modellerine göre daha fazla sayıda ölüm yaşanması anlamına gelebilir. Örneğin bir Boeing 747‘nin yaşadığı tek bir kazada 500’e yakın insan ölebilir. Ancak bir ATR-42‘nin yaşadığı beş farklı kazada maksimum 250 kişi yaşamını yitirebilir. Peki daha az ölüm sayısı ATR-42’yi, Boeing 747’ye göre daha güvenli hale getiriyor mu? Yanıt kesinlikle hayır.
Bu nedenle bir uçak modelinin güvenliği düşünülürken, koltuk kapasitesi de dikkate alınmalıdır. Yukarıdaki grafikte her uçak modelinin taşıyabileceği maksimum yolcu sayısı görülebiliyor. Bu grafik, uçaktaki tüm oturma alanının ekonomi sınıfına tahsis edildiği varsayılarak oluşturuldu. Airbus 380, kabinde 840’a kadar koltuk yerleşimine olanak sunarak, açık ara zirvede yer aldı. Embraer, Bombardier ve ATR ise çoğunlukla bölgesel uçuşlara yöneldikleri için, koltuk sayıları 100’ün altında kalıyor.
Gerçekte, çoğu uçak oturma alanını first class, business class ve ekonomi sınıflarına bölerek, uçağa daha düşük sayıda koltuk yerleştiriyor. Ancak sağlıklı bir karşılaştırma yapmak amacıyla, önemli olan, tüm uçak modelleri için koltuk aralığı konusunda aynı varsayımı kullanmak gerekiyor.
Ölümlü Kaza Oranı
Uçakların emniyet seviyelerine ilişkin daha net bir resim elde etmek için, aktif hizmet süreleri ve uçaktaki koltuk sayısı gibi faktörlerin dikkate alınması gerekiyor. Bu nedenle Turbli, ölüm sayısının, koltuk sayısı ve hizmet süresine bölünmesiyle elde edilen bir metrik belirledi. Bir uçak modelinde, ölümclü bir kazanın ne sıklıkla meydana gelebileceğinin belirlenmesi için bu doğru bir bakış açısı gibi görünüyor. Bu parametreler ışığında uçak modellerine göre ölümlü kaza oranı şu şekilde oluştu:
Son yıllarda yaşanan kazalar göz önüne alındığında, kısa süre önce piyasaya çıkan Boeing 737 MAX 8‘in en yüksek oranlardan birine sahip olduğunu görmek şaşırtıcı değil. 5 ay içinde yaşanan iki kaza sonrası, uçakların tüm dünyada 20 ay süreyle yere indirilmesi, yapılan inceleme ve testler, düzeltmeler, uzun süren yeniden sertifikalandırma süreci de göz önüne alındığında, önümüzdeki yıllarda bu oranın ciddi şekilde düşmesi bekleniyor. Öte yandan grafikten okunabilen bir diğer sonuç ise Boeing 747‘nin, bu parametreler doğrultusunda, beklenenden çok daha güvenli bir model haline gelmiş olması.
Sukhoi Superjet 100 ve ATR-42, yakın zamanda piyasaya sürülmüş olmalarına rağmen, ölümlü kaza yaşayan diğer uçaklar olarak görülüyor. ATR modellerinin ölüm oranlarının nispeten düşük olduğunu; ancak toplam koltuk kapasitelerinin de az olduğu göz önüne alındığında, ölümlü kaza oranının yükselmesi sonucu ortaya çıkıyor. Yani bu grafiğe göre aslında ATR-42, en az güvenli uçak modellerden biri gibi görünüyor.
Sukhoi, 1939’dan beri savaş uçakları üretiyor. Ancak ticari havacılığa SS 100 modeli ile 2007’de girdi. Bu model, yüksek kaza oranı ortaya çıkaran iki ölümlü kazaya karıştı. Biri Cakarta’da gösteri uçuşu sırasında, diğeri ise Moskova’ya acil iniş sırasında gerçekleşti.
Boeing 737-8 MAX’ın aksine, SS 100 kazaları, uçağın tasarım hatasından değil, uçak ile kule arasındaki yetersiz iletişimden ve büyük Cumulonimbus bulutu nedeniyle oluşan yüksek rüzgar kesiğinden kaynaklandı. Bu nedenle, daha uzun servis süreleri Sukhoi’nin daha iyi bir güvenlik geçmişine sahip olmasını sağlayabilir.
Çin üretimi C919’un havacılık endüstrisinde çok sınırlı bir etkisi oldu; Ocak 2024 itibarıyla Çinli havayollarına yalnızca dört uçak teslim edildi. Yine de Comac, Rus Sukhoi’nin başaramadığı bir şey olan sıfır ölüm oranını korumayı başardı.
