Havacılık, doğası gereği diğer endüstrilere göre oldukça hareketli bir sektör. Havayolları, uçak bileti satıp, bizi gitmek istediğimiz yere ulaştırmayı amaçlayan, basit nakliye şirketleri olmaktan çıktı.

Teknolojik yeniliklerin sektöre entegrasyonu, yolcu tercihlerinin sürekli değişmesi ve küresel ekonomik koşulların dinamik yapısı nedeniyle havayolları, ayakta kalabilmek için iş planlarını sürekli revize etmek zorunda kalıyor. Bu yüzden de havayolu sektörü, sürekli dönüşüm geçiriyor.

Airline Retailing yani havayolu perakendeciliği kavramı da bu hızlı dönüşümün bir parçası olarak hayatımıza girdi. Havayolu perakendeciliğinin temel amacı, daha iyi bir müşteri deneyimi yaratarak, para kazanmak. Klasik biletleme ve hizmet sunumu yöntemlerinin ötesine geçme ihtiyacından doğan bu kavram, havayolu şirketlerinin sundukları hizmet ve ürünleri, daha müşteri odaklı, çeşitlendirilmiş, katma değeri yüksek ve doğrudan satışa hazır şekilde yeniden yapılandırmalarını ifade ediyor. Gelin bugün uçakla seyahat eden herkesi çok yakından ilgilendiren havayolu perakendeciliğini konuşalım. Ortaya çıkan trendler, bu konuda yaşanan zorluklar ve ortaya çıkan fırsatlara göz atalım…

1990’lar ve 2000’lerde internetin yaygınlaşmasıyla, havayolu şirketleri kendi web siteleri üzerinden doğrudan bilet satışına odaklandı. Bu dönemde, “auxiliary revenue” (yan gelir) kavramı önem kazandı. Pazardaki rekabet büyüdükçe ve bilet fiyatlarındaki marjlar daraldıkça, havayolları bagaj ücretleri, uçak içi ikramlar, koltuk seçimi, upgrade gibi yan hizmetler üzerinden ek gelir akışları yaratmaya başladı. Bu gelişmeler, havayolu seyahatlerinin daha perakende odaklı bir yaklaşıma doğru ilk adımları oldu.

2010’larda mobil teknolojinin ve dijital platformların gelişmesiyle havayolları daha kişiselleştirilmiş hizmetler sunmaya başladı. Bu dönemde, “merchandising” yani pazarlama ve satış teknikleri kullanılarak yolcuya ulaşma fikri öne çıktı. Havayolu şirketleri, müşteri veri analizlerini kullanarak daha hedefe yönelik teklifler sunmaya başladı.

Günümüzde ise havayolu perakendeciliği, dijital dönüşüm ve büyük veri analitiği ile çok daha sofistike hale geldi. Yeni nesil dağıtım yöntemleri ve uygulamalarla, havayolları, yolculara neredeyse tüm hizmetleri kişiye özel olarak sunabiliyor.

GELİRİ ARTIRIYOR MÜŞTERİ DENEYİMİNİ İYİLEŞTİRİYOR!

Havayolu perakendeciliğinin birçok kullanım amacı var. Bunların ilki ve en önemlisi, şirketler için ek gelir kaynağı yaratıyor olması. Yolcuya satılan ek hizmet ve ürünler sayesinde, şirketler uçak bilet fiyatlarına bağımlı olmadan, kendilerine ek gelirler yaratabiliyor. Büyük veri analitiği ve yapay zeka kullanılarak, dinamik fiyatlandırma stratejileri geliştiriliyor ve gelirler maksimize edilebiliyor.

Havayolu perakendeciliğinin diğer önemli bacağı ise müşteri deneyimini iyileştirmek. Eski uçuşlarına ait veriler üzerinden, yolculara kişiselleştirilmiş teklifler ve hizmetler sunarak, memnuniyet ve sadakatin artırılması amaçlanıyor. Online ve mobil teknolojiler sayesinde, uçuş öncesi, sırası ve sonrasında kesintisiz hizmetler sunulabiliyor.

Havayolları, dijital altyapı ve teknolojik çözümlerle, operasyonel süreçleri otomatize ederek, maliyetlerini düşürülebiliyor. Verimlilik analitiği ve talep tahminleri yapılarak, uçuşların kapasite planlaması daha etkili hale getirilebiliyor. Kısacası havayolu perakendeciliği, daha fazla gelir ve memnuniyet eksenine oturtulmuş durumda.

HAVAYOLU PERAKENDECİLİĞİ YOLCULARI NASIL İLGİLENDİRİYOR?

Peki diyeceksiniz ki bunun bizimle ne ilgisi var? Şimdi sizin de daha önce aklınızdan geçen bazı soruları sorayım.

Giderken tek başıma, dönüşte arkadaşımla birlikte seyahat edeceğim. Havayolu, dönüş uçuşunda birlikte seyahat ettiğimizi neden bilmiyor? Seyahat edeceğim koltuğun, usb girişi var mı? Eğer check-in sırasında hangi koltuğa oturacağımı seçebiliyorsam; bu koltuğun tam olarak hangi özelliklere sahip olduğunu neden göremiyorum? Her seyahatimden önce FastTrack ve tavuklu sandviç satın alıyorum. Neden havayolu bir sonraki uçuşumda bana Fast Track ve tavuklu sandviçi bir paket halinde sunmuyor? Gerçekten gitmek istemediğim destinasyonlar hakkında neden anlamsız e-postalar alıyorum? Bilet fiyatında yaşanabilecek değişikliklere karşı beni korumak için neden sigorta satın alamıyorum?

Uçakla seyahat eden herkes için son derece sıradan olan bu soruları çeşitlendirmek mümkün. Bu sorulara verilecek yanıtların temelinde, her uçuştan önce karşımıza çıkan, çeşitli harf ve rakamların karışık şekilde bir araya geldiği PNR dediğimiz kod var.

PNR’ın açılımı Passenger Name Record. Yani yolcu isim kaydı. Havayolları, bu kodun içinde var olan bize ait verileri tam anlamıyla kullanırsa, yukarıda sorduğumuz tüm sorular fazlasıyla yanıt bulacak. Seyahat acenteleri gibi havayolları da 1960’lı yıllarda tasarlanan PNR üzerine kurulu sistemler kullanıyor. Ancak PNR ile ilgili çok fazla kısıtlama var.

PNR, iki arkadaşın birlikte seyahat ettiği; ancak birinin kalıp diğerinin geri döndüğü bir rezervasyonu yönetemiyor. Bu rezervasyonlar ayrı PNR’larda olmalı ve genellikle bunları ilişkilendiren bir yapıştırıcı yok. Havayolu perakendeciliği, olmazsa olmaz durumdaki bu yapıştırıcı detay ile ilgileniyor.

PNR’ın belki de en önemli kısıtlaması kullanım ömrü olması. Yani perakendecilik için olmazsa olmaz şey, daha sonra da kullanmak için bilgileri canlı tutmak. Bunun için başka sistemlere ihtiyaç var. Yolcu nereye seyahat etti, uçak bileti aldıktan sonra hangi ekstra ürün ve hizmetleri satın aldı gibi detayları takip edebilmek gerekiyor. PNR, bu noktada yetersiz kalıyor.

Sadece bu örnekler bile PNR merkezli bir ortamdan neden uzaklaşmak gerektiğini açıklamak için yeterli. Olaya farklı bir yaklaşım getirmek ve süreci farklı şekilde yönetmek gerekiyor.

KİŞİSELLEŞTİRİLMİŞ HİZMETLER YOLCUNUN SADAKATİNİ ARTIRIYOR!

Koltuğun nasıl göründüğü ve özelliklerini önceden görebilmek için, görsellerle desteklenen entegre bir sisteme ihtiyaç var. Sürekli yolcunun satın aldığı hizmet ve ürünleri paket haline getirip, küçük bir indirimle kendisine sunmak, perakendecilikteki en büyük katma değerlerden biri. Bu hamle, yolcuyu harekete geçiriyor ve kendisini görünür hissetmesini sağlıyor. Tamamen kendisi için hazırlanmış kişiselleştirilmiş teklifler, yolcunun sadakatini ciddi şekilde artırıyor. ‘Her uçuştan önce FastTrack ve tavuklu sandviç aldığınız için, size %15 indirimle ikisini bir arada sunuyoruz” şeklindeki basit bir teklif, mutlu bir müşteri anlamına geliyor.

Havayollarının çoğu CDP denilen Müşteri Veri Platformu kullanmıyor. Her ne kadar sadakat programları havayolları için en büyük varlıklarından biri olsa da buradaki yolculara ait veriler sınırlı. Yolcuların ilgi alanlarını ve ihtiyaçlarını paylaşmalarını kolaylaştırabilecek, basit sistemleri entegre ederek, yolcuyu gereksiz maillerle boğuşmaktan kurtarmak mümkün. “Miami’ye sekiz kez seyahat ettiğinizi fark ettik, tekrar gitmek ister misiniz?” “Atina’ya %15 otel indirimiyle gitmek için harika bir teklif sunuyoruz” şeklindeki mailler, o kişinin harekete geçmesi için çok daha etkili.

İkna edici perakendecilik için birçok fırsat var. Bu da yolcuların neyi sevip neyi sevmediklerini dinlemek ve onların geçmişteki alışkanlıklarına göz atmak kadar basit.

Yani günümüzde artık havayolları için “PNR, hangi yolcunun upgrade edilmesi gerektiğini çözemedi” gibi klasik açıklamalar, müşteri deneyimi için negatif bir etken. “Bilgisayar hayır diyor” ifadesi artık gülünç bir bahane durumuna geldi. Havayolu perakendeciliği, bu yüzden olmazsa olmaz.

Önümüzdeki yıllarda havayolu perakendeciliği, teknolojik gelişmeler ve tüketici davranışlarındaki değişimler üzerinden evrim geçirmeye devam edecek gibi görünüyor.

HAVAYOLU PERAKENDECİLİĞİNİN ANA AKTÖRLERİ: SANAL GERÇEKLİK-BIG DATA-BLOCKCHAIN 

Artırılmış Gerçeklik (AR) ve Sanal Gerçeklik (VR) teknolojilerinin yardımıyla, havalimanı terminalleri ve uçak içi deneyimlerin zenginleştirilmesi, üzerinde en yoğun şekilde çalışılan alanların başında geliyor. Müşterilere anında bilgi ve kişiselleştirilmiş hizmetler sunmak için daha sofistike mobil uygulamalar geliştirmek için çalışmalar tüm hızıyla sürüyor.

Yolcu davranışlarının daha iyi anlaşılması ve tahmin edilebilir hale gelmesi için Gelişmiş Veri Analitiği kullanılarak, kişiselleştirilmiş teklifler ve fiyatlandırma yapılması için alt yapı kuruluyor. Chatbotlar ve Sanal Asistan gibi hizmetlerle, müşteri hizmetlerinde yapay zeka tabanlı çözümlere geçilip, daha hızlı ve etkin hizmet sunulabilmesi hedefleniyor.

Havayolu perakendeciliği denildiğinde aklımıza gelen bir diğer kavram da seyahat ekosistemi. Otel rezervasyonu, araç kiralama gibi hizmetleri, diğer seyahat unsurlarıyla entegre edecek platformların geliştirilmesi de havayolu perakendeciliğinin en önemli bacaklarından biri.

Elbette bütün bunlar olurken, güvenli ve şeffaf veri paylaşımı konusu kritik hale gelecek. Sadakat programları ve ödeme sistemleri geliştirilirken, işin içine Blockchain Teknolojisi’ni eklemek de olmazsa olmazlar arasında kuşkusuz.

Havacılık sektörünün ortak taahhüdü, 2050’ye kadar sektörü tamamen karbondan arındırmak. Sürdürülebilir malzemeler ve uygulamalarla, çevresel etkilerin azaltılması ve karbon ayak izinin düşürülmesi, çevre bilincine sahip ve bu konuda ekstra hassas müşteri kitlesine hitap eden ürün ve hizmetlerin sunulması, havayolu perakendeciliğinin gelecekteki önemli gündemleri arasında yer alıyor.

Sonuç olarak havayolu perakendeciliği, havayolu şirketlerine yalnızca ek gelir sağlamakla kalmayıp, aynı zamanda müşterilere daha iyi hizmet sunarak rekabet avantajı yaratıyor. Dijitalleşme, yapay zeka ve büyük veri analitiği gibi teknolojik gelişmelerle birlikte, havayolu perakendeciliği gelecekte daha da kişiselleştirilmiş ve entegre bir hizmet sunma yönünde evrilecek gibi görünüyor. Bu alandaki yeniliklere uyum sağlamak yeteneği, havayolu şirketleri için kalıcı bir marka olabilmek konusunda hayati bir öneme sahip olacak. Biz de hep beraber, tepeden tırnağa değişen sistemin konforunu yaşamak kalacak. Havacılıkta hiçbir şey artık eskisi gibi olmayacak…

Teorik olarak havacılık endüstrisinin tamamen karbondan arındırılarak sıfır emisyonlu hale dönüşebilmesinin önündeki engellerin tamamı batarya teknolojisinin geliştirilmesiyle aşılabilir görünüyor. Başta otomotiv olmak üzere, neredeyse tüm endüstri dalları için batarya teknolojisini hızlı geliştirebilmek için çalışmalar tüm hızıyla sürüyor. Yirmi yıldan kısa bir süre içinde elektrikli otomobiller, oldukça zayıf performans değerlerinden başlayarak, birçok pazarda fosil yakıtla çalışan muadillerini geride bırakacak noktaya gelmeyi başardı. Ancak tonlarca ağırlıktaki bir uçağı havalandırmak, saatler boyunca gökyüzünde hızlı bir şekilde seyrederek uzak diyarlara uçmasını sağlayacak bir batarya teknolojisi geliştirmek, otomobillerdekine göre çok daha büyük bir zorluk. Tipik orta boy bir uçağın, Tesla benzeri bir versiyonunu arıyorsanız, biraz daha sabırlı olmanızı tavsiye edebilirim.

Günümüz pil teknolojisinin sağladığı enerji yoğunluğu, kısa menzilli uçuşlar yapabilen, boyutu küçük elektrikli uçaklardan daha ötesini, bir hayalden öteye geçirmeye yetmiyor. Ancak hemen umutsuzluğa kapılmayın. Tüm gelişen endüstrilerde olduğu gibi, bilimsel ilerlemeler ve endüstriyel öğrenme eğrilerini bir araya getirdiğimizde, bugün ulaşabildiğimiz teknolojik sınırın daha ileriye taşınabileceğine dair umut beslemek mümkün. Sonuçta mikroçiplerden elektrikli otomobillere kadar pek çok ileri teknolojide aynı yollardan geçildi.

İnsanların akıllarında hep benzer sorular var: Batarya endüstrisi, elektrikli uçaklarla ilgili beklentileri gerçekten karşılayabilecek durumda mı? Havacılık endüstrisinin geleceği için bugünlerde üzerinde çalışılan pillerin kimyasal yapıları farklı mı? Bataryaların bir gün gerçekten kısa menzilli uçuşlar yapan hafif uçaklar ve henüz rüştünü ispat edemeyen şehir içi kısa mesafe taşımacılıkta kullanılması planlanan otonom hava araçları dışında büyük ticari uçakların ihtiyacı olan tüm gücü sağlayabilme ihtimali var mı?

