Rus Havayolları Sağlam Uçaklarını Neden Parçalıyor?

Reuters’te yer alan bir habere göre, devlet kontrolündeki Aeroflot dahil olmak üzere, tüm Rus havayolları, Batılı ülkelerin yaptırımları nedeniyle yurt dışından satın alamayacakları yedek parçaları temin edebilmek için, aktif hizmete devam eden uçaklarını parçalamaya başladı.

Atılan adımlar, Rusya hükümetinin, geçtiğimiz Haziran ayında havayollarına, bazı uçakları yedek parça olarak kullanmaları yönünde verdiği tavsiyeyle uyumlu görünüyor.

24 Şubat’ta Ukrayna’ya savaş açan Rusya’ya uygulanan yaptırımlar, havayollarının Batılı ülkelerden yedek parça temin etmesini veya uçaklara bakım hizmeti almasını engelliyor.

Havacılık uzmanları, Rus havayollarının uçaklarını uçuşa elverişli tutabilmek için, aktif uçaklardan bazılarını yedek parça kaynağı olarak kullanmak üzere düğmeye basmak zorunda olduğu görüşünde. Aeroflot’un, filosundaki en az bir adet Rus yapımı Sukhoi Superjet 100 ve bir adet Airbus A350’yi operasyondan çekerek, parçalarına ayrıldığı iddia ediliyor. Parçalanan Airbus A350’nin çok yeni olduğu da iddialar arasında.

Rusya’daki ticari uçak filosunun büyük çoğunluğu Batılı ülkeler tarafından üretilen uçaklardan oluşuyor. Daha sık kullanılan Boeing 737 ve Airbus A320 tipi uçaklar için daha fazla yedek parçaya ihtiyaç duyulması nedeniyle, Aeroflot’un birkaç Boeing 737 ve Airbus A320’yi de yedek parça kaynağı haline getirdiği söyleniyor.

Rusya Ulaştırma Bakanlığı ve Aeroflot, şimdilik bu iddialara yanıt vermiyor.

‘ZAMAN MESELESİ’

Rus yapımı Sukhoi Superjet uçakları da büyük ölçüde yabancı ülkelerden temin edilen parça ve sistemlere bağımlı durumda. Bir Superjet’in uçmaya devam etmesi için, başka bir Superjet’ten motor alındığı da söyleniyor.

Endüstri uzmanlarına göre havacılık endüstrisinde motorlar, uçaklar arasında sık sık değiştiriliyor ve genellikle ayrı sözleşmeler altında tedarik ediliyor. Yani motorlar, gövdenin temel bir parçası olarak kabul edilmiyor. Rusya merkezli havayollarının sağlam uçakların parçalarına ayrılması adımını atmasının “sadece bir zaman meselesi” olduğu düşünülüyor.

A320neo, A350 ve Boeing 737 MAX ve 787 gibi yeni nesil uçaklar da sürekli güncellenmesi gereken sistem ve teknolojilere sahip. Batılı kaynaklar, yaptırımların yürürlüğe girmesinden sonraki bir yıl içinde, Rusya’nın modern uçaklarını, son derece gelişmiş ve yetkin mühendislik üslerinin bile aktif hizmette tutmasının neredeyse ‘imkansız’ olacağı görüşünde.

Başka uçakların uçmasını sağlamak için aktif hizmetteki bir uçağın parçalarına ayrılması, yaygın olarak başvurulan bir uygulama olmasa da çoğunlukla finansal zorluklarla ilişkilendiriliyor. Bugüne kadar Rusya’da bu uygulama, aynı ölçekte hiçbir zaman gerçekleşmemişti.

Sökülen parçaların geri yerine konulması koşuluyla, uçaklar tekrar çalışır hale getirilebilir. Ancak bu durum, kayıtların sağlıklı tutulmaması durumunda, uçakların küresel pazarlara yeniden girmesi için gereken izlenebilirlik kuralının dışına çıkmasına neden olabiliyor. Birçok uçak parçasının sisteme kaydedilmesi ve takip edilmesi gereken zaman sınırlı ömürleri bulunuyor.

Aeroflot’un filosunun yaklaşık %80’i Boeing ve Airbus uçaklarından oluşuyor. 2021 sonu itibarıyla havayolunun filosunda 134 Boeing ve 146 Airbus ile birlikte yaklaşık 80 adet Rus yapımı Sukhoi Superjet-100 uçağı bulunuyor.

Flightradar24’ten alınan verilere dayanan Reuters hesaplamalarına göre, yaklaşık 50 adet Aeroflot uçağı, yaptırımlar nedeniyle mahsur kalan uçaklar da dahil olmak üzere filosunun yaklaşık %15’i, Temmuz ayının sonundan bu yana hiç havalanmadı.

Flightradar24 verilerine göre, Aeroflot tarafından uçurulan yedi adet Airbus A350’den 3’ü, yaklaşık 3 aydır hiç havalanmadı. Üstelik bunlardan biri şu anda yedek parça olarak kullanılıyor.

Bir başka endüstri kaynağına göre, Rus havayolları, Batı yaptırımları nedeniyle daha az rotada uçuyor. Kullanılmayan uçaklar, uçuşlardan çekiliyor.

Rus havacılık endüstrisinin 2030’a kadar olan kalkınma planına göre, Rusya, A350 ve Bombardier Q serileri ile ilgili en büyük zorlukları, denizaşırı ülkelerde yapılması gereken bakım süreçleri nedeniyle yaşayacak.

Rus hükümetinin tavsiyesi, 2025 sonuna kadar yabancı uçak filosunun üçte ikisini çalışır durumda tutacak şekilde “aktif uçak filosunun kısmen parçalanmasını” öngörüyor.

Asıl zorluğun ise motorlar ve gelişmiş elektronik ekipmanları çalışır durumda tutmak olacağı düşünülüyor.

Bir zamanlar dünyanın en iyi havayolları arasında yer alan, ancak şimdi devlet desteğine bağımlı olan Aeroflot’un, yaptırımlar nedeniyle Batıdaki noktalara uçması engellendikten sonra, şirketin verilerine göre havayolu bu yılın ikinci çeyreğindeki hava trafiğinde %22 düşüş yaşadı.

Asya ve Orta Doğu’daki şirketlerin, Batılı hükümetler tarafından kendilerine karşı ikincil yaptırım riskinden korktukları için, Rusya’ya yaptırım uygulamayan ülkelerden tedarik konusunda çok yardımcı olmayacağı düşünülüyor.

Uçaktaki her bir parçanın kendine ait (benzersiz) bir parça numarası var. Parçaların nihai alıcısı bir Rus havayolu olacaksa, o zaman ne Çin ne de Dubai bu duruma bir çözüm üretemiyor. Karışıklık yaşanmaması adına, satın almak istenen parçanın tedarik süreci tamamlanmadan önce, son kullanıcısının kim olacağı Boeing ve Airbus’a bildirilmek zorunda.