Piyasanın en kıdemli modellerine bakıldığında, turboprop DHC-7, DHC-8-100 ve ATR 72’nin kaza oranları oldukça yüksek. Bu arada Airbus A320 ve Boeing 737 uçak ailelerinin pek çok üyesinin ölümlü kaza oranları oldukça düşük. Bu verilerin, yakın geçmişte yaşanan kazalardan bazılarını kapsamadığını hatırlamakta fayda var. Onlar da hesaba katıldığında, büyük resimde çok ciddi bir değişiklik olmayacağını söylemek mümkün.
Gövde Kaybı
Kaza istatistikleri konusunda bir diğer önemli parametre de gövde kaybı olarak bilinen ‘hull loss’ durumudur. Bir uçağın ekonomik olarak onarılması mümkün olmayan hasar alması anlamına gelen gövde kaybı durumları, yolculara yönelik risk açısından, bir uçağın ne kadar emniyetli olduğunu değerlendirmek için oldukça faydalıdır. Gövde kaybı yaşanan kazalar, çoğu durumda ölümlü değildir. Çünkü bunlar genellikle iniş takımlarının çöktüğü ve uçağın gövdesinin yere çarptığı test uçuşları, sert inişler veya kuyruk çarpma gibi olaylar sırasında meydana gelir.
Toplam kaza oranı (ölümcül ve ölümcül olmayan), yalnızca ölümcül olanla benzer bir dağılım göstermektedir. Yani ATR ve Sukhoi modelleri için yüksek değerler, Embraer için ise çok düşük değerler. Dikkat çekici olan ise hiçbir Bombardier CRJ modelinin hizmet süresi boyunca tek bir kaza bile yaşamamış olmasıdır. Bombardier DHC modelleri daha fazla kaza gösteriyor ancak bu modeller ilk olarak De Havilland Canada tarafından geliştirildi ve daha sonra Bombardier tarafından satın alındı. Bu satın alma olmasaydı Bombardier burada analiz edilen üreticiler arasında en güvenli üretici olurdu.
İki dev imalatçının yeni nesil geniş gövde uçakları olan Boeing 787 ‘Dreamliner’ ve Airbus A350 gibi modern amiral gemilerinde henüz tamir edilemeyecek kadar büyük hasara uğrayan (gövde kaybı yaşanan) bir olay yaşanmadı gibi görünüyor. Aynı durum, diğer birçok yeni uçak modeli için de söylenebilir. Ancak 2024 yılının ilk günlerinde Japan Airlines filosunda uçan A350-900, Tokyo’ya inişte, sahil güvenlik uçağına çarptı ve adeta kül oldu. A350’deki yolcu ve mürettebat arasında herhangi bir can kaybı yaşanmazken; A350’nin çarptığı Dash 8’de bulunan altı mürettebattan beşi hayatını kaybetti. Ancak buradaki veriler, 1970-2019 arasını kapsadığı için, Japan Airlines’in yaşadığı talihsiz olay, bu grafiğe yansıtılmamış.
Öte yandan Boeing’in 737-600 ve 737-900 modelleri gibi yüzyılın başından bu yana aktif hizmette olmasına rağmen hiçbir zaman gövde kaybı yaşamayan eski uçakların olduğunu da söylemeden geçmeyelim.
Ölüm ve gövde kaybı faktörleri karşılaştırıldığında Brezilyalı üretici Embraer’in oranları genel olarak oldukça iyi. Embraer ERJ serisi, hizmete girdiği Nisan 1997’den bu yana 1.200’den fazla üretildi ve bu uçakların çok azı gövde kaybı yaşadı. Bu nedenle, ailenin ERJ135/140/145 varyantları, havacılık tarihindeki en güvenli ve emniyetli uçaklar arasında yer alıyor.
En Güvenli Uçak Modelleri: Airbus A340 ve Embraer ERJ
Sıfır ölüm oranına sahip en eski uçak modeli Airbus 340’tır. Türbülansı yönetmek konusunda da oldukça iyi bir model olarak bilinen A340’ın tek dezavantajı aktif hizmet ömrü. Yani istatistiksel olarak konuşulduğunda, A340 uçakları, sadece 380 adet üretildi. Yani A340’lar, diğer modellerin başa çıkmak zorunda kaldığı kadar çok tehlikeli durumla karşılaşmadı.
A340’ın gövde kaybı yaşadığı olayların sayısı da oldukça az. Bu uçak modelinin en dikkat çekici olaylarından biri, 2007 yılında, ilk teslimattan 6 gün önce, yapılan yer testleri sırasında duvara çarpan ve kullanılamaz hale gelen uçak oldu.
Diğer en güvenli uçak ise Embraer ERJ ailesinin 130/140/145 varyantları. Üretilen 1200’den fazla model nedeniyle, Airbus 340’tan çok daha uzun aktif hizmet süresine sahip olan bu uçaklar, sıfır ölüm istatistiği ile adeta göz dolduruyor.