Madem sorularımız ortak; o zaman havacılıkta batarya endüstrisinin bugün itibariyle hangi noktada durduğuna bakalım ve hayata geçmesi en yakın beklentilere ilişkin gerçekçi, nitelikli bir değerlendirme yapalım. Hazırsanız başlayalım…

Silikon Anot mu Lityum Metal mi?

Pillerin kimyasına baktığımızda göze çarpan en temel gerçeklerden biri şu: Elektrikli otomobil devrimini hızlandırma konusunda çok etkili olan Lityum-İyon pillerin performansı, bugünlerde doğum sancıları yaşayan elektrikli havacılık endüstrisine güç sağlamak için yetersiz.

Lityum-İyon kimyası için elbette yolun sonu gelmedi. Ama bu pillerin performansını artırmanın umut verici yeni bir yolu var. Grafit olan anotları silikonla değiştirmek. Bu hamle, Lilium gibi elektrikli havacılık endüstrisinin önde gelen bazı oyuncularının benimsediği bir yaklaşım. eVTOL geliştiren Alman şirket, Nisan 2024’te, silikon anotlarla donatılmış Lityum-İyon hücrelerden oluşan pil paketlerinin montajına başladığını duyurdu. Aynı ay içinde, silikon anot teknolojisine yatırım yapan bir başka firma olan Electric Power Systems (EPS), EPiC 2.0’ı duyurdu. Firma bu ürünü, havacılık endüstrisinin ihtiyaçları göz önünde bulundurularak özel olarak tasarlanmış batarya sistemi olarak özetliyor.

Yatırımcıları arasında JetBlue Technology Ventures’ın da bulunduğu Utah merkezli bu girişim, pil performansını artırmak için silikon anot teknolojisini kullandı ve hücre seviyesinde 330 Wh/kg’a (Watt hour) kadar enerji yoğunluğu elde etmeyi başardı. Yeni EPiC 2.0 sistemi ile donatıldığında, iki koltuklu hafif bir elektrikli uçağın potansiyel uçuş süresinin 60 dakikadan 90 dakikaya çıkarılabileceğini söylemek mümkün.

Bu kademeli iyileştirme hamleleri çok dikkat çekici gelmeyebilir. Ancak ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) tarafından genel havacılık ve eğitim uçaklarının dahil olduğu Chapter 23 kapsamına giren uçaklar için belirlenen enerji rezervi gereksinimlerini karşılamak için bu teknoloji muhtemelen yeterli.

Şu anda Chapter 23 kategorisi için FAA tarafından sertifikalandırılmış bir batarya yok. Haziran 2024 itibarıyla seri üretim yapılan tek elektrikli uçak Pipistrel Velis Electro. O da bu üretimi, Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansı EASA sertifikası ile yapıyor. Zaten EPS şirketi de 2025 yılına kadar piyasaya sürmeye çalıştığı EPiC 2.0 ile uçuş okulu pazarını hedefleyecek. Teknolojisini eğitim uçakları için vazgeçilmez hale getirmeye çalışacak.

Silikon anotlu yüksek enerjili piller yaklaşık 350 Wh/kg’a kadar ulaşabiliyor. Ancak şu anda gelişim aşamasındaki gelecek vaat eden diğer teknoloji olan Lityum-Metal pillerle 450 Wh/kg seviyelerine ulaşabilir.

Silikon anotlar ve lityum-metal piller, önümüzdeki birkaç yıl içinde endüstriyde aktif kullanılma potansiyeli en yüksek olan iki yeni teknoloji olarak görüyor. Bu iki teknoloji arasında da önemli farklılıklar var. Silikon anot piller hızlı şarj olmasıyla; lityum-metal piller ise daha uzun sürede şarjının bitmesiyle öne çıkabilir.

Silikon anot teknolojisinin gelişim açısından Lityum-metale göre küçük de olsa bir avantaja sahip olabileceği ve muhtemelen 2025/26 yıllarında hizmete gireceği, lityum-metal pillerin ise 2027/28 yılına kadar hizmete girme ihtimalinin düşük olduğu düşünülüyor. Lityum-metal piller ticarileştirildiğinde, silikonla maliyet ve performans açısından rekabet etmesinin zor olacağı ve pazar fırsatının vaat edilenden daha niş olacağını iddia edenlerin sayısı da bir hayli fazla.

Bunlar haricinde farklı potansiyel pil kimyaları da var. Bunlardan biri, umut verici olmasına rağmen şimdiye kadar çoğunlukla akademik araştırmalarla sınırlı kalan Lityum-Kükürt piller. Bir diğer alternatif, NASA, çok sayıda araştırma kurumu ve havacılık firmasıyla işbirliği yapan bir havacılık ve uzay girişimi Wright Electric’in üzerinde çalıştığı Alüminyum piller. ABD Enerji Bakanlığı da 1000 Wh/kg’a ulaşmayı hedefleyen bir araştırma programına ciddi yatırım yapıyor.

Batarya geliştiriciler elbette sadece pilin kimyasal yapısında değişiklik yapmakla ilgilenmiyor. Aynı zamanda pil paketi mimarisi ve pilleri oluşturan temel hücrelerin şekli gibi diğer detaylar için de farklı yaklaşımlar üzerinde çalışıyor.

Bataryalarda Silindirik Hücreler mi Kese Hücreleri mi?

Archer veya Vertical Aerospace gibi eVTOL geliştiricileri ve Tesla da dahil olmak üzere birçok şirket bataryalarında silindirik hücreler kullanıyor. Dikdörtgen şeklindeki kese hücreleri de birçok pil geliştiricisinin radarında. Havacılık uygulamaları için batarya tasarlayan Barselona merkezli Bold Air de geliştirdiği 285 Wh/kg pil paketinde kese hücreleri kullanıyor. eVTOL pazarının önde gelen oyuncularından biri olan Joby Aviation da lityum iyon bataryalarında kese hücrelerini kullanmayı tercih etti.

Silindirik hücrelerin paket halinde bir araya getirilmesi daha kolay. Ancak performansları grafit ağırlıklı anotlarla 270 Wh/kg civarında zirveye ulaşıyor. Silikon ağırlıklı veya lityum metal anotlar gibi gelişmiş yeni nesil kimyalara entegre olmakta zorlanıyorlar. Kese hücreleri daha fazla enerji yoğunluğuna sahip ve tekli hücreler olarak üretilmesi daha kolay. Ancak onların da paket halinde bir araya gelmeleri daha zor görünüyor. Birbirine yakın istiflendiğinde pil hücrelerinin aşırı ısınması, üretim kusurları veya çalışma sırasında yanlış kullanım nedeniyle alev alması riski yükseliyor.

Isı yönetimi konusunda dikkat edilmesi gereken başka bir boyut daha var. Isınmanın büyük kısmı şarj sırasında oluyor. Bu nedenle Joby Aviation, şarj sırasında oluşan ısının yönetilmesine yardımcı olması için soğutma sistemine entegre özel bir şarj cihazı geliştirdi. Şarj cihazı standartları savaşının, bataryada kullanılan hücre tipi ve pil paketlerini etkileyeceği kesin.

Sektör Dinamikleri Sürekli Değişiyor

Pil hücrelerinin imalatı ve bir paket haline getirilmesi genellikle ayrı şirketler tarafından yapılıyor. Örneğin EPS, pil hücrelerini birleştirmeden önce kendi spesifikasyonlarına göre üreten farklı hücre üreticileriyle çalışıyor. Pil hücrelerinin üreticileri ile birleştiricilerinin farklı olması, istenen özellikleri karşılayacak en iyi çözümlerin ortaya çıkması için esneklik sağlıyor. Ancak bazı pil hücresi üreticileri, kendi ürettikleri hücrelerin bir araya getirilmesini en iyi kendilerinin optimize edebileceğine inanıyor. Bu durum bazı hücre üreticilerini değer zincirinde yukarı çıkmaya ve aynı zamanda paket entegratörü olmaya teşvik ediyor.

Sektör dinamiklerindeki bu değişim, elektrikli havacılık pazarının olgunlaştıkça dikey olarak daha entegre hale gelmesinden de kaynaklanıyor. Bu daha önce otomotiv gibi diğer sektörlerde de yaşanan bir senaryo.

Batarya Geliştirmek Pahalı ve Yatırımlar Azalıyor

Tabi işleri sadece kağıt üzerinde planlamak yeterli değil. Batarya üretimindeki endüstriyel zorluklar hepimizin malumu. Yeni bir kimyasal yapıyı pil üzerinde laboratuvarda çalışmak işin en kolayı. Ama geniş ölçekte üretim yapmak hem operasyonel hem de finansal açıdan göründüğünden çok daha zor.

Seri üretim aşamasına geçmek için çok ciddi bir yatırıma ihtiyaç var. Ayrıca bir yandan da ürünü doğrulama süreci de yürütmeniz gerekiyor. Bu adımların hepsi çok ciddi maliyetleri de beraberinde getiriyor.

Prototip aşamasına göre 10 ila 20 kat daha fazla pil hücresi üretmeniz gerekiyor. Basit bir hesapla, endüstriyel üretim için 100$/kWh feasible kabul edilirse, küçük hacimli üretim seviyeleri 10.000$/kWh ve 1 MWh’lik ürün doğrulama süreci ise yaklaşık 10 milyon Dolar’a mal olabilir. Günümüzde batarya teknolojisinin gelişimi için sağlanan fonlar da büyük ölçüde tükenmiş durumda. Bu rakamlar, batarya teknolojisindeki gelişimin, başlangıçta tahmin edildiği kadar hızlı ilerleyememesinin en büyük nedenlerinden biri.

Hem eVTOL hem de batarya teknolojisindeki ilerleme beklendiği kadar yankı bulamadığı için, hala birçok fırsat olmasına rağmen iş insanları bu konuya yatırım yapma konusunda biraz isteksiz görünüyor.

Özetlemek gerekirse, havacılık endüstrisinin tamamen elektrikli hale gelmesi ve ticari uçakların elektrikli hale dönüştürülmesi için batarya teknolojisinin yeterli olgunluğa erişmediğini söylemek mümkün. Uzmanlar, en iyi senaryoda bile ticari uygulamaların gerçek bir olasılık haline gelmesinin en az on yıl alabileceği konusunda hemfikir.

Kaynak: AeroTime HUB

Bir yolcunun, bindiği uçaktaki bir arıza ya da problemi fark etmesi nedeniyle uçuşun iptal edilmesi, çok sık rastlanan bir durum değil. Ama geçtiğimiz günlerde İngiltere’de böyle bir olay yaşandı. Peki yolcu gerçekten uçaktaki hayati bir arızayı mı fark etti? Her yolcu, uçakta kendi teknik tespitlerini her zaman söylemeli mi? Uçuşun iptal edilmesi için bir yolcunun beyanı yeterli mi? Uçaklar, bazı eksik parçaları ya da arızalı sistemleriyle uçmaya devam edebilir mi? 

15 Ocak 2024 Pazartesi günü, Virgin Atlantic Havayolları’nın VS127 sefer sayılı Manchester (MAN) – New York (JFK) uçuşu için yolcular, 13 yaşındaki Airbus A330-300 (G-VGEN) uçağına bindi.

Kalkışa kısa bir süre kala, yolculardan biri, kabin ekibine, uçağın kanadında bir sorun olduğunu söyledi. Kanat üzerinde, yan yana dizilmiş onlarca cıvata benzeri bağlantı parçasından dördü eksik görünüyordu. Kabin ekibi, 41 yaşındaki Phil Hardy isimli yolcuya, herhangi bir sorun yok, her şey kontrol altında, size öyle geliyor demek yerine, durumu kokpite bildirdi; uçağa bakım personeli çağrıldı. Uçakta gerekli kontrol ve onarımların yapılabilmesi için “ihtiyati tedbir” olarak uçuş iptal edildi.

Havayolu, olayın ardından resmi açıklama yaptı. Yolcuların ve mürettebatın emniyetinin kendileri için her zaman en büyük öncelik olduğunu ve bu noktada hiçbir zaman taviz vermeyecekleri belirtildi. Her zaman endüstrideki emniyet standartlarının çok üzerinde hassasiyetle çalıştıklarına vurgu yapıldı. Uçağın tekrar hizmete döndüğü bildirilirken; gecikmeden dolayı yolculardan özür dilendi…

Uçuşun İptal Edilmesini Gerektiren Sorun Neydi?

Olayın iç yüzü sonradan anlaşıldı. Kanat üzerindeki dört civatası eksik panel, uçağın aerodinamik performansını artırmak için kullanılan ikincil yapısal parçalardan biriydi. Bu panellerin her birinin 119 bağlantı elemanı olduğu için, 4 civatanın eksikliği, kanadın yapısal bütünlüğü, üreteceği taşıma kuvveti ve aerodinamik performansı üzerinde herhangi bir olumsuz etki yaratmıyordu. Yani uçağın bu şekilde uçmasında bir sakınca yoktu. Ama tedbir olarak, uçuş iptal edildiği için, eksta kontroller yapıldı ve eksik bağlantı parçaları tamamlandı.

Phil Hardy, görevliler tarafından kendisine defalarca bir sorun olmadığı söylenmesine rağmen ikna olmadı. Geçtiğimiz haftalarda Alaska Havayolları’nın Boeing 737 MAX-9 uçağının havada acil çıkış kapısının kopmasının korkularını artırdığını söylüyor.

Her Yolcu Uçuşu İptal Ettirebilir mi?

Bu olayın en önemli detaylarından biri, yolcunun sözüne istinaden uçuşun iptal edilmesi. Bu durumu fark eden kişi, görev dışı seyahat eden bir pilot ya da mühendis değildi. Sıradan bir yolcuydu. Yolcunun bu bilgiyipaylaştığı kabin görevlisi bunun kokpit ekibiyle paylaşmaya değecek kadar önemli olduğuna nasıl karar verdi? Bunu bilmiyoruz.

Yani bundan böyle her yolcu, uçakta her türlü tespit ve gözlemini kabin ekibiyle paylaşıp, uçuşun iptal edilmesini mi talep edecek? Uçağın nasıl çalıştığını bile bilmeyen birinin, bu tip tespitler yapması ve buna göre aksiyon alınması oldukça tehlikeli bir durum. Havayollarının emniyet açısından her şeyin uygun olduğunu kontrol ettikleri, oldukça kapsamlı check-listleri var. Referansın alınması gereken bu olmalı.

Her Uçakta Eksik Parçalar Olabilir!

Gelelim ‘uçaklar eksik parça ve arızalı sistemleriyle uçabilir mi?’ sorusuna… Öncelikle şunu söyleyelim. Sizin son uçuşunuzda bindiğiniz uçakta da muhtemelen bir yerlerde birkaç vida eksikti ve bazı sistemleri çalışmıyordu. Hatta bir sonraki uçuşta bineceğiniz uçakta da öyle olacak. Ama bu sizi panikletmesin.

Uçaklar oldukça karmaşık bir yapıya sahip ve bakım sırasında, bazı parça ve sistemler bozulması beklemeden değiştiriliyor. Her sistemin her uçuşta çalışır durumda olması da gerekmiyor. Eğer böyle bir ısrar söz konusu olsa, tüm havacılık endüstrisi felç olabilirdi. O yüzden bu duruma uygun bir çözüm olarak, belirli bileşenleri eksik olduğunda bile, uçakların uçmaya devam etmelerine izin veriliyor.

Uçakların Minimum Ekipman Listesi (MEL) Nedir?

“Minimum Ekipman Listesi” ya da kısa adıyla MEL, uçakta bulunması yararlı ancak gerekli olmayan sistemlerin, parça ve ekipmanların kategorize edildiği bir liste olarak özetlenebilir. MEL adı verilen teknik dokümanda, çalışmayan, eksik, bozuk ya da arızalı olan hangi parçaların uçağın uçmasına engel olmayacağının detayları, net bir şekilde açıklanıyor…

MEL, uçakta yerleşik tüm sistemleri ele alıyor; herhangi bir sistem bozukken uçuş için kısıtlama olup olmadığını anlatıyor. Bazen uçakta birden fazla sistem bozuk olabiliyor. MEL, bozuk sistemlerin birbirini etkileyip etkilemediğini de söylüyor.

Uçakta motor olmazsa uçamazsınız. Ama her parça veya her sistem, motor kadar önemli değil. Çoğu yedek amaçlı, ikincil hatta üçüncül derecede önemli diyebiliriz.

Yani titiz mühendislik hesaplamaları ve çok iyi tanımlanmış toleranslar sayesinde, uçakta birkaç vida eksik olsa bile emniyetli bir uçuş mümkün. İşin püf noktası, kaç tane vidanın eksik olduğu, bu vidaların neyi desteklediği ve kaçının kaybolabileceğini bilmekten geçiyor.

Zamanla uçak üzerindeki vida, cıvata gibi bağlantı parçaları yerinden çıkabilir. Çünkü uçaklar aynı gün içinde pek çok kez iniş kalkış yapıp, farklı coğrafyalara uçuyor, saatler boyunca olağanüstü bir gerilime maruz kalıyor,türbülansa giriyor ve daha pek çok şey yaşıyor. Bu yüzden, uçakta bazı cıvatalar eksikken uçmaya devam etmek son derece normal. Ama eksik cıvataların izin verdiği toleransları çok iyi bilmek kaydıyla.

MEL, yaşanan olayda, kanadın o bölümünde kaç tane vida olması gerektiğini söylemiyor. Ama bakım ekipleri, bu detayları da içeren başka teknik dokümanlara da sahip. X bileşeninde Y sayıda vidaya ihtiyacınız var. Bu vidaların da yan yana Z’den fazlası eksik olamaz şeklinde ibareler üzerinden, teknik değerlendirme yapılarak, uçağın uçuşa elverişli olup olmadığı belirleniyor.

Uçaktaki her detay çok önemli ama bazı bileşenler, devre dışı veya eksik olsa bile uçağın emniyetli şekilde uçmasına engel değil… Kısacası havacılık, yaratıcılığını burada da ortaya koyuyor.

Minimum Ekipman Listesi’nde (MEL) Hangi Bilgiler Yer Alır?

Mesela bir örnek verelim. Uçağın yerden ne kadar yüksekte olduğunu altimetre ile ölçüyoruz. Ama radar altimetre diye farklı bir sistem var. Uçak 2500 ft altına indiğinde devreye giriyor. Uçaktan radyo dalgaları gönderip, bu dalgaların yere çarpıp geldiği süre üzerinden, uçağın irtifasını ölçüyor.

Boeing 737’de iki radar altimetre var. MEL, Boeing 737’nin uçmaya devam etmesi için 2 radar altimetreden birinin çalışır durumda olması gerektiğini söylüyor.

MEL, aynı zamanda bu durumda geçerli olan belirli kısıtlamaları da listeliyor. Örneğin, radar altimetrelerinden biri çalışmıyorsa, uçağın varış noktasındaki hava durumu tahminlerinin, belirli bir derecenin üzerinde olmasını istiyor olabilir. Çünkü bazen aletli yaklaşma yaparken, her iki radar altimetresinin de kullanılması gerekebiliyor.

Bir başka örnek: MEL, kanatlardaki buzlanma önleyici sistemlerin devre dışı kalması halinde, uçağınızın hangi koşullarda uçmaya devam edebileceğinin detaylarını paylaşır.

MEL’de “2 tane olmalı ve 2’si de gerekli” şeklinde tanımlanan pek çok sistem var. Ama olmasa da olur kategorisindeki MEL öğeleri, “buna sahip olmak güzeldir ancak gerekli değildir” şeklinde yorumlanabilir.

Yani uçaklar, belirli unsurları eksik olsa bile, toleransları kesin olarak tanımlanmak şartıyla uçmaya devam edebilir. Çünkü havacılık emniyeti, mühendislik hesaplarıyla belirlenen kesin toleransların bir ürünüdür.

Minimum Ekipman Listesi (MEL) Nasıl Oluşturuluyor?

MEL nasıl belirleniyor. Kısaca bundan da bahsedeyim. Uçağın üreticisinde görev yapan mühendisler, bazı sistemler çalışmadığında, bazı parçalar eksik veya arızalıyken, riski artırmadan uçağın uçurulabileceğisenaryolar tasarlıyor. Bunlar test edilip, onaylanıyor. Ortaya o uçakla ilgili Master Minimum Ekipman Listesi çıkıyor. Bu doküman, uçakla beraber, uçağın sahibine veriliyor. Uçağı alan havayolu veya operatör, Master Minimum Ekipman Listesi üzerinden, kendi operasyonel koşullarına göre, sadece kendisini bağlayan bir Minimum Ekipman Listesi oluşturuyor. Operasyonlarındaki kararlar için kendi MEL’ine bakıyor. Tahmin edebileceğiniz gibi MMEL ile MEL maddelerinin birbiriyle çelişmiyor olması gerekiyor.

Peki Virgin Atlantic, uçuşu neden iptal etti derseniz. Bir çok sebebi olabilir. Ama her ne olursa olsun, yolcuların kitlesel halde paniklemeye başladığı senaryolarda, mekanik sorunlar görmezden gelinip, insanlarla ilgili sorunlara odaklanmaya başlanabiliyor. Bir de son dönemde uçaklarda üst üste yaşanan olayların, insanların psikolojisi üzerinde bıraktığı etki de bunun sebebi olarak gösterilebilir. İşin içinde olsun veya olmasın, bilen bilmeyen herkes, uçaklarda yaşanan olayları ve sorunları sosyal medya üzerinden gözümüze soktuğu için, hem insanlar yanlış bilgileniyor hem de uçaklara dair bir güven sorunu oluşuyor.

Haziran 2019’da Japan Airlines, tarihindeki ilk Airbus A350 uçağını filosuna katarken, Fransa’nın Toulouse şehrinde düzenlediği törenin katılımcılarından biri de bendim. O gün için Japonlar, sadece iç hatlarda kullanmak üzere A350 filosu kurma kararıyla, havacılık tarihine geçmeye kararlıydı. Ama Japan Airlines ve A350, dün havacılık tarihine trajik bir öyküyle katkıda bulundu. İki uçağın çarpıştığı korkunç bir kaza. Müthiş bir tahliye öyküsü, olağanüstü bir bilinç seviyesi ve çok daha fazlası. Gelin kazayla ilgili elimizdeki detayları derleyelim…

2024, Japonya’ya hiç iyi gelmedi. Yeni yılın ilk günü, 7.6 büyüklüğünde bir depremle sarsılan ülke, yılın ikinci gününde de büyük bir uçak kazası ile çalkalandı.

Japan Airlines’in JL516 sefer sayılı Sapporo -Tokyo uçuşunu gerçekleştiren Airbus A350-900, yaklaşık 80 dakikalık uçuşu sorunsuz şekilde tamamlamak üzere, Haneda Havalimanı’na teker koyduktan saniyeler sonra, Sahil Güvenlik Kurumu’na ait Bombardier DHC-8-300 tipi uçakla çarpıştı bir alev topuna dönüştü.

Ardından zamanla yarış başladı. Japonlar, uçağın tahliye süreciyle, tüm dünyaya adeta bir ders verdi. Airbus A350’de bulunan 8’i bebek toplam 367 yolcu ile 12 mürettebat, acil durum tahliye kaydıraklarını kullanarak, 90 saniye içinde uçağı terk etmeyi başardı. Kimsenin burnu bile kanamadı, 11 yolcu kendini iyi hissetmediği için hastaneye gitmek istedi.

A350’nin çarptığı, Sahil Güvenlik’e ait Dash-8 uçağında ise altı kişi vardı. Bunlardan beşi kazada hayatını kaybederken; kurtulan tek kişi uçağın kaptan pilotu oldu. 39 yaşındaki pilotun çarpışma sonrası kaçtığı; ancak yaralı olduğu için uzaklaşamadığı doğrulandı. Sağlık durumunun kritik olduğu söyleniyor. Uçağın, depremden etkilenen, Ishikawa Eyaleti’ndeki Niigata Havalimanı’na (KIJ), yardım götürmek üzere kalkış yapmaya hazırlandığı biliniyor.

KAZANIN NEDENİ KULE VE PİLOT ARASINDAKİ İLETİŞİM OLABİLİR!

Yaşanan korkunç kazaya neyin sebep olduğunu kesin olarak bilmek, şu an için imkansız. Biz bu videoyu çekip yayına hazırladığımız sürede, sahil güvenlik uçağının kara kutusu bulunmuştu. Ancak A350’nin kara kutusuna henüz ulaşılamamıştı. Kısa süre içinde onu da bulurlar diye tahmin ediyorum. Kazanın aydınlatılabilmesi için, her iki uçağın kokpit ekibi ile, kule arasında yapılan konuşmaların çözümü, belirleyici olacak.

İlk belirlemelere göre Japan Airlines’a ait A350-900 pilotları, kuleden 34R pisti için iniş izni alıyor ve yaklaşma sırasında kuleye bir kez iniş için pistin uygun olduğunu teyit ettirdikleri biliniyor. Kule, Sahil Güvenlik uçağının pilotlarına ise 34R pistinden kalkış için, 1 numaralı taksi yolunu kullanarak, C5 noktasına gidip orada beklemeleri talimatını veriyor. Dash-8 pilotlarının, piste girmeleri konusunda kesinlikle izinleri yok Ama neden girdiler, işte kazanın aydınlatılması için bu sorunun yanıt bulması gerekiyor.

Japonya Arazi, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı, hava trafik kontrol kulesi ile pilotlar arasındaki konuşmaların transkriptini paylaştı. @JAL_Official_jp uçağına 34R pistine iniş izni verilmiş. Diğer uçağa, C5 noktasında beklemesi söylenmiş. Gerekli teyitler de alınmış. pic.twitter.com/kl2jyCIynD

— BoardingInfo (@boardinginfo) January 3, 2024

TAHLİYE SÜRECİ DÜNYAYA DERS OLDU!

Çarpışma sonrası A350’nin tahliye anlarına ait paylaşılan görüntülere bakıldığında, insanların, tam da olması gerektiği gibi, kişisel eşyaları ve el bagajlarının peşine düşmeyip; kendilerini dışarı atması oldukça etkileyici. Yaşamla ölüm arasındaki bu ince çizgide bile Japonların kurallara uyma hassasiyetinin ne kadar işe yaradığı ortada. Uçağın içinden çekilen görüntülerdeki yolcuların sakinliği gerçekten şaşırtıcı. Tahliyeyi yönetmeye çalışan mürettebat ise büyük bir övgüyü hak ediyor. Tüm havacılık endüstrisinin ve uçakla seyahat eden herkesin, bu tahliye sırasında Japan Airlines mürettebatının profesyonelliği ve yolcularının disiplininden ders alması gerekiyor.

Modern uçakların, mevcut acil durum kaydırakları ile 90 saniye içinde tüm yolcularını tahliye edebilmesi gerekiyor. Uçağın sertifikasyon sürecini tamamlayarak piyasaya çıkabilmesi için tam kapasite bir uçuşta, kaotik koşullar altında bu tahliye işleminin başarıyla gerçekleştirildiğini somut olarak kanıtlaması gerekiyor. Bu yüzden de gerçek insanların katıldığı tatbikatlar yapılıyor. 500’den fazla yolcu taşıyan Airbus A380 bile, sertifikasyon testinde 90 saniyeden önce tüm yolcuların tahliyesini başarmıştı.

Tabiki 379 kişinin, 90 saniyede uçağı tahliye edebilmesi bir tesadüf değil. Tahliye prosedürlerinin kusursuz yapılabilmesinin sırrı, havayolunun her uçuştan önce yolcularına izlettiği emniyet demosundaki detaylarda gizli. Videoda, herhangi bir acil durumda, baş üstü dolaplarına yönelip eşyaların alınmaya çalışılmasının nasıl bir krize neden olabileceği net bir şekilde anlatılırken; slide yardımıyla uçağı terk ederken nasıl davranılması gerektiği de son derece anlaşılır şekilde gösteriliyor. Tabi bu ne kadar iyi anlatılsa da her uçuştan önce yolculara gösterilse de tüm ülkelerde bu tip durumlarda herkes aynı şekilde davranmıyor.

Hatırlarsanız Mayıs 2019’da Aeroflot’a ait Sukhoi Superjet-100, kalkış sırasında yıldırım çarptıktan sonra, Moskova Sheremetyevo Havalimanı’na acil iniş yaptı. Tahliye sırasında yolcular kabin bagajlarıyla uçağı terk etmeye kalktığı için, 41 kişi uçaktan çıkamadı ve yanarak can verdi. Uçağın yarısı bile boşaltılamadı.

Bu yüzden, Japonya’da yaşanan tahliye süreci ve kriz yönetimi, toplumsal kültür meselesi olarak, sosyologların da derinlemesine incelemesi gereken bir konu. Japonya’da yolcuların yüksek bilinç düzeyi ve kuralların çok iyi uygulanması sayesinde, geniş gövdeli bir uçakla yapılacak sefer öncesi, boarding süreci de 10-15 dakika sürüyor… Biz bazen dar gövdeli bir uçakta, yolcuların ve eşyalarının yerleşmesinin 1 saati bulduğu uçuşlar yaşıyoruz.

GÜNEŞ DOĞUNCA KORKUNÇ TABLO ORTAYA ÇIKTI!

Kazanın ertesi günü, havalimanında gün aydınlandığında ortaya çıkan fotoğraflar ve uçakların enkazlarına ait görüntüler, ne kadar büyük facia atlatıldığını çok daha net ortaya koydu. Airbus A350’nin adeta küle döndüğü, Dash-8’in ise paramparça olduğu görünüyor. A350’nin durumu, 2013 yılında San Francisco’ya inişte düşen Asiana Havayolları’na ait Boeing 777’den çok daha kötü.