Sonuç olarak, Airbus tasarımları söz konusu olduğunda A220, A319neo, A320neo, A321neo, A340, A350 ve A380 gibi modellerin oldukça temiz bir sicili var. A320neo’da hiçbir yolcu ölmemiş olsa da, 2022’de Peru’nun başkenti Lima’dan kalkış yapan LATAM Havayolları’na ait bir A320neo, pist kenarındaki havalimanı itfaiye kamyonuna çarptı. Uçaktaki kimse yaşamını yitirmedi ama itfaiye aracındaki iki kişi hayatını kaybetti.
ABD’li imalatçı Boeing tarafında ise 717, 747-8 ve 787 gibi uçakların sabıkası temiz.
Genel olarak ticari yolcu uçakları, dünyanın dört bir yanında, seyahat etmenin en güvenli yoludur. Uçuş emniyeti, bu özelliğin devamlılığını sağlamak için her zaman üzerinde çalışılan bir alandır.
En Güvenli Uçak Üreticisi: Embraer
Farklı üreticiler arasında yapılan karşılaştırma da Embraer’in açık ara zirvede olduğunu gösteriyor. Embraer uçakları toplamda, her bin yıllık hizmet süresinde yalnızca 0,01 ölümlü kazaya karıştı. Bu oran, ATR ailesi uçakları için hesaplanan orandan yaklaşık 50 kat daha iyi. Sukhoi’nin oranlarına göre ise 90 kat daha yüksek. Dolayısıyla bu istatistikler, ATR ve Sukhoi”yi analiz edilen marka ve modeller arasında en az güvenli üreticiler yapıyor.
Airbus, Boeing ve Bombardier arasındaki farkl ise ihmal edilebilir düzeyde. Dolayısıyla bu markaların eşit derecede güvenli olduğunu söylemek mümkün.
Hem ATR hem de Embraer, daha küçük boyutlu bölgesel uçaklara odaklanıyor. Bu iki markanın kaza oranlarındaki farklılığı ise ATR’nin pervane tipi motorları (turboprop) kullanırken, Embraer’in turbofan jet motorlarını kullanıyor olması yaratıyor . Ancak Bombardier DHC-8 serisi de pervane kullanıyor ve bu modeller çok daha düşük kaza oranlarına sahip.
ATR kazaları, olumsuz hava koşullarından, uçuş kontrol sisteminin arızalanmasına veya yetersiz pilot eğitimine kadar geniş bir yelpazede değişiklik gösteriyor. En son ATR kazaları 2015 ve 2010 yıllarında yaşandı.
Fly by wire
1933’te üretilen Boeing 247’den bu yana havacılık endüstrisi, modellerin tasarımı ve emniyeti konusunda önemli ölçüde ilerleme kaydetti. Şu ana kadar üretilen modeller, kabaca dört farklı nesil olarak ayrılabilir. Bu yazı kapsamında 3. ve 4. Nesil uçaklar ele alındı.
Boeing 747-400 gibi 3. Nesil uçaklar, yüksekliği, hızı ve diğer uçuş değişkenlerini izlemek için elektronik ekipman kullandıkları için “cam kokpit” olarak biliniyor. Daha önce bu ekipmanlar, arızalanmaya daha yatkın olan mekanik sistemlere sahipti.
4. nesil uçaklar bir adım daha ileri giderek “fly-by-wire” olarak bilinen sisteme geçti. Burada pilotlar, kanat ve kuyurk üzerindeki hareketli kontrol yüzeylerini doğrudan kontrol etmiyor. Bunun yerine istedikleri manevrayı bilgisayara girerek otomatik olarak gerçekleştiriyor. 4. nesil uçaklarda lövye yerine side stick ve pilotun komutları girmek için kullandığı bir ekran bulunuyor.
Airbus, 1986 yılında Airbus 320 modelinde, fly by wire sistemini uygulayan ilk üretici oldu. Boeing ise bu sistemi ilk kez 1995 yılında 777 modelinde uyguladı.
Fly by wire sistemlere geçişin, uzun süredir insan hatalarını azalttığı ve uçuş emniyetini arttırdığı düşünülüyor. Ancak Boeing 737-8 MAX uçaklarının yaşadığı iki kaza, bu konuda soru işaretlerine yol açtı. Bu kazalar, hücum açısının çok yüksek olduğuna dair yanlış okuma yapan yetersiz kodlama nedeniyle meydana geldi. Bu nedenle uçak burnunu otomatik olarak aşağı bastırıyordu. Uçağın burnunu sürekli yukarı doğru yönlendirmeye çalışan kokpit ekibi için bu durum kabul edilemezdi. Ancak uçakların düşmesine neden olan bu risk, uçuş sistemi için “görünmez” bir durumdu.
Sonuç olarak fly by wire sistemler, uçağın kontrolü ve emniyeti konusunda büyük katkı sunuyor. Ancak günün sonunda nihai karardan sorumlu kişi pilot olmalı ve ana bilgisayardan gelen herhangi bir komutu geçersiz kılma olanağına sahip olmalıdır.