Tokyo Haneda Havalimanı’nda gün aydınlandıktan sonra ortaya çıkan bu görüntüler, ne kadar büyük bir felaketin eşiğinden dönüldüğünü gösteriyor. Adeta küle dönen Airbus A350’nin içinden, 379 kişinin, 90 saniye içinde kendini dışarı atabildiğine insan inanamıyor… pic.twitter.com/kloowHH3SD

— BoardingInfo (@boardinginfo) January 3, 2024

Kazanın boyutu ve pisti durumu nedeniyle, Haneda Havalimanı tüm uçuşlara kapatıldı. Kazadan birkaç saat sonra, havalimanındaki 4 aktif pistten, üçü yeniden uçuşlara açıldı. Japan Airlines çok sayıda uçuşunu iptal etti. Operasyonel aksaklıkların bir süre daha yaşanmaya devam etmesi ve önümüzdeki günlerde yeniden normalleşmesi bekleniyor.

JAPAN AIRLINES’İN A350 TUTKUSU!

Japan Airlines’ın yalnızca iç hat uçuşları gerçekleştiren A350-900 uçaklarından oluşan bir filosu var ve bu uçakların kabini, 369 koltuk kapasiteli, yüksek yoğunluklu bir konfigürasyona sahip. (12 business class, 94 premium ekonomi ve 263 ekonomi) Havayolunun filosunda 16 adet Airbus A350 bulunurken; bu uçaklar için 2 adet daha siparişi bulunuyor.

Japan Airlines’in önümüzdeki dönemde, yeni amiral gemisi A350-1000 uçakları olacak. Havayolu, uzun menzilli uçuşlara başlamayı planladığı A350-1000 uçakları için 13 sipariş verdi; kısa süre önce bu uçakların ilkini teslim aldı. A350-1000, havayolunun yeni kabin tasarımları ve uçak içi ürünleri de sunmaya başladığı uçak tipi olacak.

KOMPOZİT UÇAKLARA YANGINA DAYANIKSIZ MI?

Bu kaza, 14 Haziran 2013’teki ilk uçuşunu yapan ve Ocak 2015’te Qatar Airways filosunda aktif hizmete başlayan Airbus A350 uçaklarının, gövde kaybı yaşadığı ilk kaza olarak kayıtlara geçti. Ancak Airbus A350 uçaklarıyla ilgili bir tartışmanın fitilini ateşledi. Airbus’ın en yeni nesil geniş gövdeli uçağı, büyük oranda karbon fiber bazlı kompozit malzemeden üretiliyor. Kompozit malzeme kullanımı, uçağın daha hafif olmasını sağlarken; darbelere karşı dayanımını da artırıyor. Yaşanan kazada karbon fiber uçak gövdelerin yanmaya karşı dirençsiz olduğu ortaya çıktı.

Bu durum, Airbus A350 ve Boeing 787 gibi kompozit gövdeye sahip uçaklarda, yanmaya karşı güvenilirlik konusunda soru işaretleri oluşturdu. Ortaya çıkan görüntüler, uçakların yanmazlık konusunda kontrol edilmesi amacıyla yeni denetimler yapılmasını gündeme getirebilir.

Airbus’a göre, Kasım ayı sonu itibarıyla 570’den fazla A350, müşterilere teslim edildi ve şu an aktif olarak uçuyor. Japan Airlines’in küle dönen A350 uçağı ise 10 Kasım 2021’de havayoluna teslim edilmişti.

A350’nin daha kısa olan modeli A350-900, şu anda dünya çapında 35 havayolunun filosunda toplam 485 adet bulunuyor. Bu uçak için 375 adet daha sipariş bulunuyor.

Daha yüksek kapasiteli A350-1000ise, şu anda 9 farklı operatörde toplam 81 adet bulunuyor. Bu uçak için mevut sipariş sayısı 159. A350-900 modeli 440 yolcuya, A350-1000 ise 488 yolcuya kadar oturma kapasitesi sunabiliyor.

JAPAN AIRLINES’İN 39 YIL SONRA İLK KAZASI!

Japonya’da yakın geçmişte büyük bir uçak kazası yaşamadı. Ülke tarihinde şu ana kadar en büyük kaza, 12 Ağustos 1985’te yaşandı. Japan Airlines’e ait Boeing 747, Tokyo’dan Osaka’ya gitmek üzere havalandıktan 12 dakika sonra dikey kuyruğunun büyük bir kısmı koptu. Pilotlar 32 dakika boyunca uçağı havada tutmaya çalışsa da Tokyo’nun 100 kilometre kuzeybatısında, Takamagahara Dağı’na çakılmasını engelleyemedi.

520 kişinin yaşamını kaybettiği bu kaza, Japonya topraklarında meydana gelen en ölümcül uçak kazası olurken, Tenerife faciasından sonra dünya sivil havacılık tarihindeki en ölümcül ikinci kaza olarak kayıtlara geçti. Ayrıca dünya sivil havacılık tarihinde, tek uçağın karıştığı en ölümlü kaza olarak da biliniyor. Kazanın nedeni, uçağa yaklaşık 7 yıl önce yapılan yanlış bakım işlemiydi.

HANEDA’DA SON KAZA 1982’DE!

Haneda Havalimanı’nda bundan önceki son kaza ise 9 Şubat 1982’de yaşandı. Fukuoka-Tokyo seferi yapan Japan Airlines’e ait McDonnell Douglas DC-8, Haneda’ya iniş sırasında Tokyo Körfezi’ne düştü. Uçaktaki 174 kişiden 24’ü yaşamını yitirdi. Uçağı, kaptan pilotun bilinçli şekilde düşürdüğü ortaya çıktı.

Haneda’da yaşanan kaza soruşturmasını yürütecek ekip, Japonya Emniyetli Taşımacılık Kurulu üyelerinden oluşturuldu. Ekibe ayrıca uçağın üretildiği Fransa ve uçağın Rolls-Royce motorlarının üretildiği İngiltere’den üyeler de dahil edildi. Uzmanlar, kesin bir neden belirlemek için henüz çok erken olduğu konusunda uyardı ve kazanın bir dizi faktöre bağlı olarak gerçekleşmiş olabileceğine vurgu yaptı. Soruşturma ekibinin ilk olarak, uçak ve havaalanı sistemlerinin ayrıntılı şekilde incelemesinin yanı sıra, hava trafik kontrolörleri tarafından iki uçağa hangi talimatların verildiği üzerine yoğunlaşması bekleniyor.

PİSTTEKİ ÇARPIŞMALAR NASIL ÖNLENEBİLİR?

Son zamanlarda tüm dünyada pist ihlalleri ve ramak kala olaylarının sayısında ciddi bir artış var. Yaşanan pek çok olayda, büyük bir kazanın yaşanması son anda kulenin ya da pilotların dikkati sayesinde önlendi. Japan Airlines pilotlarının, sahil güvenlik uçağını, piste yaklaşırken görüp görmedikleri büyük bir merak konusu. Bu sorunun yanıtını da önümüzdeki günlerde öğreneceğiz.

1977’de Tenerife Havalimanı’nda iki Boeing 747’nin çarpıştığı ve 583 kişinin hayatını kaybettiği facia, havacılık tarihinin en ölümlü uçak kazası durumunda. İletişim ve koordinasyondaki aksaklıklar, pist kazalarında veya ramak kala olaylarında en çok rol oynayan faktörler olarak öne çıkıyor. 1980’lerden bu yana uçakların birbirinden kaçınmasını tetikleyen TCAS yazılımı sayesinde havadaki çarpışmalar önleniyor. Yerdeki çarpışmaları önleyen elektronik sistemlerin eksikliği büyük bir endişe kaynağı.

Hava trafik kontrolörleri ve pilotların potansiyel pist çarpışmalarını tespit etmelerine yardımcı olabilecek daha iyi durumsal farkındalık teknolojileri sayesinde, bu tip olayların önlenebileceği düşünülüyor.

ABD’deki 30 civarında havaalanı, uçakların yerdeki hareketlerini izlemek için radar, uydular ve multilaterasyon adı verilen bir navigasyon aracı kullanan ASDE-X adlı bir sistemle donatılmış durumda.

Airbus, 2018 yılında Honeywell ile birlikte Surface-Alert adı verilen ve pilotlara piste yaklaşan tehlikelere ilişkin görsel ve işitsel uyarılar vererek, pist çarpışmalarını önlemeye yardımcı olmak üzere tasarlanmış bir sistem üzerinde çalıştığını açıkladı. Honeywell’in test uçağında çalışılan bu sistemin önümüzdeki birkaç yıl içinde sertifikalandırılması ve kademeli olarak havayollarının kullanımına sunulmasını bekleniyor.

Avrupa ve ABD hava trafik ağlarında, bu tür sistemlerin kullanımını hızlandırabilecek geniş kapsamlı reformlar yapılması gerektiği düşünülüyor. Bu reformların gecikmesi kronik bir problem olarak adlandırılıyor.

Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü’nün eski üst düzey yöneticilerinden Steve Creamer, iniş yapan bir uçağın, bir başka uçağa çarpmasını önlemenin, en önemli beş küresel emniyet önceliği arasında yer aldığını söyleyecek kadar iddialı.

Her ne kadar otomatik inişler artıyor olsa da uzmanlar, hala birçok şeyin, pilotların çıplak gözle kontrol etmesine bağlı olduğunu düşünüyor. Pilotların iş yükünün fazlalığı veya gece dikkatini dağıtabilecek aydınlatma sorunlarının, bu tip kazalara davetiye çıkardığına vurgu yapılıyor. Aydınlatma sorunu, 1991’de Los Angeles Havalimanı’nda bir USAir uçağı ile SkyWest uçağı arasındaki çarpışmada yaşanmıştı. Pistteki ışıklandırma sistemi nedeniyle USAir kokpit ekibi, fiziksel olarak SkyWest uçağını kesinlikle görememişti.

Türk Havacılığında 2023’ün Özeti

• Yılan hikayesine dönen Sabiha Gökçen Havalimanı ikinci pisti açıldı. Sabiha Gökçen’de hisse dağılımı değişti. IC Holding, hisselerin yüzde 50’sini ve yönetimi devraldı. Sabiha Gökçen’in yeni CEO’su Serhat Soğukpınar oldu.
• İstanbul Havalimanı, uluslararası ödülleri toplamaya devam etti. Avrupa’nın ve dünyanın en yoğun havalimanı olmak için emin adımlarla yolculuğunu sürdürüyor. Yılın son günlerinde, Air China’nın Pekin-İstanbul uçuşlarına başlamasıyla, hizmet verdiği havayolu sayısını 100’e çıkardı. Cumhuriyetin 100. yılında 100 Havayolu hedefine ulaşıldı.
• Türk Hava Yolları, yıl içinde filosundaki uçak sayısını 400’ün üzerine çıkardı. Yılın son çeyreğinde Airbus’a 220’si kesin 345 uçak siparişi verildi. THY’nin alt markası Anadolu Jet’in şirketleşme süreci tamamlandı ve düzenlenen bir lansman ile AJET olarak duyurusu yapıldı.
• Pegasus, agresif büyüme stratejisini sürdürdü. Cumhuriyet’in 100. yılında filodaki uçak sayısı 100’ü geçti. Filoya katılan 100’üncü uçağa Cumhuriyet ismi verildi. Uçağın kuyruğuna Atatürk imzası ve silüeti yerleştirildi. Bu uçakla Ankara semalarında özel bir uçuş yapıldı. 10 Kasım’da Cumhuriyet isimli uçakla, milli mücadelenin başladığı Samsun’a bizim de davetli olduğumuz özel bir uçuş gerçekleştirildi.
• SunExpress, 2023 yılında filosundaki uçak sayısını, uçtuğu destinasyonları ve yolcu sayısını artırmaya devam etti. Kasım ayında Dubai Airshow’da 45’i kesin toplam 90 adet Boeing 737 MAX siparişi verdi.
• Türk Havacılık ve Uzay Sanayi (TUSAŞ) 1 Mayıs’ta Kahramankazan tesislerinde düzenlediği törenle tüm platformlarını kamuoyuna tanıttı. Mlli Muharip Uçak, bu törende KAAN adını aldı. Yıl içinde HÜRJET ilk uçuşunu yaptı. Yılın son günlerinde ANKA-3, ilk kez gökyüzü ile buluştu.
• Havacılık ve seyahat yazılımı alanında, dünyanın en büyük 3 şirketi arasında yer alan Hitit, 2023’te hizmet verdiği havayollarının sayısını 6 kıtada 47 ülkede 70’in üzerine çıkaran Hitit, Amsterdam ofisini de açarak, Avrupa ve Amerika pazarında büyümek için harekete geçti.

Dünya Havacılığında 2023’ün Özeti

• 11 Ocak’ta ABD Federal Havacılık İdaresi FAA’nin NOTAM Sistemi çöktü. Binlerce uçuş iptal edilmek zorunda kalındı. Pilotların ara yüzün kullanımı ve sistem arızları ile ilgili şikayetleri üzerine, onlarca yıl önce kurulan NOTAM Sistemi’nin alt yapısı tartışılmaya başlandı. Sistemin yenilenmesi için devam eden sürecin hızlandırılması kararlaştırıldı.
• 15 Ocak’ta Nepal’de Yeti Havayolları’na ait ATR 72-500, Kathmandu’dan Pokhara’ya yaptığı iç hat uçuşu sırasında kaza yaptı. Uçaktaki 72 kişinin tamamı yaşamını yitirdi. Yılın son haftası ortaya çıkan resmi rapora göre, kazanın pilot hatasından kaynaklandığı ortaya çıktı.
• Nisan 2022’de operasyonlarını tamamen sonlandıran İngilizlerin bölgesel havayolu Flybe, 28 Ocak’ta yeniden uçuşlara başladı.
• 31 Ocak’ta, üretim hattından çıkan 1574’üncü ve son Boeing 747, sahibi Atlas Air’e teslim edildi ve gökyüzünün kraliçesinin, havacılık sahnesindeki 50 yılı aşkın süredir devam eden rolü sona erdi. 747, ilk uçuşunu 9 Şubat 1969’da yapmış ve Ocak 1970’de Pan Am filosunda hizmete başlamıştı.
• 1 Şubat’ta Airbus ve Qatar Airways arasında Londra mahkemelerinde devam eden çekişmeli davada sürpriz bir gelişme yaşandı. A350’nin boya kusurları konusunda iki taraf uzlaştı ve dava düştü. Anlaşmanın detayları kamuoyu ile paylaşılmadı.
• 6 Şubat’da Japon devi Mitsubishi Heavy Industries, SpaceJet isimli bölgesel uçak projesini, likidite sorunları ve sertifikasyon süreçlerini tamamlayamaması nedeniyle sonlandırma kararı aldı. Uçağın geliştirilmesi ve üretiminden sorumlu Mitsubishi Aircraft Corporation isimli yan kuruluşunu tasfiye etti. Şu ana kadar test amaçlı üretilen prototipler parçalandı.
• 14 Şubat’ta Air India, havacılık tarihinin en büyük yolcu uçağı siparişlerinden birine imza attı. Havayolu 250’si Airbus’tan ve 220’si Boeing’ten olmak üzere toplam 470 uçak siparişi verdi. Sipariş paketinde, 210 adetA320neo ailesi ve 40 adet A350 ile birlikte 190 adet 737 MAX, 20 adet 787 ve 10 adet 777X yer aldı.
• 2 Mart’ta Airbus A321XLR’ın piyasaya çıkışı, yakıt deposu tasarımındaki değişiklik talebi ve tedarik zincirindeki kısıtlamalar nedeniyle ertelendi.
• 12 Mart’ta Suudi Prensi Mohammed bin Salman, ülkenin yeni ulusal havayolu Riyadh Air’in kurulacağını açıkladı. Suudi Arabistan’ın turizm merkezi haline getirilmesi vizyonu doğrultusunda kurulan, Qatar Airways ve Emirates’e rakip olmak üzere kurulan havayolu, sektörde pek çok konuda dengeleri değiştirmeyi hedefliyor.
• 15 Nisan’da Saudia Havayolları’na ait Airbus A330 ile Sun Air adına operasyon yapan SkyUp Havayolları’na ait Boeing 737-800, Sudan’ın başkenti Hartum Havalimanı’nda, ülkenin ordusu ile çeşitli ayrılıkçı gruplar arasındaki çatışmalarda kullanılamaz hale geldi. Sudan’a uçuş yapan havayolları tüm uçuşlarını askıya aldı. Birleşmiş Milletler’in İnsani yardım yapan bir uçağı da ağır hasar gördü.
• 26 Nisan’da sürdürülebilirlik ile ilgili çok önemli bir adım atıldı. Avrupa Birliği sınırları içindeki havaalanlarında tedarik edilen havacılık yakıtının 2025 yılına kadar yüzde 2’sinin sürdürülebilir havacılık yakıtlarından oluşması zorunlu kılındı. Bu oran 2030’da yüzde 6’ya, 2035’te yüzde 20’ye ve 2050’de ise yüzde 70’e çıkacak.
• 1 Mayıs’ta Avianca Cessna 206 tipi uçak, Kolombiya’nın Caquetá Bölgesi’nde ormanlık araziye düştü. Pilot ve bir yolcu hayatını kaybetti. Bir anne ve çocukları hayatta kaldı. Ancak anne daha sonra yaşamını yitirdi. Çocuklar, 40 gün süren arama kurtarma operasyonlarının ardından 10 Haziran’da ormanda bulundu.
• 3 Mayıs’ta Hintli havayolu Go First, Pratt & Whitney motor sorunlarının bir sonucu olarak gelir kaybını gerekçe göstererek iflas açıkladı ve operasyonlarını geçici olarak durdurdu.
• 28 Mayıs’ta China Eastern Airlines, Çin’in yerli yolcu uçağu Comac C919 ile Şanghay’dan Pekin’e ilk ticari uçuşunu gerçekleştirdi. Uçağın geliştirilme süreci 15 yılı buldu.
• 30 Mayıs’ta İngiltere merkezli bir startup olarak kurulan Global Airlines, ilk uçağı olarak bir Airbus A380 satın aldığını duyurdu. Şirket, son sekiz yıl içinde filosuna ilk kez A380 alan ilk havayolu oldu. Global Airlines, A380’den oluşan filosuyla transatlantik rotalarda ultra lüks uçuşlar yapmayı planlıyor.
• Mayıs ayında Brezilyalı Embraer, yeni nesil bölgesel turboprop uçak üretme programını ilk kez duyurdu. 2030’ların başında uçakların piyasaya sürülmesi bekleniyor. ATR ise geleceğin uçağı olarak lanse ettiği EVO ailesi bölgesel uçak planlarını, motor sorunları nedeniyle rafa kaldırdı.
• Mayıs ayında ayrıca Almanların ulusal havayolu Lufthansa, İtalyanların Kasım 2020’de Alitalia’nın yerine operasyonlara başlayan yeni ulusal havayolu ITA Airways’in yüzde 41 hissesini 351 milyon Dolar’a satın alacağını açıkladı.
• Haziran’da ise Hindistanlı düşük maliyetli havayolu IndiGo, Airbus’a 500 adet A320neo siparişi vererek yeni bir rekora imza attı.
• 28–30 Haziran arasında Amerika Birleşik Devletleri genelinde 32.000’e yakın uçuş ertelendi veya iptal edildi. Bu duruma gerekçe olarak, sert hava koşullarının yanı sıra ülkede yeni kullanılmaya başlanan 5G teknolojisinin, uçakların sinyallerini bozma endişesi gösterildi. ABD’de bir kez daha 5G ve havacılık eksenli bir tartışma başladı.
• 15 Ağustos’ta Rusya’nın uçak üreticisi Irkut Corporation resmi olarak kendisini Yakovlev şeklinde yeniden markalaştırma kararı aldı. Bu yeniden markalaşma sürecinde, Sukhoi Superjet 100 uçaklarının ismi SJ-100 olarak değişti. Irkut üretimi Rusların yerli yolcu uçağı MC-21’in ismi de Yakovlev oldu.
• 18 Ağustos’ta Malezyalı operatör Jet Valet tarafından işletilen Beechcraft Premier I uçağı, Elmina şehri yakınlarında bir otoyola düştü. Sekizi uçakta ve ikisi yerde olmak üzere on kişi yaşamını yitirdi. Ölenlerden biri Malezyalı siyasetçi Johari Harun’du.
• 23 Ağustos’ta Rusya’da bir Embraer Legacy 600 iş jeti düştü. Üç mürettebat üyesi ve aralarında Wagner Grubu lideri Yevgeny Prigozhin’in de bulunduğu yedi yolcu hayatını kaybetti.
• 29 Ağustos’ta Yakovlev, Superjet 100 bölgesel uçağının, batılı ülkelerin parça, sistem ve ekipmanlarından tamamen arındırılmış versiyonu ile ilk uçuşunu yaptı.
• Ruslar, Çinliler ile birlikte geliştirmeye çalıştıkları geniş gövde yolcu uçağı CR929 programından çıkmak zorunda kaldı. Gerekçe, Ukrayna’ya yönelik saldırıların ardından, batılı ülkeler tarafından ağır bir yaptırım ile karşı karşıya kalmalarıydı. Çinliler uçak ile ilgili olarak C929 ismiyle çalışmalarını sürdürecek.
• 12 Eylül’de Soçi ile Omsk arasında bir iç hat uçuşu yapan Ural Havayolları’na ait Airbus A320, yaşadığı hidrolik sistem arızasının ardından Rusya’nın Kamenka kenti yakınlarındaki bir tarlaya acil iniş yaptı. 159 yolcu ve 6 mürettebatın tamamı hayatta kalmayı başardı.
• 23 Eylül’de Ilyushin Il-76 tipi askeri nakliye uçağı, Mali’nin Gao Uluslararası Havalimanı’na inişte düştü. Rusya’nın paramiliter organizasyonu Wagner’e ait olduğu iddia edilen uçakta en az 140 kişi yaşamını yitirdi. Yılın en ölümlü kazası olarak kayıtlara geçti.
• 23 Ekim’de ABD’li Alaska Havayolları’nın yan kuruluşu Horizon Air’e ait Embraer 175 uçağının San Francisco uçuşunda, başka bir uçuştaki görevine gitmek üzere yolcu olarak bulunan bir pilot, aniden uçağın motor yangın söndürme sistemlerini aktif hale getirmeye ve uçağı düşürmeye çalıştı. Görevli pilotlar, saldırgan pilotu engellemeyi başardı ve uçak, Portland’a acil iniş yaptı. Pilot, tutuklandı ve cinayete teşebbüs de dahil olmak üzere çok sayıda suçlamayla karşı karşıya kaldı. Pilotun bir süredir depresyonda olduğu ve uyuşturucu etkili mantarlardan yediği ortaya çıktı.
• Joby Aviation, Ekim ayında elektrikli hava taksilerini pilotlarla test etmeye başladığını duyurdu. Bu gelişme, FAA sertifikasyonu ve hava taksilerin hizmete girme yolunda önemli bir adım. Joby’nin 2024’ün başında ABD Hava Kuvvetleri’ne ilk teslimatları yapması planlanıyor.
• 27 yıldır Qatar Airways’in CEO koltuğunda oturan Akbar Al Baker, sürpriz bir şekilde istifa etti. Bir havayolunun CEO koltuğunda en uzun süre oturan isim olan Al Baker, sivri dilli açıklamaları ve kendine has yönetim tarzıyla sektörün en çok konuşulan isimlerinden biriydi.
• 1 Kasım’da Rusya’nın uçak üreticisi United Aircraft Corporation, efsanevi Illyushin 96’nın yenilenen varyanı Il-96-400M ile ilk uçuşu gerçekleştirdi. Ilyushin 96, ilk uçuşunu 1988’de yapmıştı. 390 koltuklı Il-96-400M için ise çalışmalar 2017’de başlamıştı.
• 16 Kasım’da Boeing 787-9, Antarktika’ya inen en büyük uçak rekorunu kırdı. Norveç Kutup Enstitüsü adına Norse Atlantic Airways tarafından gerçekleştirilen charter uçuşu, Oslo’dan başladı. Cape Town üzerinden Antarktika’daki buz pistine inildi.
• 28 Kasım’da İngiliz Virgin Atlantic’e ait bir Boeing 787, yüzde 100 Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı ile Londra-New York arasında ilk transatlantik uçuşu gerçekleştirdi.
• 3 Aralık’ta ABD’li Alaska Havayolları, Hawaiian Airlines’ı 1,9 milyar Dolar’a satın alma kararını açıkladı.
• Arjantin’in ultra özgürlükçü yeni devlet başkanı Javier Milei, ülkenin ulusal havayolu Aerolíneas Argentinas hisselerinin çalışanlara aktarılması şeklinde bir özelleştirilme yolunu açarken; aynı zamanda, dünyadaki tüm havayolu şirketlerinin mütekabiliyet esaslı ikili anlaşmalara gerek kalmadan, Arjantin’de iç hat uçuşları yapmalarına olanak tanıyan bir “Açık Semalar” politikasına geçiş yapılmasını istedi.
• Qatar Airways, YouTube yayıncısı Josh Cahill’i, videosunda havayolu ile ilgili negatif ifadeler kullanması nedeniyle kara listeye aldı.

22 Ekim 2023 Pazar akşamı, ABD’li Alaska Havayolları’nın yan kuruluşu Horizon Air’e ait Embraer E175 uçağının kokpitinde korkunç bir olay yaşandı. Kendisi bu uçuşta görevli olmayan, San Francisco’da görevli olduğu başka bir uçuşa gitmek üzere uçağa binen, uçak tamamen dolu olduğu için de kokpitteki jump seat koltuğunda oturtulan bir pilot, seyir halindeyken uçağın motorlarını kapatmaya çalıştı.

Kendisine müdahale eden kaptan ve yardımcı pilotla kısa bir arbede yaşadıktan sonra etkisiz hale getirildi ve kokpitten çıkarıldı. Uçak acil iniş yaptı. Neyse ki bu korkunç olay kimsenin burnu bile kanamadan atlatıldı. Havacılık camiası için oldukça sarsıcı olan bu olay, çok farklı bir şekilde sonuçlanabilirdi. Eğer pilot, kendisinin aktif görevde olduğu bir uçuşta bunları yapsaydı, insan düşünmek dahi istemiyor ama çok büyük bir trajedi ortaya çıkabilirdi.

Adalet Bakanlığı uçağı düşürmek isteyen pilot hakkında işlem başlattı. Şimdi elimizde olay esnasında kokpitteki pilotların, uçakta görev yapan kabin ekibinin ve bu korkunç olayın sorumlusu olan gözü dönmüş pilotun ifadeleri var. Görünüşe göre uyuşturucu etkili sihirli mantarlar da bu korkunç olayda rol oynamış. Gelin olayı detaylı şekilde inceleyelim…

OLAY NASIL GERÇEKLEŞTİ?

Horizon Air’in 80 yolcu ve 4 mürettebat ile gerçekleştirdiği 2059 sefer sayılı Seattle-San Francisco uçuşunda yaşanan korkunç olayın sorumlusu, Kaliforniya’nın Pleasant Hill şehrinde yaşayan 44 yaşındaki Joseph David Emerson.

2001 yılında Horizon Havayolları’nda yardımcı pilot olarak göreve başlayan Emerson, 2012’de Virgin America’ya gitti. 2016’da Alaska Havayolları’nın Virgin America’yı satın almasıyla geri döndü ve 2019’da Alaska Havayolları’nda Kaptan Pilot koltuğuna oturdu. Boeing 737 ve Airbus A320 lisansı bulunan Emerson’un, olay esnasında Embraer E175’in kokpitte bulunmasının nedeni, uçağın tamamen dolu olması.

Anlatılanlara göre Emerson son dönemde yakın bir arkadaşını kaybetmiş ve derin bir bunalıma girmiş. Uçuştan 48 saat önce psikedelik adı verilen sihirli mantarlardan yemiş. Birkaç gündür uyumadığını ve aklını kaybediyormuş gibi hissettiğini iddia etmiş.

KAPTAN PİLOT İLE KOKPİTTE ARBEDE YAŞANDI!

Olayı anlamak için tüm tarafların söylediklerine kulak vermek gerekiyor. Gelin önce olaylı uçuştaki görevli pilotların ifadelerine bakalım.

Kaptan pilot, Emerson ile uçaklar hakkında gündelik rutin bir sohbet ettiklerini, herhangi bir olumsuz durum hissetmediğini söyledi. Oregon Eyaleti sınırları içinde Astoria ile Portland arasında, uçak güneye doğru ilerlerken bu korkunç olayın yaşandığını aktardı.

Emerson’un koltuğunda otururken bir anda “İyi değilim” dediğini, kırmızı ateş kollarını tutup aşağı çekmek için hamle yaptığını anlattı. Kaptan pilot ifadesinde, bu kırmızı T şeklindeki kolları çekmenin, uçak motorlarında yaşanan yangınlarını söndürmek için kullanılan yangın söndürme sistemini aktifleştirerek, motora yakıt beslemesini kestiğini ve son derece tehlikeli bir durum olduğunu belirtti.

Bu esnada kendisi Emerson’un bileğini tutmaya çalışırken, yardımcı pilotun da acil durum ilan ettiğini söyledi. Emerson’un başlangıçta kendisine direndiğini ve 25-30 saniye boyunca fiziksel olarak mücadele ettiklerini ve daha sonra Emerson’un ani şekilde sakinleştiğini anlattı.

Sakinleştikten sonra kokpitten çıkmasını istediği Emerson’un kokpiti terk ettiğini aktardı. Kokpitten çıkmadan önce ‘ben iyi değilim’ şeklinde sayıkladığını söyleyen kaptan pilot, Emerson’un yangın kollarına uzanması ve kokpitten çıkması arasındaki toplam sürenin yaklaşık 90 saniye olduğunu tahmin etti.

YARDIMCI PİLOT: ‘HAVA DURUMUNDAN KONUŞTUK!’

Uçakta görevli yardımcı pilot da uçuşun başında, 10 yıldır bu havayolunda çalışan Emerson ile hava durumu hakkında gündelik konuşmalar yaptıklarını anlattı. Olay anında “İyi değilim” diye bağırarak, her iki kırmızı T-kolunu tuttuğunu; ancak kolları tam anlamıyla indirmeyi başaramadığını aktardı.

Kaptan pilot, Emerson ile mücadele ederken, kendisinin acil durum ilan ettiğini, otopilotu devre dışı bırakarak, uçağın rotasını Portland’a çevirdiğini söyledi. Emerson’un kırmızı kolları sonuna kadar çekmeyi başarsaydı, uçaktaki hidrolikleri ve motorlara giden yakıtı keserek, uçağı saniyeler içinde bir planöre çevirebileceği bilgisini paylaştı. Emerson’un yaptığı eylemin uçağı kullanma kabiliyetine müdahale ettiğini belirtti. Emerson kokpitten çıktığı an kokpit ekibi, kokpit kapısını kilitledi.

KABİN EKİBİNİN İFADESİNDE ‘ACİL ÇIKIŞ’ DETAYI!

Uçuşta görev yapan kabin ekibi de kokpitten Emerson’un “kendini kaybettiği” ve kokpitten çıkması gerektiğini belirten bir çağrı aldı. Kokpitten çıktıktan sonra Emerson’un son derece sakin şekilde uçağın arkasına doğru yürüdüğü görüldü. Emerson, kabin görevlilerinden birine “kokpitten atıldığını” söyledi. “Beni hemen kelepçelemelisin, yoksa her şey kötü olacak” diye ekledi.

Kabin ekibi, Emerson’u uçağın arka kısmındaki görevli koltuklarından birine oturttu ve bileklerine kelepçe taktı. Uçak normal seyrini sürdürürken Emerson bu kez acil çıkış kapısına doğru döndü ve kapının kolunu tutmaya çalıştı.

Bir kabin görevlisi Emerson’u durdurdu ve onu vazgeçirmek için onunla sohbet etmeye başladı. Başka bir kabin görevlisi, Emerson’un bu sırada “Her şeyi berbat ettim, herkesi öldürmeye çalıştım” gibi açıklamalar yaptığını gözlemledi. Ardından Emerson’un cep telefonunu çıkarıp mesaj attığını aktardı. Emerson’un bu gece kendisininki de dahil 84 kişinin hayatını riske attığını söylediği duyuldu.

JOSEPH DAVID EMERSON UÇAĞI NEDEN DÜŞÜRMEK İSTEDİ?

Gelelim olayın kahramanı Emerson’un ifadesine:

Emerson, olayın ardından verdiği ilk ifadesinde “sinir krizi” geçirdiğine inandığını ve 40 saattir uyumadığını söyledi. Alaska Havayolları çalışanı olduğunu ve 2001’den beri pilotluk yaptığını söyleyen Emerson, kendisini susuz kalmış ve yorgun hissettiğini aktardı. Uçuş sırasında kokpitte oturduğunu doğruladı.

“Kendimi iyi hissetmiyordum. Pilotlar olan bitene dikkat etmiyormuş gibi görünüyordu. Yaptıkları şeyler doğru görünmüyordu. Evet… Acil kapatma kolunu da çektim. Çünkü rüya gördüğümü ve sadece uyanmak istediğimi sanıyordum.” ifadelerini kullandı.

Emerson uyuşturucu aldığı iddialarını reddetti. Ancak yaklaşık altı ay önce depresyona girdiğini söyledi. Psikedelik mantarı da ilk kez aldığı bilgisini paylaştı.

Emerson önce Portland Havalimanı polis departmanına getirildi. Gözaltındayken avukat isteyip istemediği soruldu. Emerson “Yaptığımı itiraf ediyorum. Bana yöneltmek istediğiniz hiçbir suçlamayla mücadele etmiyorum arkadaşlar.“ dedi. Emerson şimdi, uçaktaki kendisi hariç 83 kişiyi öldürmeye teşebbüs ve uçağı tehlikeye atmaktan yargılanacak. FBI, olayı detaylı şekilde araştırıyor. Emerson’un bahsedilen sihirli mantarları tam olarak ne zaman aldığına yoğunlaşıldı. Yaşanan olayın psikedelik bir yolculuk mu, zihinsel bir rahatsızlığa bağlı gerçekleşen bir kriz mi yoksa bambaşka bir şey mi olduğunu anlaşılmaya çalışılıyor.

Terörizmle veya gündemdeki olaylarla bir bağlantısı olmadığı düşünülüyor.

Salı günü mahkemeye mavi hapishane üniformasıyla çıken Emerson’a hakim söz vermedi. Avukatı Noah Horst ise suçsuz olduğunu iddia etti. Emerson’un bu hafta içinde tahliye duruşmasına katılması bekleniyor.

PİLOTUN KOMŞULARI ŞAŞKINLIK İÇİNDE!

Emerson’un kapı komşusu Karen Yee, onu “gerçekten iyi bir adam” olarak tanımladı. Eşi Sarah Stretch ve iki küçük oğluyla yaşayan Emerson’u uzun süredir tanıdığını söyleyen Yee, olayı duyduğunda şok olduğunu ifade etti. Onlar mükemmel komşulardır. O harika bir baba. Sürekli çocuklarla oynuyor. Çok arkadaş canlısıdır. O harika bir adam diye konuştu. Emerson’un diğer insanlara karşı da çok anlayışlı olduğunu söyleyen Yee, özel ihtiyaçları olan bir oğlumuz var ve ona çok iyi davranıyor. Onun birine kasten zarar verecek bir şey yapacağını hayal bile edemezdik ifadelerini kullandı.

Diğer komşuları da Emerson’u mutlu, şakacı bir baba ve hiçbir sorunu olmayan arkadaş canlısı bir adam olarak tanımlıyor. Arka bahçesinde çocuklar için kurduğu sahada onlarla basketbol oynayan ve komşularını ev partilerine davet eden biri olduğu söylenen Emerson’un eşi hakkında da olumlu şeyler söylendi. Yerel bir kolejde beden eğitimi dersleri de veren yüzme koçu olan Sarah Stretch, çocuklarına ve ailesine çok düşkün bir anne olarak anlatılıyor.

ALASKA HAVAYOLLARI PİLOTUN İŞİNE SON VERDİ!

Alaska Havayolları tarafından yapılan açıklamada yaşanan olay nedeniyle derin bir rahatsızlık duyulduğu belirtilirken; Horizon’da görev yapan uçuş ekibinin profesyonelliğine vurgu yapıldı. Emerson’un süresiz olarak görevden alındığı ve soruşturmanın yakından takip edildiği bilgisi paylaşıldı. Hem uçuş hem de yergörevlilerinin, uçuş öncesinde Emerson ile ilgili herhangi bir olumsuzluk ve semptom fark etmediklerine vurgu yapıldı. Bu konuda personelin sürekli eğitildiği aktarıldı.

Emerson’un Alaska Havayolları’nda görev yaptığı süre boyunca “FAA tarafından zorunlu kılınan tıbbi sertifikalarını, gerekliliklere uygun olarak tamamladığını ve sertifikalarının hiçbir noktada reddedilmediği, askıya alınmadığı veya iptal edilmediği” bilgisini paylaştı.

YOLCULAR DURUMU FARK ETMEDİ!

Kokpit ekibi tarafından, tıbbi bir durum nedeniyle acil iniş yapılacağı anonsu yapılana kadar yolcuların yaşananlardan haberi yoktu. İnişin ardından uçağa gelen polisler şüpheli kişi ile beraber uçaktan ayrıldı.

Uçaktaki yolculardan Aubrey Gavello, bir kabin görevlisinin şüpheli kişiye “İyi olacağız, sorun yok, seni uçaktan indireceğiz” dediğini duyduğunu söyledi. Emerson polisler eşliğinde uçaktan indirildikten sonra aynı kabin görevlisinin kendisine  ‘Zihinsel bir çöküntü yaşadı. Onu hemen uçaktan indirmemiz gerekiyordu’ dediğini aktardı.

Yolcular, daha sonra başka bir uçakla San Francisco’ya uçuruldu.

PİLOTLARIN MENTAL SAĞLIĞINI KONUŞMAK TABU OLMAMALI!

Evet korkunç olayın detayları bu şekilde. Bu gerçekten o kadar şok edici bir hikaye ki, insan ne düşüneceğini ve ne yorum yapacağını bilmiyor. İlk olarak kendinizi o uçaktaki yolculardan biri olarak düşünüyorsunuz. Sonra da hemen düşünmekten vazgeçiyorsunuz.

Öncelikle olay anında kokpitte görev yapan pilotlara ve uçaktaki kabin ekibine krizi çok iyi yönetmeleri nedeniyle teşekkür etmek lazım. Uçağın sorunsuz şekilde yere inmesini başarmak oldukça büyük bir iş.

Yaşanan olayın, Emerson’un jump seat koltuğunda oturduğu esnada ve kokpitte görev başında iki pilot bulunduğu sırada yaşanmış olması ve zamanlaması büyük bir şans.

Emerson’un depresyon ve farklı zihinsel sorunlarla mücadele ettiği ve sağlıklı karar alma mekanizmasını kaybettiği çok açık. İlk defa psikedelik mantar kullanıp, hemen arkasından bir uçağın kokpitine girmesi herhangi bir mantıkla açıklanabilecek bir karar değil.

Ne yazık ki pilotların mental sağlığını konuşmak veya gündeme getirmek havacılığın en büyük tabularından biri. Pilotlar lisanslarının iptal edilmesini istemedikleri için bu konu hakkında konuşmaktan korkuyor. Ancak pilotlar da insan olduğu için, bu tip sorunlar yaşamaları herkes kadar normal. Ama bu konuda onlara yardımcı olacak çok az şey yapılabiliyor.

FAA tarafından geçtiğimiz aylarda yapılan resmi bir açıklamayla, yaklaşık 5000 pilotun sağlık raporunda çeşitli usulsüzlükler yaptığı, çeşitli mental sorunlar ve travma sonrası stres sendromları ile uçmaya devam ettiklerine yönelik bir tespit yapıldığı paylaşıldı. Konunun araştırıldığı belirtilmişti. Bu elbette başlı başına korkunç bir durum.

Elbette Emerson’un bu şartlarda bir uçağın kokpitinde görev almaması ve yaptığı eylemle ilgili hesap vermesi gerekiyor. Ama bir yandan da onlarca yıllık kariyerini mahvetmesi ve çok ağır yasal sonuçlarla karşı karşıya olması da berbat bir durum. Kendisi de olayın hemen ardından muhtemelen korkunç bir hata yaptığını anladı ama bunun bedelini çok uzun süre belki de hayatı boyunca ödeyecek…

Hepimiz çok iyi biliyoruz ki, çoğu insan dışardan bakıldığında mutlu bir yüz ifadesi takınmaya ve hayatlarında herhangi bir sorun yokmuş gibi görünmeye çalışsa da aslında derinlerde sessizce büyük acılar çekiyor. Umarım bundan sonra, birilerinin kendi içinde yaşadığı ve aşamadığı sorunlar nedeniyle başka masum insanların hayatı bir trajediyle sonuçlanmaz. Hepimize akıl sağlığı ve emniyetli uçuşlar diliyorum.

12 Eylül 2023 Salı günü, Rusya’nın Ural Havayolları’na ait 19 yaşındaki RA-73805 tescilli Airbus A320 uçağı, U61383 sefer sayılı Soçi (AER) – Omsk (OMS) uçuşu sırasında yaşadığı hidrolik sistem arızası nedeniyle bir tarlaya acil iniş yaptı.

Uçaktaki 23’ü çocuk toplam 159 yolcu ve 6 mürettebat, acil durum tahliye kaydıraklarıyla (slide) uçağı terk etti. Herhangi bir yaralanma vakası raporlanmadı. Görünüşe göre, uçağın iniş takımları ve kanatlarında ciddi yapısal hasar meydana geldi.

Rusya’nın Ural Havayolları’na ait 19 yaşındaki RA-73805 tescilli Airbus A320 uçağı, Soçi'den Omsk'a gerçekleştirdiği uçuşta, hidrolik sistem arızası yaşadı. Kokpit ekibi, uçağı Novosibirsk yakınlarındaki bir buğday tarlasına indirdi. pic.twitter.com/R8sBTGLV9y

— BoardingInfo (@boardinginfo) September 12, 2023

Uçak, Omsk Havalimanı’nın yaklaşık 8.200 feet (2500 metre) uzunluğundaki Pist 7’ye yaklaşmaya başladığı ana kadar, uçuş sorunsuz bir şekilde devam etti. Yaklaşık 2.000 feet (600 metre) irtifada, kokpit ekibi, uçakta hidrolik arızası tespit edildiğini kuleye bildirildi ve pas geçme kararı aldı.

Mevcut konumdan yaklaşık 600 km uzaktaki Novosibirsk’e (OVB) divert kararı alındı. Pilotların bu kararı almalarının nedeni, uçakta hidrolik problem yaşanırken, inecekleri pistin kısa olmasından dolayı, zamanında duramayacakları için endişe etmeleriydi. Novosibirsk’in 3600 metre uzunluğundaki pistine iniş yapmanın daha emniyetli olabileceğini karar verildi.

Airbus A320, 18.000 feet (5.500 metre) irtifaya tırmanarak, Novosibirsk uçuşuna başladı. Hidrolik sorunlar nedeniyle, iniş takımı kapakları kapatılamadığı için, uçak kasıtlı olarak, saatte 482 km hızla seyir hızı ile uçuşu gerçekleştirdi.

Novosibirsk’e seyrederken uçak, planlanandan çok daha fazla yakıt tüketti. Bunun nedeni, uçağın karşısından esen güçlü rüzgarların yanı sıra; uçağın olması gerekenden daha düşük irtifada ve hızlarda seyrediyor olmasıydı. İniş takımı kapaklarının kapanmaması ve dikmelerin açık olması da uçak üzerindeki sürtünmeyi artırdığı için daha fazla yakıt tüketilmesine neden oldu.

Kokpit ekibi, ilerleyen dakikalarda, uçağın Novosibirsk’e yaklaşık 190 kilometre uzaklıktaki Kamenka Köyü yakınında bir araziye indirilmesine karar verildi. Pilotlar uçağı indirmek için en güvenli alanı bulmaya çalıştı ve ardından bir buğday tarlasına sorunsuz bir iniş yapmayı başardılar. Tüm yolcular ve mürettebat, herhangi bir sorun yaşanmadan, uçağı güvenli bir şekilde terk etmeyi başardı.

Flightradar24 verilerine göre kokpit ekibi, tarlaya inmeden 17 dakika önce, uçağın transponderı üzerinden acil durum kodu olan 7700 mesajı gönderdi. Uçak, 2.200 metre irtifada, radar üzerinden veri paylaşımını durdurdu.

Ural Airlines Airbus A320 (RA-73805, built 2004) made a forced emergency landing in a field near Novosibirsk and was evacuated via slides. All 167 occupants of flight #SVR1383 from Sochi to Omsk remained uninjured. Damage occurred to the landing gear and the wings. Early reports… pic.twitter.com/oA5gxHELgh

— JACDEC (@JacdecNew) September 12, 2023

Batı Sibirya Araştırma Komitesi, olayla ilgili soruşturma başlattı. Yardım sağlamak amacıyla Novosibirsk bölgesinde bir Operasyon Karargahı kuruldu. Rusya Federal Hava Taşımacılığı Ajansı’ndan kurtarıcıların da bulunduğu bir Antonov An-26 kurtarma uçağı, yardımları ve soruşturmayı organize etmek için, olay yerine gitmek üzere Omsk’tan havalandı.

Ch-aviation.com verilerine göre Ural Havayolları, tarlaya inen Airbus A320’yi, Mayıs 2013’ten bu yana kullanıyor. Airbus’ın üretim hattından 2004 yılında çıkan uçak, Air Arabia’ya teslim edildi. Mart 2011’de ise havayolunun yan kuruluşu Air Arabia Maroc filosuna geçti.

Yolcuların uçak altındaki bagajları, Batı Sibirya Demiryolu tarafından gerçekleştirilen özel bir seferle Omsk’a götürüldü ve sahipleriyle buluşturuldu. Ural Havayolları, yolcuların her birine yaklaşık 1.000 Dolar tazminat verileceğini açıkladı.

Ural Airlines Airbus A320 com 170 pessoas a bordo partiu de Sochi e fez um pouso forçado na região de Ubinsk – a 180 km de Novosibirsk. Todos estão bem. pic.twitter.com/efjIdIUryA

— Prof Danuzio Neto | OSINT Geopolítica Atualidades (@danuzioneto) September 12, 2023

Havayolu, yaklaşık 20 yaşındaki uçağın, hizmete döndürülmesinin planlandığını açıkladı. Uçağın bulunduğu yerden kurtarılması için yapılacak çalışmaların yaklaşık bir ay sürmesi ve ardından uçağın tekrar uçuşa elverişli hale getirilmesi için bir uzun bir süre hangarda beklemesi gerekecek. Ural Havayolları uçağın yeniden gökyüzüne dönebilmesini sağlamak için gerekli yedek parça desteği ve bakım onarım hizmetinin nasıl sağlanacağı ile ilgili bir açıklama yapmadı.

Rusya Havacılığı Büyük Bir Darboğazda

Ukrayna’ya savaş açması nedeniyle, batılı ülkelerin Rusya’ya yönelik yaptırımlarından, havacılık sektörü büyük zarar görüyor. Rus havayolları, yeni uçak alamıyor. Eldeki uçaklara bakım onarım hizmeti ve yedek parça tedariği de sağlayamıyor.

Ruslar, bu sorunu aşmak için kendilerince ilginç yöntemler geliştiriyor. Ambargo kararının ardından Rus havayollarının filosundaki, batılı şirketlerden temin edilen kiralık uçaklar, illegal şekilde millileştirilerek uçaklara el konuldu ve kısmen sigortasız şekilde uçuruluyor.

Uçaktaki arızaları kayıt altına almamak, bakım için uçakları yıllardır ambargo ile mücadele eden İran’a göndermek, sağlam uçakları yedek parça kaynağı olarak kullanmak üzere parçalamak gibi hamleler çok dikkat çekici.

Bir ay kadar önce Rusların ulusal havayolu Aeroflot’un, filodaki 9 uçağında frenleri devre dışı bıraktığı ve pilotlara thrust reverse kullanmalarını tavsiye ettiği haberler basına yansımıştı.

Kısacası Rus havayolları, filodaki uçaklarla adeta Rus ruleti oynuyor ve kazalara davetiye çıkarıyor. Tüm havacılık uzmanları, Rusya’da korkunç bir uçak kazasına her geçen gün biraz daha yaklaşıldığından endişe ediyor.

İlginç bir tesadüf olarak, Ural Havayolları’nın VQ-BQZ tescilli Airbus A321 uçağı, 15 Ağustos 2019’da Kırım’daki Simferopol Uluslararası Havalimanı’na (SIP) gitmek üzere, Moskova Zhukovsky Uluslararası Havalimanı’ndan (ZIA) kalkışı sırasında martı sürüsüne girdiği için iki motorunu da kaybetti. Kokpit ekibi uçağı bir mısır tarlasına indirmeyi başarmıştı. İkinci “Sully” vakası olarak nitelendirilen olayda, uçakta bulunan 225 yolcu ve 7 mürettebat arasında sadece bir yolcu ciddi şekilde yaralanmıştı. 

Yalnızca 139 saniye süren bu mucizevi uçuşun, bir sinema filmi de çekildi. Geçtiğimiz Mart ayında vizyona giren “In the Sun, Along the Rows of Corn” isimli filmin yönetmenliğini Sarik Andreasyan yaptı. Olayın ardından Kremlin tarafından kahraman ilan edilen kaptan pilot Damir Yusupov ve yardımcı pilot Georgy Murzin de filmin gala gecesine katıldı.

Forma sponsorluklarından, stadyum isimlerine kadar, Orta Doğulu havayolu şirketleri, Avrupa futbolunun neden bu kadar içinde? Havayolları için bu kadar büyüleyici olan faktörler ne?

Avrupa genelinde, profesyonel spor dalları için havayolu şirketleri ile yapılan sponsorluk anlaşmaları oldukça  yaygın. Bu tip iş ortaklıklarının en fazla gerçekleştirildiği spor dalı ise açık ara futbol olarak görünüyor.

Geçtiğimiz Cumartesi günü İstanbul’da oynanan UEFA Şampiyonlar Ligi finalini izleyen 1 milyarın üzerindeki insan, organizasyonun ana sponsoru olan Türk Hava Yolları’nın reklam yağmuruna tutuldu. Ayrıca, kupayı kazanan Manchester City takımının formasının göğsünde yer alan Etihad Havayolları logosu ve aynı havayolunun, şampiyon takımı taşımak için kullandığı özel boyamaya sahip olan Boeing 787 de oldukça dikkat çekiciydi.

Peki bu güçlü ortaklıklar ve iş birlikleri, havayolu şirketleri için hangi amaca hizmet ediyor? Etihad ile Manchester City, Emirates ile Real Madrid, Qatar Airways ile Bayern Münih ve benzer sayısız örnek göstermek mümkün. Havayolları ile Avrupa futbolu arasındaki ilişkinin arkasında daha derinlemesine araştırılması gereken karmaşık faktörler olduğunu söylemek yanlış olmaz.

En Çok Sponsor Olanlar: Orta Doğu’nun Üç Devi

Çoğu kişi, Avrupa futbolundaki havayolu sponsorlukları denildiğinde, oyuncuların formalarının üzerine yerleştirilen Emirates, Qatar Airways ve Etihad logolarını hayal ediyor. Manchester City’nin maçlarını oynadığı stadyumunun isminin Etihad olması veya Arsenal’in stadyumunun isminin de Emirates olması, en az forma göğüs sponsorlukları kadar bilinen bir başka detay.

Bu üç havayolu şirketi, Avrupa futbolunun en güçlü destekçileri durumunda. İspanya, Fransa ve en çok da İngiltere’de, Orta Doğu’nun üç büyük havayolunun ismi, spor müsabakaları ve kulüplerle birlikte anılıyor.

Ancak havayollarının neden futbol takımları üzerinden reklam harcamalarını bu kadar yüksek tuttukları, büyük bir soru işareti. Bunun belki de en önemli nedeni, Orta Doğu’da çok az futbol oynanıyor olması. Katar’da düzenlenen 2022 Dünya Kupası haricinde, Orta Doğu ile futbolu bir arada düşündüren herhangi bir şey olmadı. Ancak bu üç havayolunun, futbol ile ilgili sponsorlukları, Dünya Kupası’ndan çok daha önceye dayanıyor.

Neden bu havayolları, Orta Doğu, Asya veya Afrika’da hizmet verdikleri destinasyonlara seyahat etmeye daha fazla ilgi duyacak demografik gruplar üzerine doğrudan reklam yapmayı tercih etmiyor?

İlgili İçerik | Futboldaki En Büyük 10 Havayolu Sponsorluğu

Birçok kişinin bu konuda öne sürdüğü yanlış hipotezlerden biri mülkiyet konusu. Başta ülkede elde ettikleri petrol kaynaklı gelirleri kullanmak için devlet tarafından yönetilen yatırım fonları olmak üzere, Orta Doğulu zenginler, Avrupa futbol takımları üzerinde tamamen olmasa da büyük mülkiyet paylarına sahip durumda. Dolayısıyla bölgedeki büyük havayollarının da devlete ait olduğu gerçeği ile birleştiğinde, bu şirketlerin reklam bütçelerini futbol takımları aracılığıyla harcaması son derece doğal görünüyor.

Ancak bu hipotez yanlış. Çünkü forma sponsorlukları ve stadyum isim haklarından elde edilen reklam gelirleri son derece kazançlı. Örneğin, Birleşik Arap Emirlikleri Kraliyet Ailesi’nin bir üyesinin sahip olduğu, UEFA Şampiyonlar Ligi’ni kazanan Manchester City Kulübü’nü ele alalım.

Birleşik Arap Emirlikleri, Etihad’ın sponsorluğunun bir amaca hizmet edeceğine inanmasaydı, kulübün kazançlı forma sponsorluğu ve stadyum isim hakları en yüksek teklifi verene satılırdı. Dolayısıyla bu durum, ‘futbol sponsorlukları, Orta Doğu’nun üç büyükleri için hangi amaca hizmet ediyor?’ sorusuna yanıt vermiyor.

Cevap aslında tahmin edildiği gibi değil. Futbol şampiyonalarını kazanmaya prestij, güç ve lüks duygusu eşlik ediyor. Adında kelimenin tam anlamıyla “kraliyet” geçen bir kulüp olan İspanyol Real Madrid’e, Emirates’in sponsorluğunu düşünelim. Emirates, adı bile tüm dünyada prestij uyandıran bir kulüple ortaklık kurarak, seçkin bir futbol takımının taraftarlarının uçmak isteyeceği, lüks seyahat odaklı bir havayolu şirketi imajını desteklemeyi amaçlıyor.

Özellikle, Orta Doğu’nun üç büyük havayolunun sponsor olduğu tüm kulüpler ve eski organizasyonlar, şampiyonluk geçmişi olan takımlar ve onların tüm dünyada sadık hayran kitleleri var. Havayolları, bu iş birlikleri ile aslında onlara ulaşmaya çalışıyor.

Doha, Abu Dabi veya Dubai üzerinden bağlantılı uçuşlar yapmayı amaçlayan Avrupalı yolcular, bu havayollarının kârlılığı üzerinde kritik bir etki oluşturacak kadar kalabalık olduğundan, bu pazarlama taktiği, havayolları için hayati önem taşıyor.

Avrupalı gezginler için Asya, Afrika veya Avustralya’ya yapılacak non-stop bir uçuş yerine, Orta Doğu’da aktarmalı bir seyahat tercihinin tek nedeni, bu havayollarının sunduğu yüksek hizmet kalitesi. Bu nedenle, havayollarının Avrupa çapında bir prestij duygusu ile anılması, kendileri için kritik önem taşıyor.

Türk Hava Yolları İşin Neresinde?

Türkiye’nin bayrak taşıyıcısı olan Türk Hava Yolları’nın Avrupa futbolundaki sponsorluk iş birliklerinin arkasındaki amaç ise biraz daha farklı. Havayolu, bu tür bir pazarlama faaliyeti için bütçe ayırmanın, İstanbul’a turist olarak gelmek isteyecek insanları teşvik edebileceğini düşünüyor. Bu sebeple Türk Hava Yolları, futbol üzerinden yaptığı sponsorluk anlaşmalarıyla, yatırdığından çok daha fazlasını kazanmayı amaçlıyor ve kazanıyor.

Havayolu, Türkiye’deki bütün kulüplerin, Avrupa kupalarında yaptığı maçlarda forma sponsoru oluyor. Bu durum hem, ülkesinin takımlarına destek vermesi hem de o takımların hayran kitlesiyle bağ kurması açısından büyük bir avantaj sağlıyor.

Bu tür reklamcılık faaliyetleri, United ve American Airlines gibi büyük havayolları için oldukça yaygın. Chicago Bulls’un maçlarını yaptığı salonun adının United Center ve Dallas Mavericks ile Dallas Stars’ın ev sahipliği yaptığı salonun adının da American Airlines Center olması, bunun en önemli örnekleri olarak gösterilebilir.

Ancak, bu tür doğrudan tanıtım faaliyetleri, Avrupa’da o kadar yaygın değil. Örneğin British Airways’in, Londra’daki büyük bir futbol kulübü ile sponsorluk anlaşması yok. Havayolu, spor faaliyetlerine reklam veriyor. Ancak her zaman bireysel sporcular (tenisçi Emma Raducanu gibi) veya ulusal takımlarla (İngiltere’nin Paralimpik takımı vb) ortaklıklar gerçekleştiriyor.

The skies over İstanbul are lighting with the excitement of the UEFA @ChampionsLeague final! We wish the very best of luck to @ManCity and @Inter.

May the best team soar!#TurkishAirlines #UCLFinal pic.twitter.com/ulhnsY9ioQ

— Turkish Airlines (@TurkishAirlines) June 10, 2023

Türk Hava Yolları,  Türk takımlarının Avrupa kupalarındaki maçlarda forma sponsoru olmasının yanı sıra, şirketin imajını ve uzun vadeli girişimlerini güçlü bir şekilde destekleyen UEFA Şampiyonlar Ligi’nin ana sponsoru olarak da hizmet veriyor. Geçmişte Barcelona, Borissia Dortmund, Olimpik Marsilya, Manchester United gibi Avrupa’nın en önemli futbol takımlarına sponsor olduğunu da hatırlatmakta fayda var.

Türk Hava Yolları, dünyanın dört bir yanından insanları birbirine bağlamaya odaklanmış bir havayolu olmayı kendisine misyon edinmiş durumda. Küresel havayolu şirketleri arasında en fazla varış noktasına ve en fazla ülkeye hizmet veren havayolu, ait olduğu iki farklı kıtayı birbirine bağlayan ülkesini mükemmel bir şekilde temsil ediyor.

Sport fans can enjoy the UEFA Champions League excitement in the sky. Don't forget to watch the UEFA Champions League Final on June 10th live on @Sport24live, available on Turkish Airlines IFE.#TurkishAirlines #UCLfinal pic.twitter.com/HkipPqeYmn

— Turkish Airlines (@TurkishAirlines) June 10, 2023

Sembolik bir bakış açısının ötesinde, oluşan trafiğin, havayolunun rekor kârlılığının nedeni olduğunu inkar etmek imkansız. Havayolu, merkezi İstanbul aracılığıyla, dünyanın dört bir yanındaki yolcuları bağlantılı uçuşlarla istedikleri yere uçurarak, bugünkü eşsiz konumuna ulaşmış durumda.

Bu nedenle, yalnızca Avrupa’nın dört bir yanından takımları değil, aynı zamanda dünyanın dört bir yanından taraftarları da birbirine bağlayan UEFA Şampiyonlar Ligi gibi bir organizasyona sponsor olmak, THY’den başkasına düşmezdi denilebilir.

Gelecekte Ne Olacak?

Havayolları ve futbol organizasyonları arasındaki mevcut ortaklık manzarasına kısaca göz attıktan sonra, ileriye dönük olarak bu konuda bizi neler beklediğine kısaca bakalım. Önümüzdeki yıllarda, havayollarından daha fazla sponsorluk anlaşması yapmalarını beklemeli miyiz? Avrupa’daki eski ve köklü havayolları da bu konuda harekete geçecek mi?

Kesin olan şey, Orta Doğulu taşıyıcıların, futbol kulüpleriyle kurduğu ortaklıklar üzerinden güçlü kazanımlarına devam edeceği. Bu konuda yakın takibe alınması gereken kilit oyunculardan biri, muhtemelen bölgedeki köklü havayollarınınkine benzer bir iş modeli ile piyasaya çıkmaya hazırlanan Suudi Hükümeti’ne ait yeni havayolu Riyadh Air olacak.

Avrupa’daki eski ve köklü taşıyıcıların, futbol takımlarıyla sponsorluk anlaşmaları yapması pek olası görünmüyor. Örneğin, Air France, Paris Saint-Germain kulübüne sponsor olursa, rakip kulüplerinin taraftarları, muhtemelen havayolu hakkında bir antipati duymaya başlayabilir. Aynı durum neredeyse tüm büyük Avrupa havayolları için geçerli.

Özetle,  Avrupalı havayollarının, futbol kulüplerine sponsor olma kararından, büyük bir fayda sağlayamayacak olmaları nedeniyle, yakın gelecekte bu durumun değişmesi muhtemel görünmüyor. Bu tür ortaklıklar ve iş birlikleri, Orta Doğulu havayollarının çıkarlarıyla örtüştüğü için, önümüzdeki yıllarda, iş birliklerinin artarak devam edeceğini söylersek yanılmayız.

Kaynak: Simple Flying

Ulu Önder Mustafa Kemal Atatürk, 1925’te Türk Tayyare Cemiyeti’nin açılışında ‘İstikbal göklerdedir. Çünkü göklerini koruyamayan milletler yarınlardan asla emin olamazlar.’ demişti. 1 Mayıs 2023 tarihinde de Türk havacılığı ve savunma sanayi endüstrisi tarihi günlerinden birini yaşadı. 

Türk Havacılık ve Uzay Sanayi (TUSAŞ) tarafından geliştirilen yerli platformlar, düzenlenen özel bir törenle görücüye çıktı. İstikbalin Yüzyılı adı verilen törende, Milli Muharip Uçak (MMU), HÜRJET, ATAK-2, ANKA-3 ve F-16 ÖZGÜR ile adeta gövde gösterisi yapan TUSAŞ, diğer uçak ve helikopterleri ile yaptığı gösteri uçuşlarıyla da dosta güven, düşmana korku saldı.

HÜRJET ve MMU Erdoğan’ın talimatı ile taksi yaptı

İstikbalin Yüzyılı Töreni’nde, ülkemizin yerli savaş uçağı, Milli Muharip Uçak için isim belirlenmesi de bekleniyordu. Cumhurbaşkanı Erdoğan, MMU’nun adının KAAN olacağını açıkladı ve bu ismin Devlet Bahçeli tarafından önerildiğini söyledi.

MMU ile Türkiye, 5. Nesil uçak üretebilen 5 ülkeden biri oldu. KAAN, 2023 bitmeden ilk uçuşunu yaparak, gökyüzü ile buluşacak.

Adı KAAN, kılıcı keskin olsun! #İstikbalinYüzyılı pic.twitter.com/q5326nws9R

— Türk Havacılık Uzay Sanayii (@TUSAS_TR) May 1, 2023

Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TUSAŞ) Milli Muharip Uçak – MMU’nun birebir modelini, ilk kez Paris Air Show’da podyuma çıkarmış ve havacılık dünyası ile tanıştırmıştı. Muhammed Yılmaz da bu tarihi anlara Paris’te eşlik etme şansı bulmuştu.

Geçtiğimiz hafta, ilk uçuşunu yapan HÜRJET, Türkiye’de ilk kez bir jet uçağının tasarım ve üretim faaliyetlerinin yürütülmesi sonucu ortaya çıktı.

ANKA Insansız Hava Araçları ailesinin 3. üyesi olan ANKA-3, kuyruksuz yapısı ile radarda daha az görünecek, keşif, gözetleme ve istihbarat gerçekleştirebilecek.

Geçtiğimiz hafta ilk kez gökyüzü ile buluşan ağır sınıf taarruz helikopteri ATAK-2, artırılmış faydalı yük ve mühimmat kapasitesi, modern aviyonik sistemler, düşürülmüş lojistik maliyet ve yüksek performans hedefleri doğrultusunda tamamen yerli ve milli kabiliyetler ile tasarlandı.

KAAN Dünya Basınında Geniş Yer Buldu

KAAN, dünya basınında geniş yer bulurken; TUSAŞ’ın düzenlediği İstikbalin Yüzyılı Töreni de ‘büyük bir güç gösterisi’ olarak yorumlandı.

Hürriyet tarafından derlenen habere göre, Azerbaycan merkezli Trend Haber Ajansı ‘Türkiye milli savaş uçağının adını açıkladı’ başlığı ile haberi okurlarıyla buluşturdu. Haberde ayrıca ‘TF-X’in prototipi, ilk uçuşunu 2023’ün sonunda yapacak. TF-X’in Türk Hava Kuvvetleri’nin F-16 Fighting Falcon uçağının yerini alması ve yabancı ülkelere ihraç edilmesi planlanıyor.’ bilgisi yer aldı.

Yunan Etnos ise ‘Türkiye: Ülkenin ürettiği yerli savaş uçağının adı KAAN-Erdoğan Batı’ya sert çıktı’ başlığını attı. Haberde ‘Türk Cumhurbaşkanı, muhtemelen Yunanistan’ı ima ederek ‘suyun diğer tarafında’ bazılarının rahatsız olduğundan söz etti’ ifadelerine yer verildi.

Defence Romanya ‘1 Mayıs İşçi Bayramı’nda Türk Havacılık ve Uzay Sanayii (TAI) tarafından düzenlenen hava gösterisinde binlerce Türk, Türk havacılık sanayisinin en yeni ürünü olan 5. nesil savaş uçağının resmi tanıtımına katıldı’ dedi.

Erdoğan’ın Yunanistan’a yeni uyarılarda bulunduğunu belirten Protho Thema, ‘Yunanistan’a yeni uyarı mesajı: Suların diğer tarafındakileri rahatsız etmeye devam edeceğiz’ dedi.

KAAN’ın yerli imkanlar ile üretildiğinin altını çizen Pakistan Observer haberinde ‘Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan Pazartesi günü yaptığı açıklamada, Türkiye’nin yerli olarak geliştirdiği 5. nesil savaş uçağına KAAN adının verileceğini duyurdu’ ifadesine yer verdi.

‘Erdoğan yeni 5. nesil savaş uçağını tanıttı’ başlığını atan Capital.gr ise haberin detaylarında, ‘Seçimlerden kısa bir süre önce, Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’nin çift motorları sayesinde Mach 5 maksimum hıza sahip yeni 5. nesil savaş uçağını tanıttı.’

Newsbomb ‘Erdoğan Türk dövüşçüsü KAAN’ın sunumunda pilot ceketiyle’ başlığı ile okurlarının karşısına çıktı.

Almanya merkezli Flight Global ‘TF-X hayalet savaş uçağını ortaya koyuyor’ dedi. Haberde dün düzenlenen tören için ‘yerli havacılık endüstrisi için büyük bir güç gösterisi’ yorumu yapıldı.

Havacılık dünyasından Haberler paylaşan bir başka platform Aviation Week ‘Türk Dövüşçüsüne Resmi Olarak ‘KAAN’ Adı Verildi’ başlığını attı.

Hindistan merkezli Daijiworld ise ‘Erdoğan: Türkiye 5. nesil savaş uçağı üretecek’ başlığını tercih etti.

Red Bull, iki yıl süren ön hazırlık sürecinin ardından, tüm dünyanın merakla takip ettiği, inanılmaz bir uçuş gösterisine imza attı. Polonyalı pilot Luke Czepiela, Carbon Cub SS tipi uçağını, Dubai’nin dünyaca ünlü yedi yıldızlı oteli Burj Al Arab’ın çatısındaki helikopter pistine (helipad) indirdi.

39 yaşındaki Polonyalı pilot Luke Czepiela, hayatını havacılığın sınırlarını zorlayarak geçiriyor. 14 Mart sabahı 6:58’de, Dubai’nin en ikonik yapılarından Burj Al Arab Jumeirah’ın tepesindeki helikopter pistine uçak indiren ilk kişi olarak kariyerine bir başarı daha ekledi.

Yelken şeklindeki 56 katlı otelin çatısında yer alan ve yerden 212 metre yükseklikte bulunan helipadin çapı, sadece 27 metre. Dünyanın en kısa ticari havalimanı pistine ev sahipliği yapan Karayipler’deki Saba Adası’nda bulunan 400 metrelik pist ile karşılaştırıldığında, Czepiela’nın uçağını durdurmak zorunda olduğu helipadin, bu pistten 14 kat daha kısa olduğu görülüyor.

Czepiela, 2021’den beri Polonya, ABD ve Dubai’de çeşitli seviyelerde ve simülasyonlarda, 650’den fazla kez bu inişi tamamladıktan sonra, kokpite geçti. Uçağını otelin çatısındaki helipade indirdi. Helipad üzerinde, 20,76 metrelik mesafede uçağını durdurmayı başardı.

Bu özel uçuşun başarıyla tamamlanabilmesi için uçakta bazı modifikasyonlar yapıldı. Mühendisler ve uçak üreticilerinden oluşan bir ekip, daha agresif frenlemeye izin vermek için ana yakıt deposunu uçağın arka kısmına taşımak da dahil olmak üzere toplam ağırlığı 425 kilograma düşürmek için bazı büyük değişikliklere imza attı. Uçağın üreticisi CubCrafters ekibine destek veren en önemli isim, ünlü Amerikalı uçak mühendisi, fabrikatör ve uçak üreticisi Mike Patey oldu.

Czepiela’nın ikincil görevi olan helikopter pistinden kalkış için, motorların gücünü artırmak adına, nitrojen eklenmesi gibi değişiklikler de yapıldı.

Patey: “Başlangıçta en büyük zorluğumuz ağırlığı azaltmaktı” diyor. “Hareket halindeki herhangi bir kütle, onu durdurmadığınız müddetçe, hareket etmeye devam etmek ister. Bu da pilotun uçağını, helipad üzerinde durduramaması anlamına gelir. Ancak daha hafif bir uçak, aynı zamanda rüzgarın onu daha fazla savurması ve uçağın kontrolünü çok çabuk kaybetmek anlamına gelir. Helikopter pistinin yanında yüksek bir binanın yer alması, helipadin üstünden ve yanından tuhaf rüzgar akımları geçmesine neden oluyor. Bu yüzden inişe yardımcı olacak güzel bir ters rüzgar istedik. Ama çok şiddetli de olmaması gerekiyordu. Bu gerçekten eşsiz bir meydan okumaydı.” şeklinde durumu özetliyor.

Tenis kortu büyüklüğündeki bir alanda havalanmanın diğer zorluğu ise Czepiela’nın hafif ama yüksek güç çıkışlı bir çözüme ihtiyaç duymasıydı. Ağırlığı çok fazla artırmadan, çok daha fazla güç elde etmek için nitrojen tankları eklendi. Bu hamle, motordaki yanma süreçlerini hızlandırırken; silindirleri daha da hızlandırdı.

Çocukluğundan beri pilot olmak isteyen Czepiela, Avrupa’nın en uzun ahşap iskelesi olan Polonya’nın Sopot İskelesi’ne yaptığı başarılı iniş gösterisinin yanına şimdi çok daha özel bir başarıyı daha eklemiş durumda.

Uçağın helipad üzerine indiği anların görüntülerini izlemek isteyenler için:

Czepiela, bu büyüleyici gösterisi sırasında, gerçek bir profesyonel olduğunu ispat etmiş olsa da uçağı heliport üzerinde durdurabilme girişiminin yarattığı baskı ve adrenalinin çok yüksek olduğunu söyledi.

Üçüncü iniş denemesinde, uçağı helikopter pistinde durdurabilmeyi başaran Czepiela, bu tarihi inişten sonraki en güzel kısmın kalkış olduğunu söylüyor.

56 katlı bir binanın tepesinde 212 metre yükseklikteki bir platforma inmek için en büyük zorluğun, herhangi bir dış referans noktasının olmaması olduğunu anlatan Czepiela, normalde bir piste yaklaşırken, pistten ne kadar yüksekte olduğunu görebildiğini ve yaklaşma hattını kolayca kontrol edebildiğini söylüyor. Ancak, Burj Al Arab’ın tepesindeki helikopter pistine iniş denemesinde, helipadin uçağın burnunun üzerinde kaybolduğunu ve çevresinin küçüldüğünü anlatıyor. Czepiela: “Güvenmek zorundaydım. Yol bitmeden durmak istiyorsam, elimdeki son birkaç referans kaybolduğunda yaptığım pratikler ve içgüdülerime güvendim” diyor.

Burj Al Arab’ın çatısındaki helikopter pisti, daha önce başka benzersiz etkinliklere de ev sahipliği yaptı:

2005 yılında, Burj Al Arab’ın helipadi, Andre Agassi ve Roger Federer arasındaki bir tenis maçı için kullanıldı.

2013’te David Coulthard, Burj Al Arab’ın helikopter pistinde, Red Bull Formula 1 aracı ile meşhur ‘donut’ performansı gerçekleştirdi. Helipad’in tam ortasında, çizdiği dairelerle unutulmaz bir gösteriye imza attı. Kariyerinde 13 defa F1 Grand Prix galibiyeti kazanan İskoç pilot, Czepiela’ya tebriklerini iletirken, uçağın inişini seyretmenin inanılmaz bir duygu olduğunu söyledi.

Elbette bu gibi etkinlikler, yalnızca Jumeirah ve Burj Al Arab için değil, aynı zamanda tüm Dubai için çok değerli bir tanıtım fırsatı yaratıyor. Dünya çapında çok fazla ilgi gören bu etkinlikler, insanları bu bölgeye ziyaret etmeye yönlendiriyor.

2022’nin başlarında, Emirates kabin görevlisi üniforması giyen bir kadın, dünyanın en yüksek binası olan Burj Khalifa’nın en tepesine çıkarak; arkasında Emirates Havayolları’na ait bir Airbus A380 uçarken, elindeki tabelalarla dünyaya çeşitli mesajlar vermişti.